胡玮炜：关于摩拜单车的五个猜想

李嵱

“我觉得大众的思维还是，我买了这个东西，这个就是我的了，我独占了这个东西，这个世界上就少了一样东西。”胡玮炜说。但是她觉得互联网时代发生了一些变化：有越来越多的人用的东西，它的价值才会越大。单车也是这样，只要越来越多的人喜欢它，这件事情就是共享的，价值会越来越大。

这就是摩拜单车的价值观。

如果不考虑盈利模式，2016年4月，在上海上线的摩拜单车（mobike）创造的玩法儿的确蛮酷的——

它无需固定的车桩，无需定点借还，也无需刷卡。打开手机，用户就能看到周围摩拜单车的分布。找到最近的一辆车，扫一扫车身上的二维码，自动开锁，骑行完成后，手动关锁，自动结账。用户只需把车停在路边，方便下一个人找到。每辆车都内置了GPS芯片。车费1元/半小时，押金299元。

摩拜的英文名mobike，是mobile（移动）和bike（自行车）的混合词，意思是希望能让公共自行车流动起来，让人们在出行时，想用就用、想停就停。这款银色车架、橘红色轮毂的自行车登陆上海不到一百天就火了，没有做太多的宣传，就迅速占领了上海的朋友圈。

No：1 创业

一次想干就干的创业行动：互联网时代自行车怎么玩？

年轻的摩拜单车创始团队将第一站锁定在上海，是因为这款单车问世正值冬天，不太适合在北京等寒冷和有雾霾的北方城市推广。上海由于举办过世博会的缘故，整个城市划了很多白线，圈出固定区域供自行车停放，能为摩拜节省不少市场和用户教育的成本。

摩拜单车源自记者出身的胡炜炜的一次想干就干的创业行动。

胡玮炜创业之前，做了近十年汽车记者。这个1982年出生于浙江东阳的女孩，2004年毕业于浙江大学城市学院新闻系，最初进入刚创刊的《每日经济新闻》经济部做汽车记者，后来又转到《新京报》《商业价值》等媒体。

2013年，胡玮炜去拉斯维加斯参加国际消费类电子产品展览会，深受触动：“我觉得应该是第三拨技术改变商业的力量，突然觉得生活被互联网改变了很多。”

胡玮炜强烈感受到熟悉的汽车和出行行业正在面临巨变，“汽车其实是一个移动的电脑，但为什么说我们汽车的人机系统那么的老旧，用的还是CD机，还有很多密密麻麻的按钮。但我们用的手机却已经如此智能。”

回北京后，胡玮炜就创办了自己的第一家公司——GEEKCAR，一家汽车科技网络公司。

2014年，蔚来汽车的董事长李斌问胡玮炜，“有没有想过做共享出行项目？”她有一种被击中的感觉。此前她对公共自行车体验的痛点被激活：车子不好看，办卡很麻烦，取车还车要到固定地点。

能不能做一款无固定桩、随取随还的共享单车？胡玮炜迅速组建了团队，从造汽车的朋友圈里拉了一支团队，把项目雏形变成mobike。

虽然是记者出身，但胡玮炜一直喜欢和各种汽车工程师、科学家和设计师混，身边也聚集了这样一批朋友。那正是汽车和泛出行行业各种陈规土崩瓦解的时代，这些搞汽车研发的朋友告诉她：个人出行工具将出现一拨新的潮流。

什么新潮流？胡玮炜对潮流的认知略有不同，“人们不会想要一辆监测心跳、脉搏等各项生理机能的单车，人们要的是一辆想用就能用的单车。”

2015年1月，胡玮炜正式开始打造摩拜单车，一年半后，她的团队就把车铺到上海的大街小巷。

No：2 社会反应

一场说来就来的社会试验：共享单车应该什么样？

共享单车应该什么样？胡玮炜一开始心里也没谱。

“为什么自行车必须停在原来的位置上，能不能随处可停？”她想尝试不需要运营团队，人们可以自运营的自行车系统。她和团队从刚一开始就赋予了摩拜单车更多的自组织基因。制度灵感源于她在瑞士的见闻：在瑞士，居民根据政府制定的规则严格对垃圾进行分类，并缴纳相对高昂的垃圾税费。这促使国民在对待垃圾回收上高度自治。

作为女性创业者，胡玮炜更愿意把摩拜单车当成一个社会运动，或者一场社会实验。当初天使投资人对她说：最坏就是赔钱了。投资人的信心，让她有底气“任性”地打造这个项目。

设计自行车时，胡玮炜提了几个要求：一是实心轮胎，不用担心爆胎；二是没有链条，不用担心掉链子；三是车身要全铝，不用担心生锈。经过几轮设计比较，最终一个爱好骑行的汽车设计师的方案被采纳。

这几点要求对传统企业来说，意味着要重新调整生产线、培训工人、重构供应链和质量标准，所以几乎没有生产商愿意与摩拜合作。“工业是有惰性的。造自行车一百年不变都能赚钱，为什么要去改变呢？他们没有那么大的动力去改变。”

胡玮炜决定自己成立一家工厂来生产自行车。没有研发硬件、软件的背景，没有做过系统，但她把这些人全部找齐了。她并不觉得这件事有多难，“你用常识也能判断出来，我又不是造火箭。”

“最难的是从来没有人做过这样一件事情，并且下那么大的决心从头串起来，我们一路都在摸索着前进。”胡玮炜说。

2016年春夏之交，这款個性十足的摩拜单车成为上海社交网络新的“网红”。

与传统自行车不同，摩拜单车的车轮不再使用车条辐，而是借鉴汽车车轮的结构；轴承代替了链条；实心的轮胎不用再打气……它的外观被形容为“满满的未来感”，这些设计让骑车成为一种更酷的行为。

网友们用这款单车作为拍照的道具，豆瓣的租房小组里，有人在强调交通便利时注明，“骑摩拜（到地铁站）约五分钟即可到达。”

一些中年用户找到了久违的年轻感觉。“有的时候骑骑，发现路边有个店，原来坐车的时候从没发现过。”

其实，摩拜单车诞生背后的逻辑很简单：如果能让更少的汽车上路，交通拥堵必然能够得到缓解，尾气排放也能减少，整个空气质量也会变得更好。如果有一辆自行车，不需要大家去维护，也不用操心会不会丢，想骑就骑，不想骑就放一边，使用价格是公交车的一半，是不是可以让大家重新使用自行车？

于是，就有了摩拜。

经过一年多时间，胡玮炜和她的团队打造出全世界第一个摆脱了“桩的束缚”的城市公共自行车。

“我觉得大众的思维还是，我买了这个东西，这个就是我的了，我独占了这个东西，这个世界上就少了一样东西。”胡玮炜说。但是互联网时代发生了一些变化，有越来越多的人用的东西，它的价值就会越大。单车也可以如此，只要越来越多的人喜欢它，这件事情就是共享的，价值会越来越大。”

她认为，这才是摩拜单车的价值观。

No：3 运营团队

一支超炫超酷的团队：能引领自行车回归城市吗？

这个年轻的团队是从一片质疑和唱衰的声音里闯荡出一条路的。

一个年轻的女记者，真能带着公司做到这件事情吗？怎么看都不靠谱吧？胡玮炜闷头苦干，自动屏蔽了这些外在干扰。“你说做不到，我现在没办法证明，我最后做出来给大家看。”

胡玮炜认为，摩拜单车模式虽然非常简洁，但每一块，包括App、自行车设计制造、智能锁系统、区域运营等，都有很多问题需要解决，“每一块都有它自己的系统，要把这几块完美结合，并不是简单的事”。

2015年底，胡玮炜想物色一个运营能力超强的CEO。当时正好优步上海总经理王晓峰辞职，打算回加拿大发展。看到新闻后，胡玮炜通过投资人说服王晓峰加入摩拜。

王晓峰毕业于厦门大学，学的是管理学，在宝洁、谷歌中国和腾讯工作过，有近二十年的职业经理人经历，在优步带领团队打过很多仗。他的加入，无疑使摩拜的运营上了一个台阶。

刚加入摩拜时，王晓峰同样听到一片“唱衰”之声。包括行业大佬、专家、政府官员，甚至自己的亲戚朋友，他们的普遍反应都是“这个事情太难了”：雾霾、交通拥堵、非机动车道被机动车占用，总之没有骑行条件。其他的问题还包括，“车子会不会被偷？”“政府会支持吗？”

朋友对王晓峰说：“这个主意不怎么样。这是政府的一个项目，而且是天天赔钱的这样一个项目。你做这个项目不是神经病吗？”

产品刚刚上线时，王晓峰见人就抓，让他下载摩拜单车的App去试骑。在说服他们体验之后，很多朋友的态度发生了彻底转变。“摩拜克服了传统公共自行车推广中的最大障碍——麻烦。它骑到哪儿就可以扔到哪儿，这个感觉很酷。”

那段时间，王晓峰和团队伙伴每天工作累了，最快乐的一件事，就是拿瓶啤酒，坐在马路边上数从身边经过的摩拜单车。最初十几分钟才能等到一辆，后来十几分钟之内可以看到一二十辆，骑摩拜的人越来越多。

“很多人都喜欢自己生活的城市，但都对两件事不满，一是交通拥堵，二是反反复复的雾霾。除了消极等待和埋怨，或者逃离之外，我们还能够做什么？当我们创业时，是不是可以去做一些能够改变我们生活的城市、甚至地球的事情？我们创立最早的想法，是希望这家公司不是单纯想着怎么赚钱，而是时刻都想着能够成为解决这些社会问题的主要推动力量之一。”

“我们想做这样一家公司，能帮助北京这样的城市，把100万辆汽车从道路上拉下来。”2016年8月，摩拜从上海转战北京，王晓峰在媒体上发表如上创业宣言。

王晓峰说，摩拜在三个方面一直很坚持：“首先是免维护，我们必须能够制造出尽可能不用维护的车，这样才能有更低的价格给到用户。如果在北京开10万个租车铺，每个租车铺放上10辆自行车，每个租车铺请三个阿姨，三班倒，二十四小时服务，这个方式也能让全北京人随时随地有车骑，但是这样每辆车得收多少租金？”

“其次，我们要造出一把智能锁，用技术和数据来管理这个车辆，随时知道这辆车具体细节，掌握这辆车的健康状况和运行状态。这样，才会有针对性地让更少的人维护和调配车辆。”

“第三，我们周围充满了低劣平庸的产品，如果我们自己制造，为什么不能做出有点设计感，看起来赏心悦目，质量好一点的产品呢？”

摩拜团队花了一年多时间思考和解决这三个问题，从无到有开始设计和制造这样一个产品，至今已经拿到了超过30项专利。“我们希望通过一个时尚、高科技的产品让自行车再次变得性感。”王晓峰说。

摩拜也试图在传统互联网、移动互联网、物联网之外创造一个新的概念，创造一个人与物之间的联网。

对外界的质疑以及同行的竞争，王晓峰似乎没那么在意。“我们成立的目标不是说要把谁干掉，我们的目的是希望更多人来骑车，但是现在这个目的远远没有实现。到底会不会再出现一个百团大战，我们也不知道，偶尔会有一些念头在脑子里面闪过，也没认真去想。因为我们自己要做的事情太多了，比如说怎么样想办法能够让座椅可以被调节，怎么样能够生产更多的车，怎么样能够进入到更多的城市，怎么样让实心胎既能够免于维护又没那么颠簸。”

“这些事情做起来，更好地服务用户，其他事情自然而然就好解决了。”王晓峰说。

No：4 天花板

一个前所未有的商业冒险：会成为中国新制造的标杆吗？

“这个生意没有盈利希望。”业内人士这样说。

有人认为，摩拜的天花板很明顯：如果加大投放密度，会增加便捷性，但单车使用率就会降低，失去共享单车的意义；如果减少投放密度，又可能丢失用户。如何拿捏和平衡，很考验运营能力。

每次面对诸如此类的质疑，胡玮炜总是会想起Facebook创始人扎克伯格创业之初的那番话：“Facebook是一个很酷的东西，我不知道，也不想知道怎么盈利。我们开一个party，不能说我晚上八点就结束了。”

“我们在做一件很酷的事情，真的别给自己加上那么多条条框框。”胡玮炜对自己的团队这样说。

早期的摩拜单车经常被偷，有的被捡垃圾的人扛走卖到废品站，有的被骑到小区，甚至自己家里私藏。有的被骑到停车场或候车厅，造成单车要么被城管收走，要么因为位置太偏，后续用户找不到车，导致单车变成“僵尸车”。还有一些黑摩的和黑三轮，觉得自己的生意被摩拜抢了，派人把摩拜的二维码喷上黑漆。

很快，这些现象引发了一些连锁反应：一些忠实的摩拜用户自发组成“猎人群”，将违停的摩拜单车视作自己的猎物，每天找到这些单车，拍下照片向后台举报，“像在玩游戏”。

胡玮炜曾问过一位“猎人”，为什么这么热衷举报违停单车？这位粉丝告诉她：“只是想维护正义，觉得城市里就应该有骑士精神。”

这些现象让胡玮炜很兴奋，她认为以后摩拜很可能激发出用户身上的其他情感元素，尽管目前她还不知道怎么把用户和摩拜的这些“化学反应”运营起来。

“摩拜最有趣的事情就是，每个用户都可以为这件事情提供意见，所有人都特别兴奋，大家觉得有很多想法可以去实践，他们可以去尝试。”对胡玮炜来说，所有人都在帮助摩拜单车，令这个项目更像全民城市运动。

很多用户并不把摩拜当做通勤工具，而是当做健身甚至社交工具。

摩拜有两个用车高峰，一个是上下班高峰，主要是通勤需求。另一个是晚上十点，主要是休闲、锻炼甚至是约会等使用场景。这两个用车高峰各贡献了一半的订单量。一些摩拜的粉丝甚至利用摩拜来做营销，比如在微博上晒一张美女穿着小白鞋、骑摩拜单车的图片，然后向用户推销这双小白鞋。

学者诸大建把摩拜称做“中国新制造”，它提供了一个中国制造业的升级范本：制造业+公共服务。诸大建是同济大学可持续发展与管理研究所所长，他认为，从全球趋势来看，城市出行模式的优先顺序，一是步行，二是单车，三是公交和地铁，四是小汽车。但是，过去几十年中国很多城市的发展思路恰恰是倒过来的，过分地强调小汽车的发展。直到城市越来越拥堵之后，城市才意识到要发展自行车，并在路权保障上会向自行车和步行倾斜。

摩拜的商业模式目前仍是未知。王晓峰在各种场合被反复问过商业模式的问题，他几乎都是同一个回答：“我估计这家公司以后会赚钱……但是现在呢，我们真的不知道怎么赚钱。”

“最早的时候，我们讨论过10块钱一次，5块钱一次，2块钱一次。但是我们发现，如果让人们10块钱骑一次，可能上海就不会有上百万人过来一起做这件事情了。怎么样让人每天跟你一起来做这件事，一定要做到便宜。如果一个人想去两三公里外的地方，花费是一块钱，然后自行车又是触手可及的，他就会参与。所以至少目前来说，我们会坚持一块钱，以后可能会更低。”王晓峰认为，“你真正取得了社会意义上的成功，拥有了千万或者上亿级的用户，最后想不赚钱都难，只不过你现在不知道怎么赚钱罢了。”

商业模式的不明晰显然并未影响投资者的热情。2016年9月，摩拜单车已经完成超过1亿美元的C轮融资。10月，又完成了C+轮融资，投资方包括腾讯、创新工场等机构，美团CEO王兴以个人身份参投。

王晓峰和胡玮炜一样，习惯于在吵嚷的环境中闷头干活。加入摩拜之后，他忙得不亦乐乎，无暇顾及各种各样的看法。他和自己的团队有更重要的事儿要忙。有一次王晓峰参加一场活动，台上嘉宾在讨论共享经济和分享经济的区别，问及他的观点时，他坦言自己并不关心这些。

“与其花时间去厘清分享经济、共享经济的定义，不如去多生产一辆自行车，多服务一个用户……我们的想法其实特别单纯，就是怎么样能多一辆车，怎么样让这辆车更舒适，服务更多的市民，让他从汽车里面跳出来去骑车。”

王晓峰希望每个城市的交通状况都能回到1990年——在这过程中，摩拜一定会成为“最主要的推动力”。

外出时，王晓峰自然会特别留意骑摩拜单车的行人。有一次，他骑车到咖啡馆买咖啡，路上遇到一个老奶奶帮一个10岁的小男孩扶着摩拜单车。他上前问，小朋友是不是在学车啊？男孩满脸驕傲地说：是。

还有一次，他看到一对情侣在吵架，女生手里推着一辆摩拜，男生在教女生骑车。女生嫌男生没耐心，男生骂女生笨，就开始吵。吵了一会儿，男生又继续教。在一旁偷偷看着的王晓峰，当时心里觉得特美好，特开心。

No：5 兴奋点

一辆想用随手用的单车：能改变我们生活的城市吗？

与Uber早年出现时类似，有人说它很酷，有人对它恨之入骨。

“我们希望用户在想用车的时候，在100米之内就能找到自行车；想还车的时候，在100米之内就能找到还的地方。但从运营到现实有很多的差距问题，比如现在的车辆还不够，没办法去满足更多的用户需求。我们需要时间。”创业一年后，王晓峰坦率表示。

2016年8月，摩拜单车登陆北京，11月登陆广州、深圳和成都。尽管低调的摩拜将自己定位于“公共自行车的补充”，但所到之处，大有取而代之的势头。

“感觉骑摩拜很潮流，用二维码扫描开锁、橙红色的轮胎都给人与众不同的感觉。”所到之处，摩拜都会带给用户这样的惊喜。

为了省去用户的麻烦，摩拜团队可谓绞尽脑汁——去桩，去站点，摆脱一切束缚。可是，自己碰到的麻烦却层出不穷。每登陆一个城市都会遭遇被盗、遭到姿意破坏以及不负责任的使用者违规停放车辆等风险。为此，摩拜团队自建了一套征信系统：满分100分，出现一次违规操作扣20分，低于80分每半小时收费上升到5元，希望以此来减少违规现象。

运营至今，摩拜也得到了一些城市管理者的倾力支持。2016年6月24日，上海杨浦区成为首个与摩拜签署战略合作协议的政府部门；7月25日，南京东路街道和外滩街道的摩拜推荐停车点建成；8月，静安区临汾路街道16个摩拜单车推荐停车点建成。9月1日，上海市委书记造访摩拜。10月15日，徐汇区政府邀请摩拜参与“智慧城市”项目研究；10月19日，上海市宝山区政府与摩拜达成战略合作；10月27日，广州海珠区政府与摩拜单车签订了战略合作协议。

2016年11月，摩拜刚刚登陆成都，就因占道被城管收缴而引发舆论热议，尽管成都官方随后表态：鼓励和支持包括“共享单车”在内的新模式、新业态在成都发展，但这类事件多少暴露了共享单车对于管理者的执政能力和宽容度提出的挑战。

质疑者的声音从摩拜诞生起就不绝于耳。人们喜欢将摩拜比作自行车里的滴滴，胡玮炜认为现实并非如此。如果有前路可循，摩拜也许会走的轻松一些。

对王晓峰来说，摩拜单车也是一次有趣的商业冒险。“这个项目成功和失败的几率都很大，但是我们有机会去改变一些事情。”

“一个项目是否能够长久地发展，前提是有没有满足最大规模的人的需求，如果真正做到这一点，其他的困难都可以迎刃而解。对摩拜而言，它真正的成功应该是社会意义上的成功，因为它会改变很多人的行为，让他们在享受骑行便利的同时，也将便利留给下一位使用者。”王晓峰说。

摩拜单车至今仍在不断调整自己的产品，对胡玮炜和王晓峰来说，这些苦乐参半的过程正是创业的乐趣所在。“从我们内部来看，这可能是一个70分的产品，过了及格，远远没有到完美的程度，但我们会不停地把它做到90分。”

摩拜的酷，体现在一种实用主义的秩序和方便上。它的诞生，对城市的管理者和用户都提出了更高的要求。城市学者发现，摩拜单车引发的一些现象，正在重新定义城市、自行车和人的关系。

“摩拜单车面临的困难很多，涉及收费、维修、技术等各个环节，国外几乎没有人愿意做这件事。在中国造一辆自行车的成本是巴黎和纽约这样的城市无法承受的。如果中国将来有机会能够比较快地出现一个全球化公司的话，很有可能是在软件和硬件结合的领域。摩拜有可能成为这样一家公司。”这个念头，令王晓峰兴奋不已。