太平洋战争前中英两国在粤汉铁路贯通与运输中的合作

2017-04-18庞广仪

江汉论坛 2017年1期

摘要：“九一八”事变之后，日本咄咄逼人的侵略态势既使中国蒙受耻辱，也危及英国在远东的利益。为了维护共同利益，中英双方动用庚款退款兴筑粤汉铁路，为抗战前国民政府铁路运输网络的构建注入宝贵的资金。在庚款退款管理和使用的过程中，中英两国在坚持自身原则立场又尊重对方要求的前提下，共同设立专门机构并拟定严谨的款项使用条款，保证了工程质量，防止了贪腐，改善了中国的外债声誉。共建粤汉铁路，缓和了英国经济危机，抵制了日本对华侵略，更使中英双方形成了“紧密依赖”的关系。太平洋战争爆发之前，英国尽管没有公开武力干预日本侵华，但却在“中立”的旗号掩护之下支持“粤汉—广九”这一战时中国后勤命脉的运转，有力地支持了中国人民的抗日战争。

关键词：中国；英国；粤汉铁路；合作

中图分类号：K263/265 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2017）01-0109-05

很多史学同仁认为，太平洋战争爆发之前，英国对日本侵华奉行绥靖政策以置身事外，无论在伪“满洲国”问题还是在“一二八”事变、淞沪会战中皆是如此，大大助长了日本的侵略气焰。事实上，在“绥靖政策”的外壳掩护下，中英双方在政治、经济和军事上都进行了密切的合作，并对抵制日本侵略起到了积极的作用，这在粤汉铁路全线贯通与运营中有很好的体现。

一、抗战前中英双方迫切的合作需求

1. 国民政府亟需巨额且无抵押的筑路款项，英庚款退款无疑起到雪中送炭之效果

国民政府形式上“统一”中国之后，面对地方军阀派系的争先崛起和日本咄咄逼人的侵略气焰，急需兴筑贯穿南北的铁路干线以做整合国力、长期抗战的准备。粤汉铁路联接武汉和广州两大城市，贯通中南腹地，战略地位相当重要。然而，该干线工程自晚清以来屡建屡挫，其中已经建成的武昌—株洲段和广州—韶关段因为战争毁损和经费支绌而运营维艰，株洲—韶关段则由于工程艰巨而未能兴工。当时中国薄弱的国力根本无法独立承揽粤汉铁路的整理和兴筑的重担。以株韶段的工程兴筑为例：“沿途所经大半均属高山峻岭，工程浩大，不易修筑，其中尤以自乐昌经著名高耸之九岭而达郴州，更属困难，因所经山岭无法绕过须穿凿。……全段工程浩大，其工程费用估计在五千万元左右，方可完工，倘全线通车购置機车、铁轨及兴修站房，亦须五千万元，将来全路势需一万万元不可。”①

国民政府高层对于合资完成粤汉铁路工程很早就达成了共识，“……须于确实有利条件之下，借助外资，以从事建设。”② 时任铁道部长的孙科曾提出欲仿效清政府和北洋政府借债筑路的做法，但由于历史和现实因素的影响，该计划难以成行。历史上，晚清和北洋政府都由于政局变动而导致粤汉铁路债款虚耗或者挪于他用。国民政府同样未能改变战乱不断的局面，故外资财团负责人直言不讳地说：粤汉铁路由于内战频仍，款项用罄而路不成，路本损失过大，且路产已指定抵押，复别无相当之抵押品，所以各国资本家视之为吞噬资金的无底洞，宁可投资于任何其他路线也不愿投资粤汉。③ 国民政府无奈之下只得求助于英国庚款退款。早在一战期间，中国宣布对德作战，“为争取公理的胜利做出了尽国力所能及的贡献”，并由此改变了国际地位。④ 一战后，英、意等协约国成员主动仿效美国先例退还到期庚款以兴办中国公益事业，并与北洋政府签订协议书以规定款项使用去向。但是，数目巨大的英国庚款退款却由于中国教育界和铁路界的争议不休而迟迟未能落实使用去向。1926年，北洋实权人物吴佩孚力主将英庚款用于修筑铁路干线并取得教育界和英方许诺，后因北伐战争的爆发而未能成行。国民政府经过反复考虑之后也决定沿用庚款筑路之策，并将完成粤汉铁路作为该计划的重点。

2. 庚款兴筑粤汉铁路与英国远东战略和国民政府外交战略密切相关

“九一八”事变后，英法操纵国联对东北现状进行调查，否认了伪“满洲国”的合法性，但却不愿意对日本侵略活动采取实质性制止行为。其原因除了“强权与利益胜于公理”之外，更多还是出于“务实外交”的战略考虑：中国东北地区在清末以来是日、俄的传统势力范围，日本更是悉心经营“南满”30年，英国在此处并无太多的利益牵连，当然不愿过多地牵扯进来；与东北不同的是，长江流域在清末以来就被英国视为势力范围，而华南则是英属香港的经济辐射区域，均与英国远东利益攸关。当时德国欲在长江流域贷款修建浙赣、湘黔铁路以弥补一战时失去山东“势力范围”的损失，英国立即向国民政府提出“抗议”并着手向中方贷款筑路与德国抗衡，可见其在华利益重心之所在。⑤ 粤汉铁路如果能够全线贯通并与广（州）九（龙）接轨，将使华中、华南与英属香港、海峡殖民地（今马来西亚和新加坡）联成一气，将大大提高英国在远东的影响力。对于依赖英美列强来制衡日本侵略行为的国民政府而言，若要改变英国对日本侵华所采取的“绥靖”政策，必须使中英之间建立更多的利益牵连。通过动用庚款退款合作兴筑粤汉铁路，改变华中、华南的交通状况，这使得英国的远东战略和国民政府的外交战略拥有了共同的支撑点。

3. 中英合作兴筑粤汉铁路可以有效减缓中英两国的经济压力

当时的英国正深陷于1929—1933年的世界经济危机的泥潭之中，兴建粤汉铁路株韶段为英国减轻经济危机的压力提供了一定的机会。时任中国国民党津浦路党部主席的章阜春曾对此评论：“现在，英国将庚子赔款拨给我国造铁路和发展教育，这固然是于我国很有利益的，但是在英国同时也有很大的利益。因为现在世界各强国产业过剩，各国都有很多的工人失业，现在英国失业人数很多，所以英国想拨庚款给我国，指定要向英国购买铁路的材料，如是，他可以借进这一批生意的机会来救济失业工人，这是一举两得的办法。”⑥ 与此同时，中国经济也陷入了艰难境地，其直接原因是东北的沦丧和日本的走私猖獗。日本对东北的占领使中国丧失了大量的战略和经济资源，其中煤炭、铁、电力、水泥、石油、黄金及铁路分别损失30%、71%、28%、47%、93%、55%和41%。随着日本以其占领的东北地区为基地开展大规模的对华走私活动，中国关税遭受了惨重的损失：1931—1937年间，我国关税损失约占应征数30%左右。⑦ 基础薄弱的中国工、农、商各业在日货的强力挤压下，生存和发展都极为艰难。

基于上述原因，中英庚款筑路谈判的进展相当顺利。英方向中方表态：到期及未到期的英国庚款，英国不再接收，将设立基金投资于整理及建筑中国铁路及其他生产事业，以与英国利益攸关的粤汉等铁路为优先投资。⑧

二、谈判与购料活动中对两国主权、利权的维护

1. 谈判活动中坚持原则，协调争议

庚子赔款虽取之于中国，但却是以外债的形式返还中国。学者们评价外债谈判的进步性，往往更多关注其对中国国家利权的维护。但事实上，中方尊重和照顾债权国的款项使用原则，同样体现了外交上的进步与成熟。因为债款条约是国家之间的契约，其进步性既体现在参与国之间地位平等和对弱国利权维护之上，也要体现在彼此之间相互约束、共同承担责任义务之上，如此方能促进双方良性互动，并赢取良好国际声誉。

英国方面强调的原则是“专款专用”和“英伦购料”。“专款专用”既是对中方的约束也是对英方利权的维护，因为北洋政府违约将铁路外债款项挪用于内战的恶劣先例尚未久远，英方反复强调该项原则正是着眼于维护款项安全。“英伦购料”的目的则是缓解英国国内经济危机。国民政府方面强调的原则是：其一，借款筑路不得伤及中方对铁路行使主权；其二，维护中国利权，亦即借款不能采取恶性抵押，购料活动应该促进中国经济发展而非挤压中国本土工业的发展空间。中英双方经过反复斡旋之后，既坚持了自身立场，也尊重了对方诉求。

英方“专款专用”的原则体现在设置“管理中英庚款董事会”的提议上。该董事会拟设于中国，直属国民政府行政院，负责管理、支配英“退”庚款；董事会成员由中国政府选派中方董事10人、英国政府选派的董事5人组成，并设董事长1人；董事会须事先咨询并取得中国政府指令方能开会议事，所做决议，须有过半数董事出席，且出席董事过半数赞成，方属有效。“英伦购料”的原则体现在设置“中英庚款购料委员会”的提议上。该委员会设于伦敦，由中方2人（驻英外交代表和相关部门代表）和英方4人组成，由国民政府咨询董事会同意后派充；其职责如下：将筑路庚款存于英国银行，订立并监督实行各种契约，按时拨付款项购买筑路所需的英国材料；将闲置资金用于设立储备基金，以应付急用和维持购料委员会的运转；与“管理中英庚款董事会”密切配合，把在英国购料的开支严格造册，随时送交管理中英庚款董事会。⑨ 英国计划通过“中英庚款购料委员会”的运作，名义上把款项借给中国，但实际上英镑却不流出英国，而是折换成工业产品输往中国，同时达到了借款、输出过剩产品和稳定英镑的三个目的。

国民政府根据外国顾问提出的“要恢复国家信用，须先将其国有铁路之债信恢复，保护持券人的利益”的意见，同意设置“管理中英庚款董事会”和“中英庚款购料委员会”。⑩ 国民政府同时提议，“董事会”和“委员会”的运作必须符合的中方的要求。第一个要求是按照合资企业的形式运作“中英庚款购料委员会”：华股必须占51%，华董占多数，总经理应由华人充任；同时必须遵守中国法律法规，“委员会之账目，每年应造至委员会所定之日期，并由该委员指定之人审查之；该项账目及在该年内处理事务之大要，应做成报告，呈送中国政府，并公布之。”11 第二个要求是庚款退款应该交由中国国库保管，或者“应存入（中国的）中央银行而非英国银行”。12 英方对于中方提出的第一个要求表示认同，并强调根据法制化原则增进双方合作也是英方返还庚款筑路的初衷之一。以此为前提，英方继续接受国民政府提出的捍卫中国利权的系列要求。首先是优先购买中国材料：双方商定拟购的材料，要优先考虑利用国货，即便拟购的洋货也要考虑有无国货可代，与国货相比质量是否更优，价值是否相宜与合用，尽量避免资金外溢、有损国本；其次是减免借款抵押：英方同意“将到期庚款及他路应归还之款为担保”，而不像以往的铁路借款那样以路产、铁路经营权和周边矿产的开采权作为抵押13；再次是借款利息从轻：双方商定年息率为5%，在借用时先扣利息1年，第2、3年应于年初预付，第4年起到期再付，若不能按期付清息金，应即停止继续借款。14 英方对于第二个要求则明确回拒：“似应维持现状”，即照旧入存于英国银行。15 这是由于中国政局变数尚多，英国政府和工商各界皆难以相信国民政府当局和中资银行有能力确保款项存放和使用安全。英方的回复其实也体现了对两国主权和利权的尊重，故而得到了中方的理解和认可。

中英双方在坚持原则和相互尊重的基础上，于1932年10月签订了《粤汉铁路株韶段购料契约》、《粤汉铁路湘鄂段购料垫款契约》和《粤汉铁路广韶段购车垫款契约》，借款4，500，000镑用于株韶段兴筑；拨付1，745，063.22元和470，979.14元作为整理湘鄂（武昌至株洲）段和广韶（广州至韶关）段之用。16

2. 购料活动中相互约束，共同受益

在粤汉铁路兴筑和整理过程中，中英两国为维护共同的利益而履行了严格的购料和施工程序。兹以株韶段工程中的购料監管以证之。

株韶段工程所购买的英国材料实行多部门监管，多环节查验。其中管理中英庚款董事会、中英庚款购料委员会代表中英两国政府和银行界，铁道部和株韶段工程局代表工程施工管理方。尽管多部门参与，但整个监管过程分工严谨而细致，并无推诿拖沓之事。首先，英伦购料、查验与国内备案同时进行。每批需用材料，先由株韶段工程局认真审核后上交铁道部，由铁道部开具料单、图纸和说明书函送“管理中英庚款董事会”，再由董事会转知“中英庚款购料委员会”在伦敦订购并当场验收材料；之后，“购料委员会”一边督促轮船将材料直运汉口或者上海，一边将载料船名、材料类别、抵埠日期等预先通知株韶段工程局以及武昌材料转运所，同时将所有相关发票、提单、保险单、装箱单以及各种重要档案先行寄至铁道部，存根查核后咨请财政部发给免税护照，再由铁道部转寄武昌材料转运所收存备用；料船到达汉口之前3天，出示各项档与轮船公司的装箱单核对，以免发生错误。其次，铁道部武昌材料转运所汉口码头复验。料船到达汉口码头，武昌材料转运所立即派员将提单发票及装箱单带往江汉关办理报关手续，并派员上船将材料类别、数量等逐件点抄，然后再装运到工程局所备的驳船之上，并将驳船的号码、装载日期及件数一一记清，并填写发料单交船主收执；船主将材料运到武昌徐家棚车站后，须由主管收料员凭单验收无误之后方能放行。最后，株韶段工程局、材料厂、押运工联合查验和运输材料。在每批货物点收无误后，工程局根据货物的用途、用地及缓急情况而确定装车先后秩序，并在装车时详细记录车号和材料类型、号码，据此准备发料单3份和红票1纸，其中发料单1份交发料人，1份存根备查，1份与红票一起交值日押运工；押运工以红票换货票后，即随车押运材料至株州材料厂，厂方点收无误之后再行发往工地，若仍有错误则由押运夫负责。

采购中国国产材料之策的着眼点是维护中国利权和刺激民族经济发展。由于中国官场权力寻租活动积弊已深，中英双方都非常担心此举会适得其反，非但不能为工程提供足量优质材料，反而加剧官商联合舞弊之风。有鉴于此，董事会、购料委员会、铁道部和株韶段工程局联合制定了严格而繁琐的规章，用以规范工作流程，同时也便于查漏补缺。兹将相关规章整理如下：（1）有意向参加国内购料活动的国内商号或洋行，均要按要求造册登记；（2）已登记的商家须提交所经销货物的样品或图式，以便于管理部门制定采购标准；（3）采购人员须随时调查并及时登记所需材料的市场价格，管理部门亦须及时做出采购决定，以免妨碍工需及受市价高涨之影响；（4）采购人员不得将购办急用材料的内部信息私自泄露，以免商家要挟抬价；（5）凡属独家经营的特殊材料或专利品，不得由商家代购，以免遭受盘剥。17 为了杜绝购料人员为牟取私利而串通商家抬价的行为，董事会、购料委员会、铁道部和株韶段工程局反复申明纪律：购料专员在收受商家订货时，须严格按照订单上所列的条款逐项查验，一旦发生与商家私自通融之事立即严厉查处。正是因为中英双方制定并执行了严谨的材料购买、转运和发放程序，才确保国内外优质的铁路建材源源不断的运往株韶段工地上，同时也提高了中国外债信誉：“我们从株韶段修筑期间，从未因账目问题而发生争执，管理上是成功的。”18

三、缓解经济压力与强化经济联系

1. 共筑干线对英国经济压力的缓解

在1929-1933年经济世界危机中，英国工业尤其是重工业部门的生产下降最为剧烈：生铁产量下降了52.9%，倒退了71年；钢产量下降了46%，倒退了23年；煤的产量也倒退了35年；整个英国有300万人失业，占工人的22.2%。19 数额巨大的庚款购买英国材料对受灾严重的英国工业部门而言是一场不小的“及时雨”。株韶段订购的英国材料主要是路线材料及设备、机车车辆及配件、建筑材料及设备和电务材料等重工业产品。购料活动在缓解英国压力的同时也弥补了中国在重工业生产上的不足，因为铁路干线兴筑中所需的重工业产品如钢轨条、机车配件以及一些精密仪器等，以当时中国的工业水平是难以自主批量生产的。拨付庚款退款购买英国材料的是英国对华输出过剩资金和工业产品计划的重要组成部分。在全面抗战爆发前，英国通过对中国铁路借款，共向中国输出了26，902万元的工业材料，其中用于粤汉铁路兴筑和整理的设备价值为16，045万元，占了59.6%。这些购料活动集中于1933—1936年间。而这期间中国商品出口总额每年都在50，000万元上下徘徊，换而言之，英方在这4年间输出中方材料的货值，相当于当时中国每年进口总额的1/2。

2. 联手抵制日本对华经济侵略

中英两国在兴筑粤汉铁路过程中大量采购中国国产材料，捍卫了中国工商业的发展空间，一定程度上抵制了日本猖獗的经济侵略。日本控制东北后，其对华经济侵略不仅以技术和财政投入作为后盾，而且还拥有丰富资源和便利交通等优势，由此形成对中国工农商各业的全面打压之势。当务之急，中方抵制日本经济侵略有效的路径是寻求持续拉动国货内销的强劲动力。为了使铁路建设成为维持和扩大国货内销的强劲动力，管理中英庚款董事会共拨付903，003，465元作为株韶段工程采购国产材料之用。在组织投标过程中，铁道部和株韶段工程局对各参投商家进行了严格甄别，以避免日资企业借机渗透。最终，取得承办国内购料资格的绝大多数是信誉良好的民族企业，另有两家资财雄厚且熟悉中国商情的洋行——怡和洋行（英资）和免那洋行（丹麦）。株韶段工程所采用的国产材料，是当时中国工业部门的主要产品。由于技术落后、基础薄弱和资金短缺等原因，中国工业产品难以与进口同类产品在质量和价格上进行竞争，尤其是在当时资本主义列强为摆脱经济危机而大量倾销产品大环境下。中英两国借助干线工程的兴筑大量采购中国国产材料，无疑给脆弱的民族工业注射了一剂强心剂。

粤汉铁路建设也为中国农林产业提供了宝贵的发展空间，抵制了列强尤其是日本的经济压力。兹从订购湘枕的行动中管窥之，至1934年底，株韶段施工所用木材基本购自湘省，而且质量不输于进口木材，广大商民为之振奋。株韶段工程局遂即将采购的湘木数量增至6万根，基本用中国自产木材代替进口木材。此举在中国铁路建筑史上尚属首次，“不仅可调剂农村经济，亦可挽回外枕漏巵”。20 卢沟桥事变之后，英国冒着与日本反目为仇的风险，于1937年8月接通粵汉、广九两路，并同时向中方举借了数额巨大的广梅铁路借款（3，000，000英镑）和浦襄铁路借款（4，000，000英镑）。促使英国冒险援华的原因当然是多方面的，但其中很重要的一点是：中英在粤汉等铁路建设上的深度合作已经使两国一定程度上形成了“紧密依赖”的关系。

四、中英两国在粤汉铁路战时运输中的合作

抗战初期，由于世界反法西斯同盟尚未形成，中英两国利用英国“中立”的旗号和香港的特殊地位作掩护，通过粤汉铁路输入了大量的战略物资，有效地支援了正面战场的会战。

近代中国工业生产落后，无论是军械弹药、交通器材、工业机械还是各种轻工业产品，大多数必须依赖国外进口，或者海外尤其是南洋华人华侨捐助，而国内的土特产、原料、矿产和初级产品也必须出口以换取武器和外汇。由于天津、上海等港口在战争爆发后很快成为日军控制或攻击的目标，英属香港遂成为中国进口战略物资的主要集散地。其时英国虽然在欧洲与德国剑拔弩张，不愿在远东因中国问题与日本干戈相见，但对华贸易却以“贸易自由”为名公开进行，欧美各国亦纷纷效仿。“广州、香港地区成了国际上向中国内地输入战略物资的唯一港口，80%的物资都要靠这根大动脉向中国输血。”21 1937年经粤汉、广九两路调往前线的军用物资共达126，380吨，1938年达267，188吨，1939年达71，953吨。22 “（粤汉铁路）战前一年，甫将轨铺就，继续加以改进，增加设备，故战事发生，该路即能尽进出口货物运输之最大任务，计运进物资达数十万吨，今后抗战之物资不虞匮乏，此路有绝大贡献。”23

中国出口物资也主要由粤汉—广九铁路转运香港出口。1938年1月至10月，中方经粤汉铁路出口货物约7.6余万吨，共得外汇4100余万元。24 其中尤以中德之间的“矿产换武器”贸易为最大宗。1936年3月中德签订以货易货的协定，规定德国提供中国1亿马克的信用贷款用来购买德国生产的先进武器，中国则以锑、钨和桐油等战略资源归还。25 在抗战初期，德械装备部队成为正面战场的作战中坚。

抗战初期国内金融也借助粤汉铁路运输和香港特殊地位而保持稳定。抗战爆发之后，由于日军攻势迅猛，华北、华东等地区国库存银受到了严重的威胁。为此，国民政府调动国库现银圆专车，将这些地区的存银沿粤汉铁路南下，先集中于广州再转运香港九龙储存，从而有力地保证了抗战初期国内金融的稳定。26

抗战防御阶段中的数次会战战绩都与粤汉铁路的运输支持密不可分，而历时最长、参战兵力最多、规模最大的会战——武汉会战很大程度上就是为争夺粤汉铁路而展开的。日军方面叫嚣：“攻下汉口，……对国民政府来说，就意味着丧失了湖南、湖北的粮仓地带和中国唯一的大经济中心，不但会造成该政府经济自给的困难，并且会减弱现在唯一的大量武器的输入通道——粤汉路的军事、经济价值”，如此一来，“国民政府即使不立刻崩溃，但至少沦为地方政权。”27 武汉会战中敌我双方皆倾注精锐、志在必夺。中方参战部队达130个师，约110万人，日军也投入精锐达35万之众（是时，日本全国陆军的总兵力约90万人）。日本陆军在会战前提出“两线攻击”方案：主力正面攻击武汉，同时派出奇兵袭取广州以截断粤汉铁路。但日军大本营认为此策会招致英国制裁甚至武力干预，遂决定先全力攻夺武汉。28 中方参与会战的百万大军及战略物资主要依靠粤汉铁路输送。“保卫大武汉时，平汉南段与粤汉路，广九路，南浔路等，是我军用兵的主要动脉，……（这些线路的运输）都始终与国军战略战术的进退步骤一致，完成军事与交通配合的任务。”29 粤汉铁路运输最频繁的时候，行驶的列车高达140列，最少的时候也超过70列30；整个会战期间总共开行军车2000多列，“运送部队200多万人、军用品54万吨，使武汉局面能继续支持一年以上。”31

中国军民同仇敌忾，一度陷日军于泥潭中。不堪持久作战的日军大本营只得采纳陆军提出的险策：投入各战区能够调出的大战略预备队，冒着被英、法、美共同制裁的危险，由海路袭取广州，“切断蒋政权的主要补给线，并挫败第三国特别是英国的援蒋意志。”32

但是，国民政府仍然将粤汉南线的安危寄托在英国庇护之上，甚至还将装备精良的粤军主力北调武汉战场，导致粤海防线极为空虚。1938年10月10日，孤注一掷的日军在大亚湾登陆。国民党高层对此缺乏思想准备，粤省各级军政人员则多在陪家属度周末，从而导致日军轻取广州，截断粤汉铁路。至此，国民政府“保卫武汉”的战略失去意义，遂不得不撤出会战：“……自敌人侵粤以后，粤汉交通既被截断，则武汉在一般情势上之重要性，显已减轻。……故决定放弃核心，而着重于全面的战争。”33 但日军经武汉一役军力也空前消耗，不得不收缩战线，抗日战争随之进入了相持阶段。

武汉会战之后，英国继续默许香港以自由贸易港的身份为中国公开购买战略物资提供方便。中国购买的战略物资分散绕过敌占区后，经由粤汉铁路韶关等站点集散，“或由衡阳渌口株州向长沙输送，或由樟树长沙向衡阳输送，或由株州向曲江乐昌输送，均以战争地位改变，辗转策应，随之转移，弹械器材，莫不皆然。”34 这种情形一直维持到英日宣战。

由此可见，在“九一八”事变到太平洋战争爆发期间，中英两国为了捍卫和平正义，维护共同的利益，通过共筑粤汉铁路而进行了卓有成效的合作，并密切了政治上的共存关系，有效地抗击了日本的侵略野心。

注释：

① 《粤汉路工程概况》，载粤汉铁路湘鄂段管理局编：《湘鄂铁路旬刊》1932年10月，第3页。

② 秦孝仪主编：《抗战前国家建设史料·交通建设卷》，台北“中央文物供应社”1979年版，第5页。

③ 关庚麟：《痛定思痛之粤汉路》；杨裕芬等编：《粤汉铁路株韶段通车纪念刊》，粤汉铁路株韶段工程局1936年版，第16页。

④ 王树槐：《庚子赔款》，台北“中央研究院”近代史研究所1974年版，第338—344页。

⑤13 张嘉璈著、杨湘年译：《中国铁道建设》，上海商务印书馆1946年版，第58、90页。

⑥ 《津浦路党部主席章阜春在中华民国成立20年纪念大会上演说词》，载津浦铁路管理局：《津浦铁路月刊》第1卷第4期，1931年1月，第44页。

⑦ 李权时：《中国关税问题》，上海商务印书馆1936年版，第422页。

⑧ 王晓华、李占才：《艰难延伸的民国铁路》，河南人民出版社1993年版，第97页。

⑨1112 宓汝成：《中华民国铁路史资料（1912—1949）》，社会科学文献出版社2002年版，第743—744页。

⑩ 《铁道年鉴》第1卷，上海汉文正楷印书局1933年版，第432页。