城市快速路系统建设规划方法研究
2017-05-18汪卓
汪卓
[摘要]快速路是城市道路系统骨架，承担城市对外及城市组团间长距离交通联系需求，对城市空间结构优化调整、居民方便出行具有重要意义。本文结合城市与交通发展目标，明确潍坊主城各个组团之间的交通需求规模，构建与城市发展目标与交通需求相适应的快速路网布局，并对道路交通运行状况、组团联系通道饱和度等方面进行了评价，保证快速路网布局合理和有效落地，支撑了潍坊城市多中心组团发展格局。
[关键词]快速路网；城市空间形态；交通走廊
0概述
潍坊市目前处于机动化的高速膨胀期，2012年机动车拥有率已达145辆/千人，机动车总量居山东省第一，年均增长约20%。城市空间结构进一步优化，由单中心向多中心结构扩展，未来组团内部与组团之间的交通需求将迅猛增加。
本文依据城市总体规划、综合交通规划，在交通需求预测基础上，从城市空间形态、用地布局、交通走廊分布、交通运行测试等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标相适应的快速路网布局。
1城市交通现状问题分析
中心城区路网也呈现出以东西向为主，南北向为辅的特征，在中心城区内部，由于各分区发展存在差异，路网的完善程度也不同，潍城区南北向干道贯通性则相对较差。
城市交通存在的主要问题包括：
1.1交通区位：交通枢纽功能建设相对滞后。东西方向走廊逐步饱和，南北方向偏离国家主通道，且缺乏通道。
1.2用地布局：潍坊城市用地受铁路、河流分割影响，各片区间通道缺乏，各片区间联系通道缺乏。
1.3机动化发展：潍坊市近年来机动化趋势迅猛，城市步入出行模式结构转型关键期。慢行交通份额下降明显，公共交通份额停滞不前。
1.4路网系统：潍坊市城市路网缺乏快速交通骨干路网支持，对外衔接不足，主次干道级配不合理，道路贯通性差。
2城市与交通发展趋势
2.1城市性质
山东半岛城市群的区域中心城市。
2.2城市发展规模
2.2.1人口规模
2015年中心城市人口156万人：2020年中心城市人口175万人。
2.2.2城市用地规模
2015年潍坊中心城市用地规模将达到179.4km2：2020年潍坊中心城市用地规模将达到192.5km2。
3快速路网规划研究
3.1快速路网规划原则
3.1.1以功能为导向
1）提升城市对外交通效率：快速路的布局应与区域干线公路网、铁路、民航等其他交通体系建立有机衔接。
2）引导城市发展：道路系统规划应保持与潍坊城市空间布局的“一城四片”单中心多组团结构相协调，支持组团布局形态和用地扩展。
3）适当缓解现状拥堵并适应未来交通发展：快速路应与城市交通流量、流向一致，提高城市快速路的使用效率。
3.1.2协调交通组织的原则
通过功能的合理划分和路网衔接的优化配置，实现不同性质的交通流在空间上的分离，保持与对外道路系统的衔接。
3.1.3兼顾现实和预控相结合的原则
系统规划须有利于道路设施控制与管理，兼顾城市长远发展需求，预控重要通道的空间。
3.1.4保护城市重点区
充分考虑快速路系统对城市核心区的交通保护和城市核心区对外交通的便捷性。快速路规划应避免对城市历史文脉和重要的风景区造成破坏。
3.1.5考虑可持续发展的要求
快速路与环境相协调。注意结合道路性质、自然地形、交通分隔带的设置，加强绿化，减少城市快速路所带来的大量污染和噪音干扰。
3.2路网规模分析
《城市道路交通规划设计规范》规定，200万以上的大城市快速道路网密度为0.4-0.5km/km2；200万以下（50～200万）快速路网密度为0.3～0.4km/km2。
随着我国经济的快速发展，城市化进程明显加快，许多城市新一轮的城市交通规划中，规划的快速路网密度基本都超过了国标规范，南京、武汉等城市更是超过了0.5km/km2。就潍坊市而言，根据城市交通战略要求：“15分钟上快速路、30分钟上高速公路、主城中心到外围功能区中心30分钟内通达”，根据测算，小汽车15分钟可出行3.5-4.5km，快速路网的间距不应超过7-9km，
参考国内城市相关城市，类比推荐潍坊市快速路网密度为0.50-0.60km/km2。
3.3既有方案回顾分析
根据《潍坊市城市综合交通规划（2010-2030）》快速路网的要求，规划布局为“五横五纵”，密度0.54km/km2；规划8处高速出入口、19处互通立交。
该快速路网密度适中，布局符合潍坊市平原地区区域中心城区空间形态及“东西为主、南北为辅”的交通分布特征。
3.4方案优化与比选
3.4.1优化调整思路
1）潍坊外围高速公路已成环，潍莱高速潍莱高速进入城区，断于潍州路，对城市用地有一定影响。
2）路网布局不均匀，局部地区快速路间距过大，达11.2km，中心城区任一點15分钟可进入快速路系统的目标。
3.4.2快速路系统方案调整
1）北宫街东延形成东西向最便捷的联系通道，利用玉清街顺接至济青高速潍坊东立交。
2）月河路南延至潍胶路，优化路网布局。
3）利用现有潍莱高速（潍州路一潍安路段）作为快速路主线；潍胶路线位走向调整为潍胶路一原潍莱高速城区段一潍胶路。
4）健康街做为加强中心区交通快速疏解和联系的准快速联络线。
3.4.3快速路系统方案比选
原方案快速路的间距范围2.56km-11.20km：平均间距5.82km，局部间距过大，优化方案间距范围3.95km-7.75km；平均间距4.90km，局部间距合理。
快速路承担交通量比重由原方案的38.89%上升为43.05%，快速路服务水平超D级比例由原来的41.83%降低为34.07%，快速路平均车速由原方案的45.87km/h提升为49.89km/h，路网平均饱和度由原来的0.39降低为0.33。
3.4.4优化方案评价
路网适应性评价：推荐路网方案中缓解核心区交通压力。东西轴向快速联系通道增加了北宫街，进一步引导出入境及过境交通避开火车站核心区，降低了核心区的交通压力。整个快速路网表现出良好的运行状况。
4结语
潍坊功能地位的提升和城市空间结构的优化需要完善的快速路网加以支撑，本文从现在路网分析人手，结合需求预测，得出六点快速路网规划的重点工作，给其他城市类似的快速路系统建设规划以借鉴。
[责任编辑：王伟平]
