基于开放性的社区道路设计研究

李季

摘要：随着城市封闭社区的大量建设，各种“城市病”日益凸显。2016年2月，党中央和国务院颁布相关工作意见，指出要推动发展邻里和谐的生活街区，将开放社区的建设提上日程。本文从开放社区建设的主要路径——打开社区内部道路入手，分析了此路径可能带来的益处和问题，探索如何科学有效地开放社区内部道路，建设开放社区。

关键词：开放社区；道路；社区街道

中图分类号：TU984.12文献标志码：A文章编号：1001-862X（2017）03-0124-005

一、研究背景

（一）封闭社区的形成及其带来的各种弊端

封闭社区，最早出现在上世纪70年代的欧美发达国家，中国于上世纪80年代开始建设封闭的居住小区和单位大院。21世纪初，随着中国商品房居住模式的推进，封闭社区的建设进入了高峰阶段。

封闭社区的建设对于为城市居民提供安全、宁静的居住空间，具有一定的优势。然而，大面积的封闭社区建造，导致城市大量公共空间的私有化，给城市风貌营建和社会管理带来很多负面影响。首先，封闭社区的建设加剧城市交通拥堵。封闭社区，将大量的城市公共道路私有化，极大地降低了城市路网的密度。社区外的车辆无法穿行社区，社区内的车辆只能通过若干内部道路直接进入城市主干道，交通路线的可选择性较低，极易造成城市交通拥堵，恶化城市环境。其次，封闭社区的建设造成城市建设资源的浪费。封闭社区的建设者，在激烈竞争的商品房市场中为了能吸引更多购买者的青睐，都投入大量的资金用于住宅小区公共服务设施和景观绿化的建设。相邻小区中景观设计的雷同以及居民对小区公共空间消极的使用，使得住宅小区内众多的公共服务设施和景观设施成了摆设，造成城市建设资源的浪费。再次，封闭社区的建设破坏了城市原有的特色风貌。一条条充满城市记忆的社区街道，湮灭在封闭社区的建设中，导致城市居民失去了传统居住生活的重要载体。城市社区变得没有活力，人们之间的交往活动逐渐消失。城市风貌受到严重的破坏。

（二）改变封闭社区的对策

21世纪以来，封闭社区的大规模建设改变了中国城市的居住空间模式和居住生活方式，带来了一系列的“城市病”。很多有识之士积极地呼吁停止建设封闭社区，认为封闭社区所产生的排他性空间在一定程度上会加剧居住空间隔离，并在持续隔离的过程中走向社会隔离，产生社会不平等。之后，部分有实力的房地产开发商和地方政府逐渐尝试建设一种新的居住小区。这些小区完全或者部分取消了实体围墙、门禁，将小区内部道路与城市公共道路體系连接，并且把小区内景观绿地作为城市绿地系统的延伸与拓展。整个小区居住着不同阶层、地区的人们，呈现异质化的居住模式。

以上举措可以视为中国开放社区建设的尝试与探索。直至2016年2月21日，国务院颁布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（下面简称《意见》）。《意见》指出：新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。[1]该《意见》的颁布标志着党中央和政府开始下决心改变居住社区的建设现状，从居民生活方式的改善和人居环境人性化设计的角度关注开放社区的建设。

（三）《意见》关注的核心问题——开放社区内部道路

《意见》为中国建设开放社区、城市回归街道生活提出了纲领和方向。同时，《意见》的颁布引起了社会热议。很多群众认为，建设开放社区就是要拆除现有的围墙，从而使小区外部的人流、车流自由地穿梭于小区内部，严重影响小区的物业管理，带来社区安全问题。城市小区居民对《意见》产生了不少焦虑甚至出现反对的声音。社会舆论过多集中在社区开放的形式上，而没有关注社区开放的内涵和本质。开放社区的建设是要让有条件的社区道路变为传统的社区街道，让城市丰富多彩的社区街道生活回归居住社区，改善和提高居民生活质量。

无论是新建住宅推广街区制，还是已建成住宅小区内部道路公共化，其核心思想都是以开放社区内部道路为主要路径实现开放社区的建设。《意见》从新建小区和既有小区两个角度提出社区道路开放的不同做法。因此，开放社区内部道路是建设开放社区的核心思想。

二、开放社区内部道路带来的益处

20世纪80年代，美国新城市主义者开始研究和倡导建设开放社区。新城市主义将城市社区看作一个有机的整体，通过相互联系的街道网络共同构筑居民邻里生活的舞台。新城市主义强调社区道路的开放以及街道的形成，提出“公共交通主导的发展单元”的发展模式（TOD模式）。[2]在国内，以天津万科水晶城为代表的开放社区建设，标志着本土有实力的开发商也开始了建造开放社区的尝试。通过国内外相关理论的研究和实践，人们逐渐感受、认识到社区道路开放所带来的益处。

（一）近期益处——缓解城市交通拥堵

社区道路的开放对于城市最显而易见的益处就是缓解交通拥堵。长期以来，我国封闭社区导致社区本身成为一个个独立的小王国。再加上国内城市规划致使城市支路不能形成独立完整的路网体系，最终将大量交通流汇集到城市主干道上，导致交通拥堵。社区道路的开放首先将封闭社区占有的道路空间归还给城市公共交通，增加城市路网密度，鼓励居民选择步行、骑自行车等慢行交通方式，降低对私家车的依赖，从根本上缓解城市交通压力。社区道路的开放增强城市道路的通达性，给居民出行提供更加灵活的路线选择，减少交通距离，自然降低城市交通量，缓解交通拥堵。社区道路的开放，为城市交通提供了数量可观的停车泊位，增加城市主、次干道的通畅性，也有助于城市交通拥堵的缓解。目前阶段，我国大中城市或多或少都面临缺少停车泊位的问题。很多汽车都停靠在道路宽广的城市主干道两侧，降低了交通运行效率。交通流量小、停车泊位多的社区道路可以与城市主干道优势互补，从而解决大中城市停车难的问题，进而缓解城市交通拥堵现象。

（二）中期益处——重构社区生活，增进居民和谐交往

社区道路开放对于社区生活的重构是一个循序渐进的过程。丰富的城市社区生活，需要很多载体作为支撑，最为重要的物质载体便是社区街道。社区街道，包括商业街道和景观街道，联系着住宅私密空间和社区中心乃至城市公共空间，是居民社区生活的主要场所。然而，城市大面积封闭社区吞噬了大量的城市支路，从源头上侵占了社区街道存在的空间，使人们失去了以往社区生活的物质载体，阻碍居民相互交往。另外，封闭社区导致人们更加依赖小汽车出行，私人机动化使得个人世界变成封闭空间。将工作、购物、居住分隔开来，对传统的社区生活更是釜底抽薪。社区道路的开放，使城市可以再次分布尺度适宜、富有人性化的道路空间，而这正是社区街道形成的物质基础。因此，社区道路的开放，重构了社区街道，人们可以摆脱私家车，重新投入社区生活，增进邻里之间的交往。

（三）远期益处——有助于城市风貌的营建

社区道路的开放对于城市风貌的营建具有长远的推动作用。中国改革开放三十多年来，城市化进程进入了快速发展时期。但是，人们对居住的城市越来越感到陌生。这种陌生，是因为城市失去了原有的青山绿水，失去了传统的特色风貌。社区道路的开放，打破了封闭社区带来的社会隔离，消除了人们之间的社会距离，增进邻里交往。社区道路打开后，融入城市公共交通系统，使原本封闭的社区得到开放，增加了社区与社区之间、社区与城市之间的联系。因此，社区道路的开放，有助于恢复城市风貌中“风”的建设。另外，社区道路通过两侧丰富的建筑立面、绿化、雨篷、柱廊等围合成一条条充满生活性的社区街道，柔化了城市社区的边界，消除了封闭社区带来的城市空间碎片化。更为重要的是，社区道路的开放，使得中国城市公共空间不再由传统的围墙限定成各种不同的封闭空间，而是由一栋栋城市建筑限定出各种积极的开放空间。这是从根本上改变中国城市肌理，让更多的开放空间给人们共享。因此，社区道路的开放，强有力地推进了城市风貌中“貌”的建设。

三、开放社区道路可能带来的问题

建设开放社区，打开社区道路，是中国目前解决“城市病”的有效手段。但是国内对开放社区规划设计的研究起步较晚，相关实践案例也是凤毛麟角。目前阶段只是针对欧美发达国家建设开放社区的理论及实践进行初步的阐述和归纳。由于国外城市的发展阶段、人口规模、面积大小、城市传统风貌与国内城市区别较大，再加上国内外居民对于居住空间模式的观念不同，中国的开放社区研究必须建立在差异化的基础上，借鉴国外优秀的理论、方法。因此，在探讨如何开放社区道路前，要设身处地地研究一下开放社区道路可能带来的一些问题。

（一）打破社区安全、宁静的生活空间

封闭社区建设的初衷是希望通过围墙、栅栏、门禁等设施形成有效的社区边界，把城市区域中不同生活价值和文化取向的居民分隔开来。从这个角度来说，封闭社区有助于产生一个有高度认同感的居住空间。打开社区道路，当社区外的人流、车流穿行在社区内部时，居民安全、宁静的生活空间会被侵扰。社区道路的开放，必然导致社区内部分私密空间成为城市公共空间。社区物业与城市公共管理衔接不到位的话，就会出现物权转移模糊的问题。开放社区道路必须有所选择、有所区别，避免以上问题的发生。

（二）带来新的交通问题

开放社区道路，本质是将社区道路转变为城市支路，纳入公共道路系统。但是，不当的开放反而会引起新的交通问题。首先，不加选择地打开社区道路，会产生新的交通拥堵。大规模打开社区道路会急剧增加城市支路面积，提高路网密度。路网密度的提高意味着城市道路交叉口的数量提高，前后间距过短。而间距过短的交叉口会增加车流上下游交叉口的相互干扰，使交叉口进口通行能力不能充分利用。[3]所以，不合理的社区道路开放会降低平均行程车速，产生交通拥堵现象。其次，打开社区道路，可能会增加城市道路的功能混亂。目前，中国很多城市的交通设施与管理设施缺乏，造成城市主、次干道功能属性模糊。社区道路的打开将鼓励市民出行时选择慢行交通方式，清洁环境。但是在很多城市中，慢行交通与机动车交通路网是一体的，这就导致更多的自行车流和人流出现在城市主干道上，必然造成交叉口交通秩序的混乱，降低通行效率。[4]再次，社区道路变成城市支路后，具有了公共道路的交通功能。然而，社区道路同时成为社区街道，本质特征是一条具有生活属性的线性空间。如果社区道路过于强调交通功能，在“以车为本”的思想影响下形成四通八达、畅通无阻的城市道路，就会使居民更依赖小汽车出行，反而造成社区邻里更加疏离，缺乏活力。不合理的社区道路开放可能会给城市带来新的交通量，增加交通压力。

（三）社区街道缺乏人性化要素

扬·盖尔在《人性化的城市》一书中将人性化要素定义为人们可以自由舒适地行走、驻足、观看、交谈等行为活动。[5]扬·盖尔研究的对象是行人，而社区街道的使用者不仅包括行人，还包括骑自行车的人、开小汽车的人，等等。《意见》中提到要推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区，其内涵就是建设生活性的、基于各种使用人群人性化要素的社区街道。因此，把开放的社区道路改变为人性化的社区街道，开放便捷、尺度适宜和配套完善就是三个重要的设计指标。当前，中国的社区规划深受邻里单元的思想影响，将内部道路多规划为树状模式。不可否认，树状模式在引导人们去往目的地时具有明确的导向优势。但是，当树状模式的社区道路打开后融入城市支路网，会使增加的交通量最终汇总到城市主干道上，制造局部交通节点的堵塞，并没有形成开放便捷的社区街道。关于尺度方面，研究表明，社区街道宽度在7～8米[6]，相邻建筑和街道的高宽比在1∶1～1∶3之间最能创造出符合人体尺度的街道空间。而在现实中，国内社区道路尺度要么偏大，高宽比甚至为1∶20，人们在道路中行走显得渺小而无助；要么过于偏小，道路狭窄，再加上强调机动车通行，导致原本配套的人行道都被用来停车，人们走在车来车往的道路上感到非常不安全。这样的社区道路即使开放，也很难形成人性化的社区街道。社区道路无论是转变为商业街道还是景观街道，都要拥有生活性街道空间的本质属性。因此，社区道路打开后必须具备完整的配套设施，方便行人驻足、观赏和彼此交流。封闭社区的建筑多为行列式布局，并且建筑形式、体量、立面造型等元素大多统一单调，极易造成社区道路在引导、标识方面的混乱。适当地补充、完善社区道路的标识标牌，丰富街边建筑的立面造型，有助于将来人们在开放社区街道上的行走，也有助于形成特色的街道空间。

四、如何合理地开放社区道路

社区道路开放可能给社区内部、社区周边乃至整个城市带来一系列问题。这些问题的解决，涉及设计学、社会学和交通学等学科的交叉研究和应用。国内的城市社区开放要从具体情况出发，借鉴国外优秀实践，探索如何合理设计开放的社区道路。

（一）有选择地开放

有选择性地开放社区道路，包含两个层次。首先，选择合适的社区。《意见》指出：已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。已建成的住宅小区和单位大院都属于中国式的封闭社区。但是，并不是所有的封闭社区都适合改造成开放社区。有些封闭社区由于规模较小，甚至没有占满一个街区（150米），没有太大的开放必要性。这样的小型社区即便打开，也没有可以转化为城市支路的社区道路，大部分只是社区小巷。选择合适的社区开放主要是指占地几十公顷甚至上百公顷的超大型封闭社区。这样的社区，犹如城市道路上的毒瘤隔断城市主干道，制造大量的断头路，严重影响城市交通。其次，选择正确社区后，还得选择适宜的内部道路。一般，宽度大于8米的社区主路开放后能够承载一定的机动车交通量，宽度小于6米的社区支路适宜开放成纯步行街道。尽量选择能引导居民前往周围商业购物及娱乐消费用地的社区道路开放，方便居民生活。选择的社区道路中，还得考虑开放道路的空间分析、流线分析和可达性分析等，注意与邻近社区道路的相互衔接问题，力求形成一个社区与社区、社区与城市之间交通联系紧密的城市支路体系。最终，通过内部道路的开放，使得封闭社区转变为规模小、密度高、功能混合的开放社区。[7]

（二）控制合理的街道模式及路网密度

封闭社区开放后，内部道路纳入城市支路系统，这一过程对中国城市支路网的规划设计产生重要影响。一方面，众多的社区道路转化為社区街道给街道模式的设计带来机遇和挑战。另一方面，急剧增加的城市支路改变了城市路网密度，需要控制在合理的范围。从西方发达国家的居住社区街道模式演进过程来看，树状模式适合规模较小、地形复杂的田园城市，栅格模式适合规模较大、地形平坦的工业城市。针对中国城市的特征，有必要将栅格和树状两种模式相融合，发展一种以栅格为主体、末端为树状的综合模式，更好地适应中国国情。目前中国的城市，需要高密度路网带来强大的交通疏散能力保证工业化快速发展。然而，人口规模大、私家车数量与日俱增的中国城市单凭使用栅格道路模式、增加路网密度的方法解决交通问题是片面的，不可行的。因为提高城市路网密度意味着扩大城市交通用地的规模。案例研究发现，栅格模式用于道路建设的土地比树状模式多43%，并高出46%的道路基础设施成本。[8]因此，在选择栅格模式的同时，城市支路末端也得应用树状模式，节约土地、资金。栅格模式有利于居民远程外出，树状模式有利于居民短距离外出的导向性和选用慢行交通系统。在城市路网的密度方面，将城市路网密度控制在一个合理的范围十分必要。国外一些有代表性的城市居住区中，路网密度控制在6～10km/km2。[9]城市路网密度的控制与支路本身的道路面积率、路网间距指标相关联。选择社区道路开放要综合这些指标要素，达到最佳平衡点，才能形成一个不断加密、优化交通组织的城市支路网。

（三）引入慢行交通系统和智能交通系统

建设开放社区，本质上是将规模巨大的封闭社区转变成紧凑型、规模小和功能混合的居住街区。其目的之一是鼓励人们出行时选择绿色环保的慢行交通方式，减少对私家车的依赖。因此社区道路打开后，引进慢行交通系统是不可或缺的。同时，城市提倡慢行交通，也需要社区道路的开放作为保障条件。社区道路打开后，公交系统可以深入社区内部，更加方便居民使用。便捷的公交系统引入社区后，从根本上改变了居民的出行方式。随着信息技术的进步，居民可以在智慧交通系统的帮助下，科学合理地制定远距离出行计划。所谓智慧交通，就是通过整合交通数据和建立智能与自我适应的交通管理系统，为居民提供动态、准确和实时出行信息（天气、交通拥堵、公共交通出发时间等），提高居民出行效率。[10]居民在出行方式方面有慢行交通、公共交通、私家车等多种选择模式，在出行效率方面又有智慧交通的技术支持，实现了绿色出行，智慧出行。

五、小 结

开放社区建设的核心路径是打开社区内部道路。开放后的社区道路将变成社区街道，其本质是一条充满生活属性的线性空间。随着《意见》的颁布，社会舆论过多关注“拆围”话题，开放社区的内涵却没有得到深刻认识。开放社区道路，并不是将社区围墙拆除、大门打开那么简单，而是要经过合理选择、应用综合的街道模式和控制适宜的路网密度以及引入慢行交通和智慧交通系统，才能形成基本符合条件的社区街道。

当然，社区道路转化为社区街道，还得从人性化要素的具体内容来设计街道空间，包括街道的尺度、街道立面、围合形式、配套设施等方面。其中，街道两侧建筑和符合人机工学的人行设施是较为重要的两项设计因素。社区道路改造成社区街道后，要强调沿街界面增加建筑出入口，建筑底层尽量保持通透。[11]两侧既有建筑还可以适当增加丰富的小尺度元素，形成特色街区。新建的两侧建筑可以采用首层骑楼的形式，既给行人创造了舒适的步行空间，又避免了高空坠物带来的危险。人行设施方面，为了符合人机工学需要，对社区街道的人行道铺装样式、施工材料和无障碍设施等要给予充分重视，以便居民真正回归步行街道生活。关于街道空间本身的设计研究，已有大量专家学者做过细致的研究。一条舒适宜人的社区街道，不仅需要空间上的科学设计，还需要在日常使用中严格管理。总之，建设开放社区、恢复社区街道，一方面需要充分借鉴国外城市社区街道设计的优秀案例，另一方面需要立足国情，充分考虑中国城市的机动车占有量、慢行交通流量、交通文明程度和新兴的共享单车、共享汽车市场情况等因素，以问题为导向，探索中国城市开放社区建设的方式路径。

参考文献：

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（责任编辑 吴 勇）