英国法下复原规则在造船合同交船延误中的适用

大连海事大学法学院 杜江玮

英国法下复原规则在造船合同交船延误中的适用

大连海事大学法学院 杜江玮

业界需要对英国法下的复原规则的适用进行研究与分析，并应用于造船合同的制订中，避免更大损失。

在造船合同中，造船方一旦迟延交船，买方的利益便会受到损害，在实践中往往会解除造船合同，并主张一系列的救济与赔偿。在英国法下，存在着一种特殊的规则，即复原规则。但是，对于此规则的适用在实践中却有着严格的限制。因此，业界需要对英国法下的复原规则的适用进行研究与分析，并应用于造船合同的制订中，避免更大损失。

造船合同纠纷引发的问题

2010年6月25日，A公司与某船东签订造船合同，合同价约5.61亿美元，分两期支付：首付20%，尾款交船时支付。船厂提供还款保函，并提供了船厂出具的母公司担保；合同适用英国法，英国伦敦国际仲裁院（LCIA）仲裁。后因船厂交船延误，且双方曾于2013年4月下旬至7月下旬进行无损谈判，谈判期间船东曾发来一系列保留权利的通知，但谈判最终并没有达成一致。最终，船东于2013年8月5日向船厂发出解约通知，解除造船合同，同时保留向船厂主张其他损失的权利。船厂主动返还了首付款1.1亿美元及利息（按合同利率计算）。此后，双方基于仲裁规则进行了一系列仲裁程序。

在仲裁过程中，船东为了规避合同第28.4条所规定的船厂还款后免除责任的机制，优先主张其并非行使第28.3条下的解约权，而是基于船厂“毁约”而援引普通法下的解约权，以保证其可以在还款之外，再索赔其他损失。其中，船东基于英国法下的“restitution”规则（即复原规则）提出返还第一期船款和利息的主张。其主张在解约通知下要求还款并非基于合同第28.3条，而是基于英国法下的“restitution”规则，其主张“restitution”规则的法律基础为合同约因（consideration）的丧失，从而使船东有权基于“restitution”规则提出还款索赔。此外，船东还主张其他一系列索赔要求，包括浪费费用等。而船厂则辩称，根据造船合同第28.4条，船厂已经履行过了还款义务，则其不应当再承担其他的义务和赔偿。根据合同第29.1条，买方索赔的内容完全属于该条款所规定的免除赔偿责任的范围之中。

在该案中，船东认为《解约通知》是基于买方接受船厂违反条件条款或船厂毁约而解除合同的行为，行使合同中约定的解约权仅是一项替代索赔。因此，如果买方有权以船厂违反条件条款或船厂毁约而解除合同，则其应有权根据普通法主张权利和救济，故买方基于此主张“复原（restitution）”第一期预付款、利息和损失。

但仲裁庭并不支持船东的观点，仲裁庭认为造船合同中关于船舶交付时间的条款不属于“条件条款”。在计划交船日后240日交船的约定并非是合同下的一项义务，而仅是约定了在船厂未按上述期限交船的情况下，买方有解约权。这与将该日期内交付作为一种“义务”是不同的。仲裁庭因此认为，船舶交付延误，并未构成“毁约”，本案的交付延误并不会剥夺买方在合同下的根本权利。仲裁庭认为本案中并不存在作为提起“restitution”救济的前提——“对价完全丧失（total failure of consideration）”。因为船厂已经履行了部分合同义务，并且船厂提供还款保函的行为本身也构成了第一期船款的对价。同时，仲裁庭认为，在本案的合同中，买方对于第一期船款的索赔是具有合同条款下的救济的，存在于双方合意范围内的救济使得复原规则的救济变为不再必需。

从该案可以看出，在造船合同交船延误的情况下，买方适用复原规则受到严格限制。而且，在不同的具体案件中，造船合同的不同规定也会对买方主张适用复原规则产生重要影响。因此，有必要对英国法下的复原规则的适用进行研究与分析。

造船合同的法律性质之争

造船合同的不同法律性质认定，在建造方交船延误情形下，对买方能否适用复原规则有重要影响。在不同法系中，对于造船合同的法律性质有不同的认识。

货物买卖合同说。在英国法下，造船合同被认定为货物买卖合同，只不过这一货物属于将来的货物，因此英国1979年《货物销售法》是完全适用于造船合同的。英国的Davey勋爵曾说过，在造船合同中，“只存在一个合同，即船舶买卖合同”。根据1979年《货物销售法》之第54条文，说明了如果买方预付了货价但最终得不到货物（不论什么原因），买方可去向卖方根据复原的法律去取回预付的货价。理由就是买方既然得不到货物，就是一种完全得不到这一个交易的约因/对价。但是，随着近些年来英国判例法的发展，造船合同单纯被认定为货物买卖合同的观点有所动摇。因为造船合同本身的特殊性，其不可避免地具有建造工程合同的特点。Hyundai案进一步地明确了造船合同的法律性质，即造船合同尽管属于买卖合同，但同样具有建造合同的某些特征。

承揽合同说。日本认为造船合同属于承揽合同，其认为建造方是根据船东的要求及船东代表的指示建造船舶，完工后交付船舶，并取得相应的报酬。在日本，立法机关并未对造船合同的法律性质做出明确规定。但其在国际海事委员会大会报告中指出：“有关船舶建造合同性质的问题不需要在立法上加以定义，目前通行正确的观点认为除非建造已在签订合同前完成，否则属于加工承揽合同。”

德国在国际海事委员会大会报告中指出，造船合同被认为是一种加工承揽合同，将工作物交给订造人，受民法典第651条的制约，由此可见德国同样将造船合同认定为承揽合同。

混合合同说。所谓混合合同说，是指造船合同既有货物买卖合同的性质，也具有承揽合同的性质。一种观点认为，在造船过程中，船东自己提供设备物料的，应将造船合同视为加工承揽合同，在船舶建造完成后交付的应视为货物买卖合同。另一种观点认为，若合同签订于船舶建造之前，则应将其定性为承揽合同；若合同签订于船舶建造准备或已经下水时，则应定性为货物买卖合同；若合同签订于船舶建造过程中，则应视情况对合同性质进行界定。

通过对造船合同法律性质的不同理论进行研究，可以发现，英国法下复原规则的适用前提之一，即将造船合同定性为纯货物买卖合同。在买卖合同中，买方得不到对价的情况下，有权要求造船方退还预付货价。而且，需要强调的是，复原规则无法适用于除货物买卖合同之外的其他性质的合同。随着英国司法实践的发展，虽然其认为造船合同系货物买卖合同的根本观点没有改变，但是越来越承认造船合同具有建造合同的特点，因此英国法下的复原规则在造船合同交船延误中的适用，面临越来越大的阻力。

交船延误的相关问题

交船日期。在英国司法实践中，造船合同一般均明确规定交船日期，当然若造船合同没有明确约定交船日期，对于交船日期的确定只能根据1979年《货物销售法》的规定来确定，即应在合理期限内交船，若超出合理期限就构成违约。现实中，造船合同约定的交船日期较为具体，但造船方在约定当天准时交船的可能性微乎其微，一般都会或早或晚，其中晚交船的情况更多。在本文开头介绍的案例中，造船合同就有计划交船日后240日交船的约定。

SAJ Form第7条第1款关于交船时间的规定如下：“建造方应在约定日期或该日期之前在船厂将船舶交付给买方，除非在船舶建造过程中发生本合同中所允许原因导致的延误，前述约定日期相应延后。前述约定日期或者基于条款规定顺延的日期称交付日期。”上海格式第14条第1款规定：“本船将在×年×月×日或之前在安全系泊状态下由建造方在其船厂连同所有入级证书和法定证书交付给买方，如本船建造或本合同的履行因本合同许可的原因延迟交船，上述日期可予以顺延。上述日期或按合同条款延迟的交船日期称之交船日期。”在NEWBUILDCON Form第28条中，规定船舶应当在约定的交船日期或其之后交付给买方，第34条也明确规定允许的延误可以顺延交船时间。值得注意的是，在定义一节中对交船期的含义表述表明交船期是可以根据造船合同的条款进行调整的。由此可见，交船日期并不是固定日期，也并非不可更改，只要出于合同允许的原因而交船延误，交船日期可以顺延。

造船合约通常有一个约定的交船日期，由于是船厂造的船，也表示着交船日期是船厂的一个绝对或者严格的承诺或是合约责任。一旦造船方交船超出约定日期，就意味着造船方违约。当然，造船合同完全可以约定交船日期为条件条款，但使一个合同条款成为条件条款需要明确的措辞而不能仅是提及按时履行义务的必要性。

交船延误的界定。在实践中，造船合同都会规定有明确的交船日期以及宽限期，一旦船厂实际交船的日期晚于合同约定的交船日期，即构成交船延误。但是在这种情况下，由于宽限期的存在，船东并不会马上考虑解除造船合同。这时，双方一般会约定每一天的延误要支付多少固定的一笔钱，这种制度就是议定赔偿。议定赔偿在造船合同中是普遍存在的，它类似于航次租船合同中滞期费的计算。一旦超过宽限期船厂仍未交船的话，这时船东就有权解除造船合同。

这里我们应明确船厂交船延误大致可分为两大类，即允许的延误与不被允许的延误。当发生造船合同约定的允许延误的事件时，即使造成了交船延误，造船方也可以主张顺延交船日期。在这种情况下，船舶发生了延期交付，并非迟延交船。因此，严格来说，交船延误仅指由于造船合同不允许的原因所导致的迟延交船。在这种情况下，船东便享有选择权去解除造船合同。例如，在前述案件中，造船合同约定的具体交船日期之后还有240日的延展期，这240天一旦经过，所谓“死亡日期”就到来了。只有在此时，船东才可以真正地解除造船合同，延展期未到，船东便急于解除合同，就属于毁约行为。

复原规则探究

英国法认为，作为合同的一方当事人，首要责任是严格履行他在合同中做出的承诺，第二位的责任是在其不履行的情形下给予对方金钱赔偿，使对方回复到合同被履行的地位。在英国法下，复原规则是一个前提性规则，是首先应当考虑的损害赔偿规则。在英国，复原规则被解释为“尽量用金钱来令非违约方回到一个合同被履行的地位”，属于违约损害赔偿的基本规则。其属于普通法下的救济，是一种补偿救济方式。

在造船合同下，适用补偿性救济方式有严格的条件限制，例如损失与违约有因果关系，且没有介入因素的中断；非违约方必须采取合理行动减少损失。只有满足这些条件，补偿性救济才能得到适用。在实践中，以金钱作为损失赔偿的损失主要有三种：（1）期待损失。这种损失可以包括修理船舶的费用、营运额的损失以及价值的下跌等等。复原规则坚持的是补偿性而非惩罚性，因此非违约方需要证明提出的索赔额是恢复合同之前的状态，而不是让自己获利。（2）依赖损失。这种损失是指非违约方为履行合同而付出的费用。相较于期待损失而言，依赖损失往往小得多，一般在实践中很少有人主张依赖损失。但如果索赔期待损失不成功的话，也会选择主张依赖损失。（3）不当得利。这种损失类似于惩罚性救济，它要求将违约方因为违反承诺而获得的不当得利补偿给非违约方。

此外，非违约方向违约方主张复原规则的前提之一是合同约因的完全丧失。随着实践与法律的发展，英国法对造船合同下约因的解读也更为复杂，英国法认为造船合同并不只具有货物买卖合同的性质，其也具有建造合同的特点，因此，并不能简单地理解为船厂最终没有交付建造完工的船舶，就等同于合同的约因完全丧失。而且合同意思自治的原则已发展得极为成熟，这也为复原规则的适用带来困难。因为，英国法下的复原规则是不同于合同和侵权的诉因，其被视为普通法下的第三类诉因，与我国的不当得利相类似。在《Chitty on Contract》一书中认为，复原规则是用来补充或替代合同法的救济，在当事人之间维系有合同关系的情况下，合同法的规则将优先适用。而只有在因某些原因，合同关系不复存在的情况下，复原规则才得到适用。因此，在文章开头所引用的案例中，仲裁庭认为买方对于第一期船款的索赔是具有合同条款下的救济的，依据合同法规则优先适用的原则，复原规则自然无法得到适用。

因此，在英国法下船厂交船延误的情形中，船东欲适用复原规则来主张补偿性救济的可能性越来越小，困难重重，但也并不是在任何情况下均无法主张。首先，可以将交船日期条款上升为条件条款，当然这需要明确的措辞，而不是非常草率的表述。其次，可以在合同中订立复原规则优先适用条款，这样就可以避免在合同没有特别规定的情况下，合同法规则优先适用的窘境。