飞驰镁物王强：打市场就这三年 静止意味着失去

撰文/N.E.S 王涛

飞驰镁物王强：打市场就这三年 静止意味着失去

撰文/N.E.S 王涛

“我们预测，汽车出行前装市场的爆发就在这三年，如果我们没有尽力在这三年占据市场的制高点，就意味着后期我们将失去这一市场。”飞驰镁物创始人兼CEO王强说。在《新能源汽车新闻》记者与王强面对面对话的近三个小时里，他反复多次强调“三年”这个时间点，在他看来，这三年正是决定企业生与死的关键。

细嗅“蔷薇”

在共享出行概念较清晰但现实模糊的当下，2016年12月，飞驰镁物与苏打科技“分手”的消息一经传开，便让很多创业者和投资人开始重新审视共享出行的“玩法”到底是否符合当下的常理。在王强向记者讲述了整个故事的来龙去脉后，记者看到的是这个北方壮汉细嗅“蔷薇”的一面。

2014年，王强离开了供职五年的微软公司，联合几位合伙人在当年12月创办了飞驰镁物。该公司专注于服务汽车主机厂，为其提供车联网产品和解决方案，属于纯技术型企业。随着公司业务逐渐步入正轨，王强与几位创始人合计，“这些技术能否应用到专业的场景？”于是，在2015年7月，经过一段时期摸索后成立了苏打科技公司，主要服务于C端出行市场。

然而，平行式的业务发展并不是创始人预期的效果。苏打科技的 B To C业态与飞驰镁物最初坚持的 B To B业态在资源、模式、未来发展等方面几乎难有更多的辅助和交集。于是在去年底，苏打科技走上了“单飞”之路。

对于汽车出行市场，并不乏 B To C的新兴企业，近两年，一度用车、途歌、宜维租车等近百家企业蜂拥而入，但王强却认为，尽管B To C汽车出行将是未来标志性的产业链项目，但现阶段这并不是风口。“去年很少有分时租赁或者共享租车企业融到资金了，这从侧面反映出，B To C的汽车出行服务市场在现阶段并不是风口，而是个更超前的领域。”他进一步分析，“如果还坚持做B To C业务就会受制于业务拓展。这个业务的拓展完全依赖于资金，没有资金就无法投放更多车辆，没有规模也就失去了意义。”

而对于一直从事的B To B出行服务市场，王强预判，“这个领域在前装市场将会快速迎来爆发期。”他表示，“在前装领域，主机厂布局出行服务已经进入了新的起点，从去年业内的动作便可看出，有的主机厂投资或收购出行服务创业公司，而有的则直接打出自己的原厂品牌进行布局。”毫无疑问，这给了飞驰镁物一个参与到出行大军的机会，至于能否抓住机遇，则要看企业的自身实力。

“空档期”能否独当一面？

与互联网公司“平台式”进军市场的模式有所不同，飞驰镁物以“供应商”的方式切入，他们要做的是通过提供硬件和软件设备的数字化服务和移动出行服务，为汽车厂商提供一种能力，让用户按需使用、随时随地享用智能化的汽车服务。

在王强看来，前装出行市场目前正处于空档期。成熟的传统汽车有了长期稳定的供应商，然而，当跳跃到智能汽车时代，主机厂所需要的不再仅仅是物理零部件，他们还将需要匹配的软件和服务，而这是传统供应商尚不能及的。“现在的尴尬就在于传统供应商干不了新的事，新的供应商体系尚未完全成型，所以市场正处于空档期。”

那么，如何在空档期独当一面，则要看汽车厂商的需求以及其所发展的模式，无外乎与互联网出行企业的资本或战略合作，以及与新兴供应商的战略合作。然而，这种“平台式”与“供应商式”的合作方式之间也有着本质的区别。“从打造出行产品到售后运营，飞驰美物可以帮助汽车厂商一站式解决。”王强说，这样的优势在于其能够更深度地与汽车厂商建立长期的合作关系，且扩张速度不一定比普遍B to C类的企业慢；而劣势在于，盈利空间有限，汽车厂商出行服务项目的成与败与飞驰镁物并无必然联系。正如王强自己所说，“市场是公平的，风险与利益永远成正比。”

宝贵的“三年”

“我们预测，汽车出行前装市场的爆发就在这三年，如果我们没有尽力在这三年占据市场的制高点，就意味着后期我们将失去这一市场。”王强坦言，供应商与主机厂的合作并非一锤子买卖，双方合作周期一般至少在3-5年，如果飞驰镁物未能“先下手”，那么在随后的3-5年中，将几乎不再有机会与错失企业合作。“所以，时间点也是融资的诉求，如果不加快横向扩张就意味着丢掉市场。”他说。

当被问及公司现阶段最大的困难时，王强坦言，“最大的困难是资金”。他告诉记者，无论在生产还是研发等方面，企业在发展的上升期对资金有着极高的要求。

此外，即使有较大的订单量，但若是资金不足，也会错失客户。“我们今年定的任务是除原有的15家合作企业外，再新增12家企业。”王强表示，最终目标的达成仍有赖于资金的支持。他向记者透露，今年飞驰镁物还将获得A+和B轮融资，以更好地支撑企业完成目标。