波格丹谈试飞员的自我修养

谢尔盖·列昂尼多维奇·波格丹

T-50首席试飞员

编译/姜永伟

我第一次驾驶飞机是在航校，登上的是L-29初级教练机。只觉驾驶座舱宽敞明亮，座舱盖晶莹剔透。驾机升空后，眼无遮拦、心旷神怡，身旁是经验丰富的飞行教官，没有任何恐惧感。第一次飞得好，接下来的飞行科目，我便不再循规蹈矩和缩手缩脚，而是随心所欲和洒脱自如。当然说实话，也有发憷的时候，比如说跳伞训练。

   1997年9月25日，代号S-37的前掠翼试验机首飞。2002年，苏霍伊被选中作为俄罗斯第五代战斗机的主研制商，重新设计了S-37改进型，命名为S-47。该机飞行试验于于2005年后终止。

特技飞行也是在航校开始训练，1～2年级的时候，我们在飞行教官的指导下，开始进行螺旋特技飞行，而后独自完成由简到难的特技飞行动作。复杂特技飞行动作看起来眼花缭乱，惊险非常，但其实动作都有突出的特点，掌握起来并非想象那么困难。当然，要想飞好特技飞行动作，必须准确保持飞机飞行姿态。在3～4年级，我开始驾驶米格-21超声速教练机训练。这款教练机具有神奇的操纵性能，横向操纵性能尤为突出。印象最深的是一次我以700～800千米/小时飞行速度做横滚动作，40秒后就可以触及起飞跑道。

进入航空兵团服役是一个大转折。要知道，昨天，还是一个飞行学员，一个没有飞行等级飞行员。今天，就来到了由2级、1级和飞行狙击手组成的一个严肃的男子汉集体。我服役的歼击轰炸航空兵团，位于列宁格勒郊区。该航空兵团通常执行最艰巨而复杂的飞行任务：超低空超声速飞行;射击和轰炸演习;双机复杂机动飞行等。我参加了双机和中队编队飞行，航空兵大队和航空兵团演习演练，飞行任务名目繁多。例如，飞机编队在短时间内对地面目标实施空中打击。这需要精确计算出飞机编队的飞行时间间隔，以免被航空弹药误伤。此外，飞机编队相互间不能做穿插飞行，以确保航空炸弹准确命中目标。

演习考核验收的标准非常苛刻：被击中的地面靶标至少要有2个弹孔，否则，就算脱靶不及格。同时，要想取得优秀成绩，必须将航空炸弹投到距地面靶标目标15米半径范围内。如果演习任务没有完成，航空兵团长就要受到上级批评，航空兵团的物质和精神奖励标准就会降低一个标准。此外，全天候飞行训练也非常有趣。随着飞行训练和演习演练熏陶，我的飞行技术级别，由3级升到2级和1级，并获得空中狙击手称号。

有一天，歼击轰炸航空兵团组织飞行训练，我们团空中火力和战术训练主任涅兹纳诺夫中校对我说：“小伙子，我早就注意你了。你的飞行成绩优秀。我推荐你当试飞员吧。” 试飞员对我是个新生事物，童年时代，我读过许多关于苏联著名试飞员奇卡洛夫和加莱的书籍。当时并没有把自己的未来与当试飞员联系在一起。但是，他们的英雄事迹深深感动了我。所以，我决定试试。

涅兹纳诺夫中校把我介绍给了他的朋友——苏霍伊设计局著名试飞员萨多夫尼科夫。不凑巧的是，当时正赶上我们航空兵团领导班子调整。新来的团长派我去了蒙古。

1987年，我来到蒙古。我下属飞行员在完成飞行动作时，飞机进入了螺旋。在无法改出螺旋条件下，这名飞行员被迫跳伞。结果人保住了，但飞机摔了。为此，我被免除了飛行副大队长职务。随后，苏联开始实施从蒙古撤军计划。我所在的航空兵团面临撤离和整编。按照上级规定，整编期间人员调动和职务任免全部冻结。直到我们团归属海军航空兵以后，我才被舰队航空兵推荐到阿赫图宾斯克试飞员学校学习。

我在试飞员学校学习了2年。期间，我还参加了莫斯科航空学院工程师——试飞员专业的学习。对我最严峻的考验，应该是在王牌飞行员服役的舰载航空兵的试飞。我跟随航母在地中海、大西洋和北冰洋遂行战斗值班任务。我曾驾驶苏式和米格战斗机，从摩尔曼斯克起飞，穿越挪威海、北海和大西洋，降落在地中海的叙利亚苏联海军基地。

有一次，我驾机在航母降落时，遭遇了恶劣天气，海上颠簸气流非常大。如果在陆地机场降落，飞行员可以专注观察极为稳定的跑道。但是，在航母降落，就不会有这样的机会了。航母不停变换着方向，但是，飞机则必须要沿笔直的跑道降落，否则，后果不堪设想。航母舰桥塔台不停提醒飞机航向偏差。此时，飞行员的体力和心理都处于高度紧张状态，必须要全神贯注监控周围一切。此时，我甚至会感到缺氧和窒息。

除了航母起降的惊险，试飞员承受最多的应该是过载。一般是6G和7G，有时在做特技表演动作时，甚至要承受9G载荷。9G载荷意味着什么呢？一个人重量为80千克。当承受9G载荷时，他的体重达到了720千克。不仅脊椎要承受这个重量，体内各个器官也要承受这个重量。此时，试飞员会出现缺氧、头晕和黑视等不适。举个例子，当承受3G载荷时，手举起和放下，以及左右摆动都非常困难。当承受4G载荷时，手就动不了。因此，试飞员的手始终会放在操纵杆位置。

在我的试飞生涯中，对于苏-47（S-37）“金雕”前掠翼技术验证机印象深刻。这种独一无二的前掠翼技术验证机有许多创新之处。早在前掠翼战斗机发展初期，飞机设计师们就得出下列结论：前掠翼战斗机具有不易失速的绝佳特点。前掠翼战斗机可以在任何迎角攻击时，保持极强的稳定性和操纵性，不会进入螺旋。当然，前掠翼战斗机也存在一个致命的弱点：机翼强度不够。在迎面气流作用下，飞机机翼会出现不稳定，导致飞机翻滚和解体。要提高飞机机翼强度，必须要为“金雕”前掠翼技术验证机安装造价昂贵的复合材料。

从某种意义上讲“金雕”实际上已经接近第五代战斗机。例如，采用了内埋式武器舱和反雷达涂层。该机的操控系统非常有趣：操纵杆安装在驾驶座舱的侧面，外形体积很小。就在“金雕”前掠翼技术验证机进行试飞的同时，俄罗斯在推力矢量发动机研制方面有了新的突破，从而解决了大迎角攻击时的稳定性和可操纵性。因此，没有必要再斥巨资研制前掠翼战斗机。在此应该指出的是，“金雕”即便在常规速度条件下能够保持较好的操纵性，但它在零速度条件下仍然无法操纵，而安装推力矢量发动机的飞机可以较好的解决该问题。

“金雕”采用了舰载机折叠式机翼，并安装了拦阻索挂钩，可以部署在大型军用舰只上。但是，由于资金匮乏，我们仅建造了一架样机。说实话，为了便于研究飞机的强度，我们应该再建造一架样机。当时，为了确定和查明飞机结构的强度，每当完成一定时间的试飞后，就要把飞机的结构部件，包括垂直安定面从样机上拆卸下来，运送到实验室进行强度性分析和研究，从而使试飞工作拖延了数月。可以说，整个试飞工作是十分昂贵的进程。因此，当“金雕”前掠翼技术验证机完成所赋予的试飞使命后，我们决定立即终止该机的试飞。

不可否认“金雕”存在的价值，它提供了研究前掠翼飞行器强度和操纵性能的机会，并且扮演了第五代战斗机系统的飞行试验室的角色。通过对飞机内埋武器舱舱门开闭动态进行试验，“金雕”准确获得了高速气流条件下武器舱门开闭过程中的动态载荷及舱门运动规律和特点，为我们研制第五代战斗机内埋武器舱奠定了基础。

要说还有一款飞机的试飞让我引以为傲，那当然是T-50第五代战斗机。我首次驾驶T-50成升空的机场，不是在莫斯科郊区茹科夫斯基机场，而是在远东阿穆尔河畔的共青城。后者是一个普通军用机场，其跑道总长度为2 500千米，而前者有着欧洲最长的跑道，其总长度达到5 500千米。在茹科夫斯基机场起飞时，飞机如果出现意外，该跑道的长度可以帮助您化险为夷。而第一次驾驶T50就在较之短3 000米的跑道上，心情可想而知。

驾驶全新飞机升空时，经常会遇到发动机停车、结构设计缺陷和设备安装不牢等意外事故。因此，在驾驶T-50首次升空前，应该必须了解如何驾驶飞机滑行，如何完成升空和如何终止起飞等问题。为了搞清这些问题，我们在试验台上对大约240种意外情况进行了试验，直到将每个问题搞清楚后，才开始驾驶T-50首次升空试飞。

驾驶T-50升空的最复杂问题是解决飞机滑行速度，其滑行速度必须达到250千米/小时，抬起机头，保持一定仰角。有一次，我驾驶苏-35战斗机在茹科夫斯基机场升空时，我既没有将滑行速度加速到250千米/小时，也没有抬起机头。飞机竟然在操纵杆完全静止状态下抬头升空。此时，如果不及时控制飞机，飞机有可能在离地后随即坠落。于是，我立即操纵油门，全力推杆，成功迫使飞机着陆。后来，我才知道发生意外事故的原因是苏-35战斗机操控系统安装了一个自动起飞转换系统：当飞机沿跑道滑行达到一定速度时，苏-35战斗机操控系统会自动将“地面”状态，改为“飞行”状态。因此，在飞机滑行时，我们必须迅速将滑行速度加速到250千米/小时，抬起机头，保持一定仰角，以确保飞机安全升空。

试飞中意外情况经常发生，这是我们最不愿看到的。实际上，每次意外都是某种失误的结果。我的试飞经验证明，80%的意外都是人为造成的。尽管有些意外不是试飞员造成的，当试飞员历经艰险驾机返航后，这也不应成为庆功的理由。因为，无论是人为造成的意外，还是机械故障造成的意外，都有可能危及到生命。

在试飞过程中，试飞员处置意外事故不一定尽善尽美，但这是很自然的事情。有一次我驾机在12 000米高空以2马赫速度飞行时，突然感到飞机遭到猛烈撞击，随后，飞机开始剧烈振动起来，振动之大让我连仪表盘都看不清楚。这时，飞机“火灾”报警灯亮起。14秒种内，飞机燃起了大火，凶猛火焰甚至连机身的钛合金材料都不放过。我心想：“糟糕，看来这次回不去了。”于是，我开始刹车，并启动了机载灭火装置。我们设计师真是先知先觉，他也许早就预料到飞机原配的机载灭火装置会被大火吞噬掉，因此，为飞机安装了备用机载灭火装置，在危机时刻派上了用场。不然的话，我真的无法驾机返航了。

着陆后，飞机就像被气焊切割过一样，烧得面目皆非。发动机舱千疮百孔，油箱也烧了一个洞。侥幸的是灭火及时，油箱没有起火，否则，飞机就会爆炸。你看，试飞过程中，什么样的意外都会发生。

有人问我，历经千难万险总能化险为夷，优秀的试飞员要具备什么品质。我认为最宝贵的是诚实。要敢于承认自己的缺点，这对迅速查明和解决试飞中暴漏的问题十分有利。每当带着试飞错误返航后，试飞员心情会格外沉重。既然犯了错误，就应承认错误，以便使复杂工作变得简单，提高与研发团队之间的信任度。

此外，还应具备脚踏实地。我的试飞经验证明：飞行员的品质是不尽相同的。有的飞行员虽然驾驶技能很好，甚至可以上天“摘星”，但是，有时表现得非常浮躁和不稳重。有的飞行员就像一匹拉车的马，脚踏实地完成所赋予的任务，默默無闻，但他是值得信赖的人。我非常欣赏和敬佩脚踏实地的飞行品质。

我还想谈一点自己切身体会：如果一个人想得到什么，就应该给自己树立目标，一步一个脚印向目标前进。在工作和生活中，没有不可能实现的东西。因此，我建议那些在工作和生活中树立目标的朋友：只要向既定目标直线前进，不要走弯路，您一定会实现既定目标。

责任编辑：武瑾媛