现代铁路货运组织调度工作的研究

赵承保 上海铁路局调度所

现代铁路货运组织调度工作的研究

赵承保 上海铁路局调度所

根据现代物流市场需求对铁路货物运输组织调度工作要求，现有铁路货运组织调度方式已不能完全适应现代物流市场需要，通过深入分析当前铁路货运组织调度工作中存在问题和不足，提出创新货运调度设置、创新运力资源配置、创新铁路物流产品、创新运输组织方式、创新信息技术手段、创新货物运到时限管理等对策，从而有效提升我局货物运输调度能力和信息化水平，保障货物运到时限可控，客户体验和社会反响良好，运输效率效益进一步提高，促进上海局向现代物流企业转型发展。

现代物流；货运调度；物流产品；运输组织；运到时限

铁路货运组织流程复杂、牵涉面广、制约因素多、信息不透明，关键货物运到时限问题没有很好解决，铁路货运难以满足现代物流市场个性化、多样化物流需求，虽然地区社会物流总量上升，但我局货运占有物流市场份额在持续下滑。面对严峻的货运市场形势，下面从铁路货运调度设置、运力资源配置和铁路货运组织方式三个方面深入研究，查找存在问题、提出应对策略，为促进上海局向现代物流企业转型、进一步提升物流服务品质、最大满足客户运输需求提供借鉴。

1 现代铁路货运组织调度相关问题

1.1 铁路货运调度岗位设置情况分析

（1）铁路局层面货运调度岗位设置分散不利管理。当前铁路货物运输总体分为两大种类，一是利用动车组及普通客车行李车运送货物，调度管理由客运行包调度担当；二是各类货物列车运送货物，调度所根据日常货物运输需求，由货运调度、计划调度、机车调度和列车调度按列车运行图和货物列车开行规定编制列车开行计划，并组织兑现，其他各工种调度作为铁路运输保障来共同完成铁路站到站线上货物运输任务。另外，铁路货运业务向门到站、站到门、门到门拓展，面对企业开展物流总包业务，即铁路线下货物运输，调度任务由货运受理和配送中心物流调度负责。上述铁路货运调度岗位设置存在分散、联系不紧密、多头管理等不利因素，不利于货运调度作业顺畅和管理。

（2）铁路站段层面货运调度结合部问题突出。我局成立九个货运中心，列站段层级管理，分别完整对应九个地区车务站段，货运中心负责铁路货运营销和装卸车组织工作，车务站段负责货车取送及对货位工作，因此，在站段层面增加了货运中心与车务站段之间货运结合部，货运中心及车务站段均设置生产调度科，设全日制调度岗位，自然站货调或货运员与车站站调或调车区长均按原站段配置工作岗位，虽然仍在一个地点上班，但分别归货运中心和车站管理，日常工作协调一致性较差。货运中心成立虽然强化了铁路货运营销工作，但实际削弱了货运装卸组织与取送车协调一致性，运输效率受到不同程度影响。

（3）铁路局层面货运调度对应总公司货运调度也不统一。当前，铁路局客运行包调度对应总公司调度部客调指挥，运输方案直接由总公司营运部物流处负责协调；日常货物班列、特需货物列车和点到点快速货物列车由总公司调度部行包快运台协调指挥，远程技术直达货物列车计划开行方案由总公司调度部计划台直接与相关编组站调度联系制定，再通过系统下达到相关铁路局调度所计划调度台，由于日常工作对接时间点差异，往往计划下达较晚，铁路局调度所计划台就根据编组站调度提供车次和开车点纳入三四小时阶段列车开行计划，再下达相关部门岗位执行。全部跨局货物列车开行分界口交接均由总公司调度部行调台负责协调指挥。

1.2 铁路运力资源配置和运输组织调整协调性分析

（1）管内“一主两翼”通道能力不足制约货运调度组织。京沪一通道随着京沪高铁、沪宁高铁开通运营，既有线客车对数本应减少，而实际是增加客车对数，货运能力进一步紧张，又由于站线改造后中间站减少，站间区间扩大，列车区间运行时分增加、避让点减少，制约了通道能力进一步释放。阜淮二通道受阜阳北编组站能力限制以及阜淮、淮南、宁芜、宣杭线电化改造尚未贯通启用，通道能力也难以发挥。新长线为单线区段，又受江阴轮渡影响，货运能力有限。总之，我局管内货运通道能力相对紧张，相比货运改革新形势新要求，货运组织调度工作难度大。

（2）运输设备设施配置不足限制运输调度生产。一是运输基础设备设施的薄弱。主要表现在单线区段线路质量不高、信号设备老化、调机也因优化调整而减少，运输能力不足，不能满足所在区段运量的增加。如水蚌线西泉街和年家岗、宁芜线马鞍山、金千线新安江南等运量都在增大，而线路能力没有提升。二是机车车辆等移动设备配置不合理。京沪、陇海线配置HXD型大功率机车大马拉小车，大功率电力机车集中在徐州北站时常因取流不协调而造成接触网网压不稳跳闸停电影响列车运行；利国、虞城县、王楼、淮滨等主要分界口货机为邻局担当，日常运输生产中因担当局机车机班供应不足或阶段不均衡影响我局货车开行，造成运输能力浪费。三是货运设备设施薄弱不适应货运增量需要。局管内零散货物装车点多、货场专用线能力不足，汽车载货进站直装卸普遍存在，导致仓库、货位使用效率低下等问题。货场设施应对季节性气候和突发性天气变化的能力弱，怕湿货位少，粮食、棉花、化肥等品类集中到达时出现重车积压、卸车困难。专用线能力与企业货物到发量不匹配，卸车作业效率低。部分货运站布局不适应城市规划，地方交通管制直接影响进出货组织。

（3）大面积施工与运输争能的矛盾始终影响货运调度。上海局管内主要干线客货混跑，列车等级高、运行速度快，工、电、供等设备的养护周期缩短，为满足客车运行的安全性和舒适度，必须及时对线路质量进行集中补强整治和动态维护。主要干线设备整治施工又经常采取集中修施工模式，封锁时间超图定天窗安排，单线由60 min扩大到180 min，复线由 90 min扩大到 180 min或210 min、甚至到240 min，重伤钢轨和道岔损伤也需要及时安排封锁更换处理。施工与运输争能的矛盾是日常工作必须要面对的，运输调度首先要考虑旅客列车开行，其次才能安排货物列车开行，货运调度为客运让能力、为线路站场施工让能力。

1.3 铁路货运组织适应性分析

（1）铁路货运组织管理不尽适应市场需求。铁路运输业是铁路总公司的核心业务，一直以来铁路以大宗整车运输为优势，前期设计的“百千”货运班列、路企直通运输等产品列车也是考虑整车运输为优先，铁路零散白货门到门运输实际不足，各项管理制度、设备设施、岗位人员配备等均不能适应零散白货运输市场。而随着经济社会发展，货物运输需求也发生了很大变化，国民经济宏观调控，“三去一降一补”宏观政策实施，社会大宗物资运输需求呈持续下滑态势，铁路传统优势领域受到冲击；高附加值白货运输需求快速增长，客户对快捷、准时、方便的服务需求越来越迫切，对运输服务的要求也越来越高；铁路货运组织由于自身管理不足，货运效率也不高，提供个性化服务能力差，形成了白货运输短板。

（2）铁路货运组织方式不尽适应市场需求。近几年铁路在开发适应零散白货市场运输需求的产品列车方面有所突破，但高铁快件仍未实现常态化，小品类远程技术直达货物列车、特需货物列车、点到点快速货物列车是根据实际产生白货快运装车车流和个性化特殊需求点到点整列开行的，编组质量仍不高，也未纳入列车运行图规范管理。由于未入图而无全程列车运行时刻仅要求重点掌握，调度调整难度大，也直接影响其它货物列车开行，即顾此失彼。

（3）铁路货运信息技术支撑不尽满足市场需求。铁路货物运输概况、指挥列车运行、检查作业动态、策划未来发展等信息，是通过运输指标统计分析报表来完成的，信息相当滞后且服务于内部少数管理和作业岗位人员。铁路定位建设现代物流企业，面向市场开展门到门全程物流运输服务，在全方位服务理念和信息技术拓展方面取得了一些进步，但距离信息网络技术统领作业全过程管理和全透明信息服务还有很大差距。例如互联网中国铁路95306网站虽已开通试运行，贴近客户需求在开办网上营业厅、货运业务集中受理、货物追踪和资讯服务、接取送达和物流总包等信息查询服务等方面还需要逐步完善；铁路内部运营管理也在通过运输调度管理系统（TDMS5.0）建设，力求尽快全面实现各调度工种软件全路版本统一，优化计划自动调整功能，规范运输组织各环节作业流程，实现按计划全过程监控。

2 现代铁路货运调度改革发展策略

2.1 现代物流条件下铁路货运调度岗位设置创新

铁路运输向现代物流转型发展，需要建立物流全过程集中统一调度指挥和监控体系，对运输生产和物流服务实行分类组织、全过程管控。从而提出整合目前铁路货运既有调度岗位，规划建立总公司、铁路局、运输站段三级铁路线上和线下双向货运调度体系。

铁路线上货运调度设置：总公司调度处合并车流、计划、货运和快运台成立专门货运调度单位，负责全路货运能力安排、车流调整和货物快运列车（含高铁快运、客车行包快运）跨局协调工作。铁路局调度所计划调度室成立货物快运台，高铁快件、客车行包台可划归计划调度室管理，对应总公司快运台安排本局货物快运计划，其他计划调度岗位继续对应总公司车流、计划台具体安排货物列车开行和车辆调移工作；货运调度室成立货运方案台，对接站段货运营销调度根据客户需求设计货物运输方案，经总公司货调台准许后，纳入铁路局货运工作计划，其他货运调度岗位暂时保持不变。运输站段调度需要整合车务站段和货运中心调度，货车装卸组织和车辆移送均统一由站段调度负责，全路应统一运营模式，减少运输组织环节，消除结合部衔接问题。以上三级货运调度共同完成铁路“后厂”实际运输工作。

铁路线下货运调度设置：总公司营运部设立物流调度台，铁路局设立受理配送中心物流调度台，铁路站段层面货运营销中心设立货运营销调度台，三级货运物流调度完成货运需求“前店”收货服务、安排经过铁路运输或选择其他运输方式完成运送服务、铁路门到站或站到门接取送达服务。

2.2 现代物流条件下运力资源配置和运输组织创新

（1）创新运力资源配置，满足物流中心基地货运需求。路局加快“路网性物流中心、区域性物流中心、地区性物流基地”三级物流服务网络建设，创建海铁联运、公铁联运、铁水联运、快件分拨等综合物流基础设施，积极推进“港站一体化”、“公铁一体化”建设，将铁路运力延伸至货源集散地最前沿，配套增设服务物流中心基地动力资源（调机和车辆）。铁路枢纽点线能力协调配套、集疏运通道电化扩能改造等项目也需加快实施，尽快打通枢纽和通道节点梗阻，进一步提升枢纽和通道通过能力，满足铁路物流中心基地货运上量需求。

（2）创新设计运输产品，完善产品结构，满足不同客户运输需求。不断优化列车运行图编制，增开物流基地始发直达货物列车，丰富货运新产品。优化货物快运列车开行方案，满足管内先期大城市城际物流需求。优化批量零散快运货物列车开行方案，将零散白货远程技术直达列车、已经开行成熟的特需货物列车和点到点快速货物列车纳入列车基本运行图管理，规范批量零散快运车辆选线挂运方案，加快批量零散货物运输，满足快运货物运到时限需求。大力发展海铁、铁水等多种联运方式，大力发展集装化运输。拓宽特快、快速货物班列开行，满足企业间个性化产品需求，不断丰富完善货运产品体系，多推出80 km、120 km、160 km三种速度六种班列产品，中欧、中亚和铁水联运集装箱班列等新产品。

（3）创新运输组织，提升运输效率和服务品质，实现铁路物流准时、快捷。一是提高计划工作质量，协调运输各部门作业高效。要依托运输信息集成平台1.0和TDMS5.0计划系统，密切掌握运输动态，合理规范调度计划和车站作业标准及流程，实现行车主要工种间阶段计划自动下达、车站现车自动入库上传、编组及区段站调阅计划，准确自动推算车流，提高日班计划编制质量，以信息化支撑促进计划兑现率提高，最大提升运输能力。二是灵活调整车流，均衡利用各通道能力。充分利用局管内“一主两翼”通道运输便利规范车流调整。当阜阳北及京九南线因能力紧张而产生车流积压堵塞，应充分发挥京沪一通道、新长线，以及水蚌线、宁芜线联络通道的作用，要适时调整车流迂回运输，均衡各通道能力。三是加强机车机班交路调整，促进机列紧密衔接。提高长交路机车利用率，组织紧交路机车站折，必要时快速反应启用本局机车代牵引等。四是强化编组站及始发作业站列车编解组织，提高列车编组质量，兑现产品列车开行。五是积极应对运输设备施工及抢修，有效减小施工对运输的影响。合理安排施工计划，统筹考虑施工任务与运行图“天窗”，坚持平行安排，一点多用。

2.3 依托现代信息技术，创新运到时限和运输组织管理

（1）创新运到时限管理，实现物流全过程控制，满足准时制物流需求。制定市场化运到时限管理策略，运到时限服从于市场需求，根据客户的运到时限需求制定差异化、个性化运输组织方案。通过铁路95306电商平台向社会公布高铁物流、旅客列车行李车物流、货物班列物流、散白货和大宗物流等组织方式的运到时限。对不同客户提出的不同运到时限，以价格为杠杆，商客户确定最适宜的物流组织方式。对客户特需货物，专门制定特殊的物流方案。通过构建物流管理统一平台，加强货物运到时限管理。相关货运调度通过平台掌握快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程，实施全程管控。调度所快运台负责按客车化组织快运货物列车运行,及时安排快运货物车辆取送作业。计划调度员对快运车流实施单独推算、重点掌握，以便于快速中转、优先上线。

（2）创新信息化手段，借助信息技术应用实现运输组织最优。整合完善铁路既有信息系统，构建铁路局物流信息服务平台。全面提升运输信息集成平台信息采集质量，将信息操作纳入业务流程和岗位职责，确保信息采集完整、及时准确，构建物流各环节完整信息链条，为客户提供货物全程追踪查询服务，提高铁路货运信息透明度、客户知晓度和服务满意度，提升货运服务质量。建成铁路局、站段两个层面全天候、全方位、全过程的货运生产、货运安全检测监控网络，实现铁路内部信息系统资源共享、互联互通。实时掌控货运生产过程，优化货运生产资源配置，提升货运生产管控能力和货运安全风险控制能力。强化营销管理，提高市场研判能力。拓展铁路与外部企业信息系统的数据交换和信息共享，以信息化驱动铁路运输向现代物流转型。

责任编辑：万宝安

来稿日期：2017-01-19