中国—东盟跨境次区域商贸流通一体化研究

基金项目：广西高等学校科学研究重点项目（ZD2014142）；广西高校中青年教师基础能力提升项目（kY2016LX446）；广西民族师范学院科研项目（2013YB033）阶段性研究成果

中图分类号：F740 文献标识码：A

内容摘要：本文运用新经济地理学理论，分析了中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的理论依据和现实基础，指出了中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化存在的障碍，最后从推动跨境次区域商贸流通运输一体化、促进跨境次区域商贸流通市场一体化、健全跨境次区域商贸流通市场体系和建立跨境次区域商贸流通协调合作机制等方面，提出中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的实现路径。

关键词：中国-东盟 商贸流通一体化 跨境次区域合作 区域经济一体化

随着中国-东盟自由贸易区的全面建成和“升级版”的启动以及大湄公河次区域经济合作的深入开展，中国-东盟跨境次区域商贸流通迎来了前所未有的发展机遇，当前中国-东盟正在全力推进跨境次区域商贸流通全方位和多层次合作，跨境次区域商贸流通合作成为中国-东盟区域合作的先导和基础。跨境次区域经济合作成为当前兴起的一种国际区域经济合作的新形式，依赖于区域内各国生产要素和商品贸易的互补性，通过加强包括贸易、投资、技术、物流等多领域的跨国合作，实现要素跨境流动和集聚的规模经济效应。同时我国沿边开放开发的大力推进和“一带一路”战略的实施，我国西南地区的广西和云南边境地区与东盟的越南、缅甸和老挝的北部相邻地区建立了中国东兴-越南芒街跨境经济合作区、中国凭祥-越南同登跨境经济合作区、中国河口—越南老街跨境经济合作区、中国瑞丽—缅甸木姐跨境经济合作区和中国磨憨—老挝磨丁跨境经济合作区，以中国-东盟跨境经济区合作区建设为契机，并借助中国南宁-新加坡经济走廊和中国昆明-新加坡经济走廊的大通道，中国-东盟跨境商贸流通区域经济合作更加紧密并朝着区域一体化方向发展。

中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的理论依据与基本设想

中国-东盟跨境商贸物流一体化是指中国与东盟陆路接壤国家之间的边境地区达成商贸物流合作的战略协议，通过消除阻碍商贸物流的交通障碍、信息不对称障碍、市场壁垒和政策障碍等不利因素，共同制定次区域商贸物流共同发展战略，以促进商贸流通的各生产要素和商品的自由流动，并最终实现中国-东盟跨境次区域商贸流通的一体化发展。

（一）跨境次区域商贸流通一体化的静态和动态经济效益

根据Baldwin等（1995）西方学者提出的区域经济一体化分析框架，跨境次区域商贸流通一体化的静态经济效益主要包括商贸流通量增加带来的经济效应增加、商贸流通交易成本降低带来的效益增加、商贸流通条件改善带来的效益增加和商贸流通规模扩大带来的规模经济效应等方面静态效益。按照Hanson（1996）提出的自由贸易化和经济一体化对边境地区的有利影响，跨境商贸流通一体化有利于边境地区成为次区域国际共同市场的中心地区，使得边境地区两侧市场整合加强和边境地区市场潜力大幅提高，从促进劳动力、资本等生产要素和经济活动向边境地区集聚。还有很多学者从新经济地理学对边境区位进行研究，都认为自由贸易化和经济一体化可以降低区域内贸易成本并且可以减轻边境对劳动力等生产要素跨境流动的影响，从而改变国家间经济活动的分布。

中国-东盟跨境次区域商贸物流一体化推进，可以给中国与东盟次区域国际合作各方带来动态经济效益，主要包括：一是市场竞争促使商贸流通企业竞争力提升。通过消除中国-东盟跨境次区域商贸流通的市场壁垒，促进商贸流通业相关企业更大范围的市场竞争，从而迫使它们不断提高国际竞争力。二是扩大市场规模产生规模经济效益。通过加强中国-东盟跨境次区域商贸流通合作，可以使得商贸流通业相关企业享有国际国内两个市场，从而扩大企业的产出规模，进而使企业单位成本降低而获得更大的规模经济效益。三是要素自由流动提高促进商贸流通产业生产要素优化配置。通过跨境次区域一体化形成更大的商贸流通产业生产要素市场，促进劳动力、资本、技术、信息等生产要素在中国-东盟跨境次区域自由流动，从而提高商贸流通业的全要素生产率。四是促进中国-东盟政府间合作水平提高，产生更大经济效益。通过政府间次区域商贸流通合作，提高中国-东盟政府间合作水平，从而促使政府更大范围开展跨境区域合作，产生更大的经济效益。

（二）跨境次区域商贸流通一体化的发展阶段和主要类型

如表1所示，跨境次区域商贸流通一体化发展程度从低到高，依次经过跨境次区域商贸流通互惠区、跨境次区域商贸流通自由贸易区、跨境次区域商贸流通共同市场、跨境次区域商贸流通合作联盟、跨境次区域一体化商贸流通区。目前中国-东盟陆路跨境次区域商贸物流一体化程度正处于“跨境次区域商贸流通自由贸易区”这个阶段，当前主要努力方向是消除跨境商贸流通物理障碍和制度障碍，通过加快构建中国-东盟互联互通现代化交通网络体系，改善区域商贸流通基础条件，以及促进通关便利化等措施，最终实现商品跨境自由流动；进入下个阶段“跨境次区域商贸流通共同市场”，就实现了商贸流通产业生产要素跨境自由流动，提升产业生产要素资源配置效率；在“商贸流通共同市场”的基础上，加强跨境区域商贸流通合作，建立稳定的统一协调管理组织，制定统一的跨境次区域商贸流通发展制度和政策，由此进入“跨境次区域商贸流通合作联盟”阶段；在“商贸流通合作联盟”的基础上建立区域性商贸流通一体化组织，统一经营管理跨境商贸流通业，以常设的组织机构和稳定合作制度保障跨境次区域商贸流通一体化的推进。

（三）跨境次区域商贸流通一体化重点

跨境次区域商贸流通一体化重点要围绕以下方面：一是跨境次区域商贸流通运输一体化。促进跨境次区域商贸物流运输一体化是推动商贸流通一体化的基本条件。通过构建中国-东盟跨境物流运输一体化，有利地改善跨境物流运输条件和降低运费率，降低跨境物流运输成本，促进跨境商贸流通经济效益的提升。二是跨境次区域商贸流通信息一体化。物流信息化是现代商贸流通的重要特征，只有商品流通与信息流通相结合，商贸流通才能顺利进行。通过建立中国-东盟陆路跨境次区域商贸流通信息平台，实现跨境次区域商贸物流信息共享，使境内外商贸流通相关主体能够及时进行沟通交流，可以大大降低商贸流通费用，促进中国-东盟商贸流通产业持续健康发展。三是构建区域商贸流通一體化产业支撑体系。首先，大力发展跨境现代商贸服务业，包括跨境批发零售业、跨境连锁经营商业和跨境电商等商贸服务业；其次，大力发展跨境物流业，包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、配送业等综合物流服务业；最后，大力发展边境贸易加工业。发展口岸型边境加工业，延长产业链，充分利用国际国内两种资源和两个市场，实现资源优势互补，实现跨境次区域产业转型升级。四是完善跨境商贸流通配套服务产业体系。要大力发展跨境金融服务业、跨境商贸流通人才市场和跨境海关等政务服务合作平台等配套产业服务。同时大力发展跨境商贸物流产业园区等商贸流通产业平台载体。五是建立跨境次区域商贸流通协调合作机制。这是推进中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的重要保障。

中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的基础与条件

（一）互联互通基础设施不断完善

中国-东盟陆路商贸流通国际大通道主要经广西和云南到东盟，主要由公路和铁路运输通道组成。其中，中国-东盟陆路商贸流通公路运输通道主要线路是：南宁—凭祥—越南谅山—越南河内—越南海防；防城港—东兴—越南芒街—越南下龙—越南河内；昆明—大理—保山—瑞丽—缅甸木姐—缅甸曼德勒—缅甸内比都—缅甸仰光；昆明—普洱—景洪—勐腊—老挝孟约—老挝琅勃拉邦—老挝万象。中国-东盟陆路商贸流通铁路运输通道主要线路是：中国与越南连通的广西靖西-越南龙邦、广西南宁-凭祥铁路以及正在建设中的中越快速铁路防城港至东兴段，将实现越南“无缝对接”。正在规划建设中的云南昆明至新加坡的泛亚铁路，主要线路四条：一是新加坡—吉隆坡—曼谷—金边—胡志明市—河内—老街—昆明，二是新加坡—吉隆坡—曼谷—万象—昆明，三是新加坡—吉隆坡—曼谷—万象—昆明，四是新加坡—吉隆坡—曼谷—巴塞—东河 —河内—昆明。这些线路对接中国境内的铁路线已经列入我国铁路发展规划并在稳步推进。中国-东盟陆路国际运输铁路和公路的加快建设，为中国-东盟互联互通奠定了坚实的基础，成为中国-东盟陆路商贸流通发展的先决条件。

（二）沿边开放口岸商贸流通经济圈成型

中国广西和云南两省区拥有与东盟陆路接壤的天然优势，广西与越南边境线长1020公里，沿线分布着友谊关、水口、东兴等11 个边境口岸以及众多边民互市点；云南与越南、缅甸和老挝三国接壤，边境线总长4060公里，沿線分布着瑞丽、畹町、磨憨、河口等20多个边境口岸和80余个边民互市点。以口岸接壤为依托，广西和云南边境地区与东盟的越南、缅甸和老挝的北部相邻地区加快建设中国东兴-越南芒街跨境经济合作区、中国凭祥-越南同登跨境经济合作区、中国河口—越南老街跨境经济合作区和中国瑞丽—缅甸木姐跨境经济合作区和中国磨憨—老挝磨丁跨境经济合作区等跨境经济区合作区，将发展为集商贸流通、边贸综合加工、边贸物流和跨境国际旅游等为一体的沿边口岸商贸流通经济圈。其中，广西凭祥成为中国对越南贸易最大陆路口岸，凭祥是我国对东盟进出口最大的新鲜水果交易晒场和最大的红木家具交易市场，宁明爱店口岸成为我国连接东盟的中草药材边贸市场；云南瑞丽口岸成为中国对缅甸贸易最大陆路口岸；河口口岸货物进出口贸易总额连续多年处于云南第一大口岸地位，云南磨憨口岸与老挝磨丁口岸对接，是中国与老挝两国唯一的国家级一类口岸，是我国与老挝商贸流通的最重要口岸。

（三）中国-东盟贸易发展奠定坚实基础

我国与东盟贸易主要通过陆路交通运输，依托口岸的区域优势，积极发展双方互市贸易，边境贸易成为我国与东盟商贸的主要形式。依据广西统计局发布的2015年广西统计公报，2015年广西对东盟货物进出口总额290亿美元，对东盟货物出口额194.55亿美元，同比上年增加14%，对东盟货物进口额96.58亿美元，同比上年增长239.8%，其中广西对越南出口贸易额179.20亿美元，占广西对东盟出口贸易额的92.1%，广西对东盟货物进口额为67.20亿美元，占对东盟进口额的70.3%；从货物贸易形式看，以边境小额贸易为主，广西边境小额贸易为162.83亿美元，占东盟货物出口额的83.7%。据云南统计局发布的数据，云南全年外贸进出口总额达245.27亿美元，其中对外出口总额166.26亿美元，进口总额79.01亿美元，其中对东盟进出口131.66亿美元，占云南进出口总额的53.7%。云南同样是以边境小额贸易为主，其中边境口岸互市贸易2015年首次超过100亿元人民币。广西和云南与东盟进出口贸易商品都是机电产品、农产品、服装和纺织品为主。随着我国沿边开放开发的深入推进，东兴国家重点开发开放试验区极大地促进跨境商贸流通的发展。2015年东兴市外贸进出口总额、边境贸易总额、互市贸易成交额分别增长46%、24%、34%。2016年1-10月，东兴市外贸进出口总额达22.18亿美元，增长29%。广西凭祥综合保税区封关运行，形成了集陆路边境口岸、保税物流、保税加工、国际配送等功能为一体的国际经贸合作区域。

（四）跨境商贸物流园区平台建设成效显著

中国-东盟陆路商贸流通产业园区基础设施建设步伐加快。在东兴—越南芒街跨境经济合作区已建成黄沙水物流加工园和夹浪物流园等七个产业园区，在广西凭祥-越南同登跨境经济合作区建成中国-东盟自由贸易区凭祥物流园，这个物流产业园总投资约11亿元人民币，项目占地2000亩，是广西建设规模和投资金额最大的物流园。中国龙邦—越南茶岭跨境经济合作区正在建设中越跨境商贸项目，由中方的广西万生隆投资有限公司与越南的因特思科国际商贸服务有限公司签订合作框架协议共同开发建设，总投资600亿元人民币，项目占地108公顷。在中国磨憨—老挝磨丁跨境经济合作建设的瑞丽芒令国际物流园，处于瑞丽、畹町两个边境经济合作区之间，总规划面积约17.78平方公里。还有德宏姐告边境贸易区，现已建设成为中缅两国陆路通道中最大的商贸物流中心，这些商贸物流园紧紧围绕边境贸易口岸物流和保税物流为特色打造国际口岸综合物流园。物流园的建设，使得商贸物流效率提高、成本降低，成为加快中国与东盟货物进出口贸易的重要基地，极大带动了边境国际物流和国际贸易的发展。

（五）中国-东盟跨境商贸流通中的政府间合作加深

中国与东盟就跨境商贸流通中的运输便利化、投资便利化和互联互通，建立机构和协调机制，为中国-东盟陆路商贸流通合作提供可靠的保障。中国-东盟自由贸易区建立以来，中国与东盟已建立了从交通部长到地方官员的多层次会议机制，还成立了中国-东盟交通合作战略规划工作组、GMS合作便利运输委员会等定期会晤机制，共同合作致力于中国-东盟通道运输环境和贸易便利化等环境的改善。自2015年底由中国、泰国、越南、柬埔寨、老挝及缅甸组成的大湄公河次区域经济合作成员签署了所有大湄公河次区域跨境运输协定（GMS Cross-Border Transport Agreement： GMS CBTA）的附件和协定书后，紧接着2016年7月又举行了大湄公河次区域便利运输联合委员会非正式会议，在促进运输便利化上取得较大进展。

中国-东盟陆路跨境次区域商贸流通一体化的障碍

（一）跨境次区域商贸流通运输不畅

跨境次区域商贸流通运输基础设施是中国-东盟陆路跨境次区域商贸流通一体化的基础条件，但跨境次区域商贸流通交通设施建设滞后。由于中国-东盟陆路次区域涉及的主要国家越南、缅甸和老挝都是经济落后的国家，交通运输和物流基础设施投入不足，导致跨境商贸流通运输基础设施落后。中国与越南、缅甸和老挝等东盟国家商贸运输主要是通过陆路运输完成，但是连通中国-东盟陆路次区域交通网络体系不完善，不论是中国南宁-新加坡经济走廊还是中国昆明-新加坡经济走廊，两大通道的中间地带越南和缅甸部分陆路交通状况较差，以低等级公路为主，增加了商贸流通陆路运输的成本，另外中国-东盟陆路互联互通铁路建设进展也缓慢。同时受到南海问题和缅甸北部冲突等国际政治问题的影响，中国-东盟陆路商贸流通运输基础设施建设滞后，严重影响了中国-东盟陆路跨境次区域商贸流通运输一体化进程。

（二）跨境次区域商贸流通市场不统一

统一、开放、竞争和有序的跨境次区域商贸流通市场体系是东盟陆路跨境次区域商贸流通一体化的基石。由于中国-东盟陆路跨境次区域开放开发较晚，因而市场不发达和市场体系不健全。首先是跨境次区域国际商品市场分割和贸易壁垒。由于中国与东盟陆路边境接壤的越南、老挝和缅甸等东盟国家经济发展差距和贸易的不平衡，出于保护本国利益的目的，限制对方产品和生产要素进出本国市场，阻碍了商贸产品和生产要素跨境自由流动，在商贸产品通关时存在着各种非关税壁垒，限制产品自由流动，贸易壁垒和市场分割依然是中国-东盟陆路跨境次区域商贸流通一体化的主要障碍。虽然中国-东盟自由贸易区全面建成和升级启动，中国与东盟陆路跨境次区域商贸流通的关税壁垒基本消除，但边界的“屏蔽效应”和非关税壁垒等贸易保护主义依然存在，客观上阻碍了商贸流通一体化进程。

（三）跨境次区域商贸流通市场体系不健全

中国-东盟跨境次区域商贸流通市场体系不健全，表现为：首先，跨境次区域商贸流通现代化企业发展不足。中国-东盟跨境次区域物流企业普遍规模小和实力不强，缺乏大型的跨境次区域商贸流通企业。边境商贸流通企业规模小和市场竞争力弱，对次区域商贸流通市场一体化带动作用不强，面临服务效率低下和服务专业性不强等问题，难以满足日益增长的中国-东盟商贸流通需求。其次，跨境次区域商贸流通业态结构单一。跨境次区域商贸流通以传统小额边境贸易和零售批发的传统商贸业态为主，缺乏跨境电子商务和跨境连锁经营新业态，制约跨境次区域现代化商贸流通市场一体化程度的提高。跨境次区域商贸流通配套服务体系不健全。主要是跨境次区域商贸流通信息服务平台、跨境次区域商贸流通人才市场、跨境次区域金融服务平台和跨境通关服务等配套服务体系不健全。

（四）跨境次区域商贸流通缺乏统一协调机制

当前由于中国与东盟国家经济发展差距和边界因素等原因，中国-东盟跨境次区域商贸流通缺乏统一规划且双方存在着矛盾冲突等问题，导致缺乏次区域商贸流通的统一协调机制。主要表现为：中国-东盟跨境次区域各国与物流相关的政策法规各异，缺乏对跨境次区域总体规划和政策协调力度，这成为阻碍中国-东盟跨境次区域商贸流通合作的重要方面；次区域各成员国交通运输建设合作不紧密，存在“断头路”阻碍了运输一体化进程，以及物流平台建设滞后和不统一的问题突出；跨境次区域商贸流通的通关合作不紧密，通关不便利，存在效率低下问题。由于中国-东盟跨境次区域商贸流通缺乏统一协调管理组织，在次区域物流一体化发展规划、次区域互联互通基础设施建设和商貿流通便利化等方面缺乏沟通与协调，导致跨境次区域商贸流通不协调的问题难以得到解决。如由于缺乏统一协调组织，次区域各国都从自身利益出发制定商贸物流发展规划，存在盲目建设和重复建设问题，导致资源浪费严重。

推动中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的对策建议

（一）加强跨境次区域商贸物流运输一体化

构建跨境次区域商贸物流运输互联互通建设是跨境次区域商贸流通一体化的先决条件，构建完备的中国-东盟陆路通道交通运输体系，形成以公路运输为主，以铁路和航空为辅的立体交通运输网，加快中国-东盟陆路互联互通进程。尤其要解决连接中国-东盟之间的越南、缅甸和老挝中间地带的“交通短板”问题，通过加强大湄公河次区域便利运输联合委员会的合作机制，深化中国-东盟次区域便利运输化合作，改善跨境运输条件。在合作建设方式上，可以由所有成员出资共同建立“基础设施建设基金”，支持跨境次区域商贸物流基础设施建设；建立跨境次区域基础设施共同投资成本分摊机制，由于跨境基础设施属于跨国区域公共物品并由所有成员根据各自收益大小进行适度分摊成本。另一方面，加强次区域商贸物流产业园建设，使之成为中国-东盟陆路次区域商贸流通的重要载体。加强中国与东盟国家合作，统一规划、创新合作方式，共同建设集运输、仓储、装卸、包装、配送和信息服务等为一体的跨境综合商贸物流产业园。

（二）构建多层次的跨境次区域物流运输一体化合作体系

加强统一规划，构建多层次的跨境次区域物流运输一体化合作体系，形成以中心物流运输枢纽、次中心物流运输枢纽、边境口岸物流中心和经济走廊运输通道的多层次物流运输一体化合作体系。依据与东盟经济活动联系强度和地缘区位优势，中国确立以南宁与昆明为中心物流运输枢纽城市，凭祥、东兴、瑞丽为次中心枢纽城市，以及其它边境口岸和边民互市点物流基地的分工体系，加强中国-东盟陆路跨境口岸物流区的对接和整合，以及加强南新经济走廊和昆新经济走廊的中国-东盟陆路国际大通道建设；通过整合中国与毗邻国家运输枢纽资源、边境口岸资源和运输通道资源，优化区域物流布局，实现跨边界次区域物流运输一体化，降低边境贸易运输成本，加快国际区域经济一体化进程中边界的“屏蔽效应”向“中介效应”的转化，增强次区域的聚合力。

（三）促进跨境次区域商贸流通市场一体化

跨境次区域商贸流通市场一体化是中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的基础。中国与东盟成员国之间要致力于构建统一的跨境次区域共同市场，通过以下措施推动跨境次区域商贸流通市场一体化：首先，打破跨境次区域的贸易壁垒和市场分割的藩篱。通过加强跨境次区域商贸流通通关便利化和商贸流通投资便利化合作，实现商品和生产要素跨境自由流动与优化配置，不断提高跨境次区域商贸流通市场一体化程度。要加强中国-东盟跨境次区域商贸流通市场整合，在“商贸流通中心枢纽、商贸流通一般枢纽和一般口岸商贸中心”的跨境商贸流通节点空间布局的基础上，以南新经济走廊和昆新经济走廊的中国-东盟陆路大通道为依托，建立跨境次区域商贸流通一体化市场；建立中国东兴-越南芒街跨境经济合作区、中国凭祥-越南同登跨境经济合作区、中国河口—越南老街跨境经济合作区等跨境商贸合作。

（四）建立现代化的跨境次区域商贸流通市场体系

建立现代化的跨境次区域商贸流通市场体系，主要是培育现代商贸流通市场主体，推动传统边境商贸转型升级和完善商贸流通配套产业体系。首先，培育壮大跨境次区域商贸流通企业等市场主体。加强跨境次区域商贸流通资源整合，培育壮大商贸龙头企业。大力扶持大型的外贸进出口企业和国际物流公司，带动中小商贸流通企业发展，构建跨境连锁经营商贸协同发展体系。其次，拓展多业态跨境商贸经营形式。按照现代国际商贸流通的新要求，不断升级跨境次区域商贸流通的经营模式、业态组合。要促进小额批发零售商贸业态升级，大力发展跨境电商、O2O（线上线下）和跨境商贸会展等新业态，延长跨境电子商务全产业链，促进传统商贸转型升级。最后，健全跨境次区域商贸流通配套服务体系，鼓励边贸企业积极利用跨境电子商务平台，扩大产品出口额。要大力发展现代化跨境物流体系，将跨境商贸业延伸至物流配送、信息服务和中介服务等商贸流通全产业链。要加强与越南、缅甸和老挝等东盟国家合作，共建跨境次区域商贸流通信息服务平台、跨境次区域商贸流通人才市场、跨境次区域金融服务平台和跨境通关服务等配套服务体系。

（五）建立跨境次区域商贸流通合作协调机制

建立跨境次区域商贸流通合作协调机制是推动中国-东盟跨境次区域商贸流通一体化的重要保障。首先，建立跨境次区域商贸流通统一管理协调机构。由跨境次区域各成员国政府建立统一的协调管理组织或者专门协调管理组织，在制定统一的跨境次区域物流一体化发展规划、跨境次区域物流一体化的产业政策、跨境次区域互联互通基础设施建设和商贸流通便利化等方面加强磋商、沟通与协调。其次，建立跨境次区域商贸流通合作协调机制，主要包括加强跨境次区域商贸流通相关法律和政策的协调统一。建立推动跨境次区域商贸流通运输便利化协调机制。主要职能是通过加强中国与东盟次区域互联互通物流基础设施和物流服务平台建设，消除跨境区域内运输通关环节中的物理性障碍，推进双方人员和货物跨境次区域过境运输便利化；建立推动跨境次区域贸易便利化协调机制。主要职能是通过改善通关环境、简化通关手续和提高通关效率，消除跨境区域内运输通关环节中的非物理性障碍。再次，要建立跨境次區域商贸流通合作利益协调平衡机制。包括中国-东盟陆路次区域商贸流通合作的利益磋商机制、利益共享协调和利益补偿机制。最后，还要建立跨境次区域商贸监测预警机制。

综上所述，中国-东盟经济一体化是我国当前和未来对外开放战略的重要组成部分，中国-东盟陆路次区域国际经济合作如火如荼的进行，成为中国与东盟区域国际经济合作的先行区域，而商贸流通合作又是中国-东盟陆路跨境经济合作的重心，通过推进跨境商贸流通一体化能够给次区域内合作各方带来多种静态和动态经济效益。商贸流通一体化发展阶段和主要类型可以分为商贸流通自由贸易区、商贸流通共同市场、商贸流通合作联盟和一体化商贸流通区。当前中国-东盟陆路跨境合作不断深入，跨境商贸流通一体化采取了很多有效的措施，产生了巨大的内部规模经济效益和本地化经济效益，中国-东盟陆路跨境商贸流通一体化已经建立跨境商贸流通自由区，正朝着商贸流通共同市场发展，但中国-东盟陆路跨境商贸流通一体化水平有待进一步提升，需要从推动跨境次区域商贸流通运输一体化、跨境次区域商贸流通市场一体化、跨境次区域商贸流通产业支撑体系和建立跨境次区域商贸流通协调合作机制做出努力，最终建立完全一体化的跨境商贸流通区。

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