换电模式复苏背后的拷问

撰文/N.E.S 王涛

换电模式复苏背后的拷问

撰文/N.E.S 王涛

一个曾让国家电网折戟沉沙、让车企避而远之的电动汽车换电模式，如今又成为很多车企竞相推崇的风口。致使出现这种颠覆式改变的是近几年新能源汽车的快速发展和企业对电动汽车商业模式的不断探索。然而，表面看起来，换电市场发展得如火如荼，但此前存在的有关安全、标准等问题，真的都解决了吗？

坎坷的换电之路

尽管目前电动汽车基本以充电模式为主，但早在2010年，对电动汽车应该选择充电还是换电模式的讨论一直存在争议。据中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东介绍，当时，国家电网主推换电模式，并在青岛地区投入两亿元建设巴士换电站。另有数据显示，截至2013年年底，国家电网已建成充换电站400座。然而，巨大的成本投入换来的却是换电站的闲置与近乎零回报的产出。

而主要原因在于，真正能够推动电动汽车换电的主体车企对此并不看好。究其原因主要有三点：一是动力电池标准难统一，这也是最重要的原因。各家车企有适合本身发展的一套电动汽车生产技术标准，对电池的类别及投放要求也有所差异，难以形成统一的标准。二是换电站建设成本过高。对企业而言，大规模建设将面临巨大的资金负担。三是对换电安全性的质疑。由于早前换电技术尚未成熟，对换电过程中产生的安全问题也是企业考虑的重要因素。

究其种种原因，最终在2012年国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，明确表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。不过，国网没有随即放弃。按照其规划，2014年在杭州建成大型换电站38座、充电桩4500个。然而，由于投资回收的矛盾日渐突出，最终在2014年底，一直主推换电模式的国家电网也就不再继续推崇。

换电复苏

在沉寂了多年之后，换电模式又悄然兴起。而他的真正复苏要从2015年下半年开始。从力帆到北汽、众泰，再到随后兴起的新兴车企蔚来汽车，不断给换电模式之路带来生机。

而为何换电模式又再次复苏？有业内人士分析，主要原因在于，一方面，尽管此前换电模式饱受诟病，但仍有企业未停止探索和研究换电模式的脚步。众所周知，电池换电的显著优势在于，首先，用充满电的电池更换即将或已经耗尽电的电池，用时短；其次，对换下来的汽车可以利用夜间店里峰谷时段进行集中充电，成本低；最后，降低了电池组的放电深度，寿命长。而随着技术的不断进步，换电的实际运用也逐渐有章可循。

另一方面，随着电动汽车商业模式的逐渐成熟与多样化发展，市场对于换电模式也有了一定的需求，而换电模式也有了更加精准的市场定位，即在一些有针对性的使用场景下，换电作为充电模式的一种补充，与充电齐头并进。

模式百家争鸣

与此前避而远之态度截然不同，越来越多的车企开始针对不同的市场需求，推出不同的换电模式。

例如，力帆将其换电技术应用于租赁市场，并结合车辆的生产、销售与服务形成闭环式发展。在去年11月，力帆建成了首座能源站，可以实现4000组电池的充电储备量，并同时为2000辆新能源汽车进行换电。而其下租赁品牌“盼达用车”则是在能源站与力帆汽车打造的链条中进行车辆租赁服务。

北汽新能源则是将换电模式应用到了出租车领域。具体模式为：北汽新能源将不带电池的车辆出售给出租车公司，而将电池的采购、维护、充电、运输以及换电一整套服务交由电池运营公司来管理。相比于电动汽车充电模式，换电模式能够在短时间内对车辆进行快速补电，以保证车辆的有序运行。

除此之外，上汽集团、广汽客车、众泰汽车等都已开始与经营换电基础设施的公司进行深入探讨。

不仅仅是传统自主品牌，有着互联网基因的新兴车企也对换电模式有着不同的思考。例如，蔚来汽车此前与上海永乾机电有限公司合作，以完成蔚来汽车公司蔚来汽车换电站的研发和制造任务，达到换电站的持续降本，并最终实现量产推广的目标。

综合来看，电动出租车、租赁车辆由于具有规模化定制、电池规格相同且对补电时间和运营效率要求高等特点，比较适宜应用换电模式。而企业若要在自身车型上应用换电模式投入于私人消费市场，则仍需要寻找更符合消费需求的商业模式。

换电模式背后的拷问

尽管目前换电市场的发展有条不紊，但仍有诸多问题不容忽视。例如，目前换电模式仍未有明确的标准和技术要求。刘永东在接受《新能源汽车新闻》采访时表示，此前，以国家电网模式推出的换电标准已然不符合今天市场发展的需要。原因在于，当时的技术路线与现在的技术路线有了很大的不同，因此，需要结合换电技术和产业化的发展情况来制定更新的换电标准体系。

不仅如此，换电站的建设成本过高，也是其背后发展的制约性因素。据了解，投资建一个换电站最高需近900万元，换电车型市场保有量不足千辆，而单店盈利年收益不足200万元。据业内人士介绍，大多换电站目前仍处于赔钱阶段，不过，当用户使用数量达到一定的规模，换电站的收益也将逐渐提高。

而要推动换电模式的普及，北汽新能源总经理郑刚认为，打通全价值链是关键。“有没有能力将全价值链打通，从整车开发设计，到换电机构的应用、电池包的运营，再到电池梯次利用后的再次利用，以及到最后的无害化处理，提纯电池材料之后再返回来交给电池厂商，只有把这个价值链打通，使得后端的价值能够有效地为前端的整个从制造到运营模式上进行反补，才能有效降低整个产业链的成本。”而打通产业链，不是一家企业可以做到的，必须全行业联通方有可能。

无论是换电还是充电，找准市场化运营模式才具有生命力。眼下，换电模式仍旧处于起步的探索期，面对成本、标准和后续电池的管理等诸多待解问题，必须找到切实可行的商业模式才有可能改变过去屡屡以失败告终的结局。