城市轨道交通与商业联合开发策略研究

李粟　范志清

在城市化加速发展过程中，城市交通问题日益突出。为解决这一问题，近年来我国开始大力推动轨道交通建设。一方面轨道交通能够满足人们日常交通出行需求，促进站点周边商业发展。另一方面良好的商业也支持了轨道交通的高效利用。因此，如何将城市轨道交通与商业联合开发成为一个需要重点关注的研究问题。基于此，本文以天津市三个商业中心为例，基于空间耦合度分析方法，探讨城市轨道交通对城市商业发展的影响和作用，为城市轨道交通与商业联合开发提出几点建议。

一、联合开发的概念与作用

联合开发是指为了实现轨道交通与商业运营各自的战略目标，采取联合开发模式，共同对轨道交通站点周边用地、商业布局、业态设计等方面，进行协同开发的形式。在人口密度高的大城市，具有运量大、速度快、能耗低等特点的轨道交通是其发展的必然选择，人流量大的商业区为轨道交通提供了支持，轨道交通的可达性和易达性促进商业发展，二者的联合开发是一种“共赢”模式。

通过联合开发的概念可以看出，通过开展轨道交通与商业的联合开发：一方面可以将轨道站点商业、地下商业融合形成轨道站点商圈，通过轨道交通与商业的结合，提高站点到周边商业的可达性，为商业购物注入大量潜在客户群体，以实现商业运营盈利的目的。另一方面以商业设施内大量消费群体为城市轨道交通作支持，满足轨道交通运营所需的大量客流需求，增加轨道交通运营收益。

二、天津轨道交通与商业联合开发分析

（一）联合开发研究对象的选取

天津地铁于1976年开始试运行，是中国第二个拥有地铁的城市。当前天津地铁1、2、3号线和津滨轻轨9号线共四条线路已经投入运营，已初步形成轨道交通出行网络。

当前，天津市的商业格局主要体现为：“市级商业中心+区级商业中心”。市级商业中心包括：滨江道商业主中心、小白楼商业主中心和天津西站商业副中心；区级商业中心包括中山门商业区、南楼商业区、水上商业区、大悦城—南市商业中心、万达—爱琴海商业中心等。

本文选取三个天津的代表性商业中心作为研究对象，分别为：滨江道商业中心，大悦城—南市商业中心以及万达—爱琴海商业中心，并以这三个中心为核心，选取舒适步行距离600米范围研究三个商业中心与轨道交通的耦合情况。

（二）空间耦合一致度分析

空间耦合是指轨道站点地区在伴随城市发展过程中，与特定的空间场所在经济资源和交通资源相互融合、复合配置的状态和过程。衡量耦合情况主要是利用空间耦合一致度指标，它的计算公式为轨道交通线路中，各级城市公共中心存在“空间耦合”的站点数与总的线路站点数的比值。

滨江道商业中心空间上的耦合表现为：营口道站为1、3号线换乘车站，东南角为2、4号线换乘车站，和平路与在建的地铁4号线平行，1、2、3、4号线构成了轨道交通网络，并能覆盖滨江道商业中心的全部商业范围。大悦城—南市商业中心空间上的耦合表现为：1、2、4号线构成了轨道交通网络，并能覆盖其全部商业范围，但与滨江道商业中心相比，耦合方式较为单一。万达—爱琴海商业中心作为河东最大的商业中心，与各种交通方式的接驳非常重要，但目前万达—爱琴海商业中心没有与轨道交通接驳，耦合度较低，公共交通易达性较低。由于天津的轨道交通还在规划当中，未来各个轨道交通线路与各商业中心的耦合度会更高，网络化的轨道交通形成也会促进各商业中心的发展。

三、城市轨道交通与商业联合发展的策略

（一）基于空间耦合的联合开发

在空间上将重要商业区规划到轨道交通网络的枢纽，进行合理、便捷的换乘，将交通换乘枢纽处发展为综合性的高级商业区，强调土地的混合使用，耦合地下交通网络和地面交通网络，综合开发地上地下空间。

（二）根据不同的商业业态模式，动态调整轨道交通运营组织模式

对于传统的零售商业，应当优化商业街环境，将商业广场、地铁站出入口和公交站一体化发展，如建设下沉式广场，与步行街相结合。对于大型的商業购物广场，地铁站与建筑的出入口接驳和单业态开发非常适宜，有利于分散地面客流，缓解交通压力，同时提供更多的商业发展机会。

（三）提倡低碳交通和“5D模式”，优先发展轨道交通

在商业区舒适步行范围优先大力发展便捷的轨道交通，并优化地铁环境、商场环境，鼓励人们乘坐公共交通出行，减少乘小汽车去商业区的人口比例，缓解地面交通压力，同时利用轨道交通与其他交通方式接驳方便等特点，为商业区提供支持，提高商业服务范围和可达性，提高公共交通与商业的耦合度。

【本文系天津市哲学社会科学规划项目“京津冀一体化视角下天津轨道交通引导城市空间重构研究”（TJGL16-012Q）的阶段性成果】

（作者李粟单位为天津师范大学城市与环境科学学院，范志清单位为国家开发银行天津市分行）