以物流业为主的新型城镇综合体建设的制约因素分析

朱佩芬 肖海平 黄 锐

(湘南学院 经济与管理学院，湖南 郴州 423000)

以物流业为主的新型城镇综合体建设的制约因素分析

朱佩芬 肖海平 黄 锐

(湘南学院 经济与管理学院，湖南 郴州 423000)

新型城镇化建设和现代物流业发展是我国经济社会发展的重要战略。建设以物流业为主的新型城镇综合体，将使两者相互作用、共同发展，成为我国新型城镇化建设的新出路。物流业尚未成为国民经济的支柱产业、各利益主体目标收益不一致、物流业与城镇融合度不高和中高级物流管理人才稀缺，分别是建设以物流业为主新型城镇综合体的根本、核心、现实和关键制约因素。在分析造成制约因素原因的基础上，还提出了解决以物流业为主的新型城镇综合体建设制约因素的建议。

物流业；新型城镇综合体；新型城镇化；制约因素

一、引言

目前我国城镇化正处在快速发展阶段，城镇人口大量集聚，城市规模明显扩大。截止2015年底，我国城镇化率达56.1%[1]。然而，我国过去传统粗放的城镇化发展模式，导致“城市病”问题日益突出，造成“土地城镇化”、“房地产城镇化”和“人口城镇化”。随着内外部环境和条件的变化，2014年4月，国家发改委发布《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》，提出走中国特色新型城镇化道路、全面提高城镇化质量，我国城镇化建设将逐步由速度型向质量型转变[2]。根据世界城镇化发展普遍规律和美国经济学家诺塞姆(Northam,1975)提出的城镇化发展规律“S”曲线，城镇化进入高速发展期，主要依靠工业化的推动；当城镇化率超过60%以后，进入后工业化阶段，主要靠第三产业推动[3]。物流业作为生产性和生活性复合型服务业，其发展要求现代物流业必须服务于新型城镇化的建设；同时，要实现以人为本、持续健康的新型城镇化，也离不开物流业的支持。“十三五”规划纲要提出“大力发展现代物流业”[4]，更是为物流业的发展提供契机。新型城镇化建设和现代物流业发展作为我国经济社会发展重要战略，建设以物流业为主的新型城镇综合体，将使两者相互作用、共同发展，成为我国新型城镇化建设的新出路。

二、文献回顾

1.国外相关研究

关于城镇化和物流业的研究，国外起步较早，相关研究可集中在以下几个方面：第一，从区位理论、二元经济结构理论、推拉理论研究城市化。杜能(Von Thunen,1826)、韦伯(Alfred Weber,1909)、克里斯泰勒(Walter Christaller,1933)分别从农业区位、工业区位和城市区位研究城市空间组织和布局的形成[5][6][7]；费景汉和拉尼斯(John C.H.Fei and Gustav Ranis,1961)认为二元经济结构社会中,农村剩余劳动力从农业部门向城市的工业部门转化是必然的[8]；阿瑟·刘易斯(Arthur Lewis, 1954)认为迁入地和迁出地的推力因素共同作用,使得农村人口向城市产生迁移[9]。第二，城镇化研究。马克思(1859)在《政治经济学批判》中首次提出“城镇化”一词[10]，维宁(Vining,1949)首次从经济学角度研究城市增长与城镇体系相互关系,并论述城镇体系的重要性；诺瑟姆(Ray.M.Northam, 1975)研究发现，经济发展水平越高，城镇化水平也越高[3]；西西里亚诺(Siciliano, 2014)指出随着城市的快速扩张,农村环境面临着退化风险,失地农民则可能遭遇生存危机[11]。第三，物流服务业与经济社会发展的关系。国松久弥(1971)认为工业化在城市化过程中的作用减弱,第三产业在城市化中的作用日益突出[12]；辛格曼(Singlemann,1978)通过实证研究，得出城镇化是服务业发展的原因[13]；罗萨米特(Rasamit,2003)认为物流成本下降,意味着物流业效率的改进,可提高国民经济生产率[14]。

2.国内相关研究

国内相关研究，主要集中在以下几个方面：第一，物流业促进新型城镇化发展。李国旗和刘思婧(2013)提出物流业是推动新型城镇化建设的重要支撑[15]；张硕(2013)以济南盖世村为例，指出物流园区建设促进当地城镇化建设[16]；王之泰(2014)指出物流业对城镇化具有很大贡献[17]；谢泗薪和侯蒙(2015)认为让物流业先行发展是一种很有必要的战略选择，它将成为我国开展集约化资源、节约型城镇化建设的重要推动力[18]。第二，新型城镇化提升物流业发展水平。黄晗(2013)认为城镇化是现代物流业发展的重要条件[19]；梁雯和王媛媛(2014)通过模型研究得出，安徽省城镇化率每提升1个百分点，物流业的增加值会提高6.77个百分点[20]；王富忠(2015)、贾卫兰和闫葳(2015)指出城镇化可以提升物流业的发展水平[21][22]。第三，物流业与新型城镇化两者相互作用发展。李茜(2014)、崔宏桥和沈颂东(2014)指出城镇化水平提升与物流业发展相辅相成[23][24]；王海燕(2014)、梁雯和凌珊(2014)认为新型城镇化要与物流业协调发展，不能顾此失彼[25][26]；徐春祥和韩召龙(2014)、叶乔等(2015)认为现代物流与新型城镇化二者相互制约、相互促进，城镇化的发展提升了物流业水平，城镇化的发展也需要物流系统的有利支撑[27][28]。第四，城镇综合体研究。徐秦(2011)提出构建水陆交通一体化的物流综合体[29]；童水林(2012)提出社区综合服务体概念[30]；李文彬和汪贤云(2013)提出打造兵团特色城镇综合体[31]；张炳辉(2012)和包双叶(2014)分别研究了城市综合体开发带来的城市化和经济集聚效应，城市综合体与新型城镇化的互生关系[32][33]；王超等(2013)认为产城综合体是新型工业化和城镇化互动发展的一种模式[34]；贾广葆(2015)认为 “铁路城镇综合体”将促进集约型城镇建设[35]；楼剑刚(2014)认为城镇综合体有别于城市综合体，需要创新发展[36]。

综上所述，国内外学者对城镇化和物流业发展做了大量的理论研究和实践探索，明确了物流业发展与新型城镇化建设是密不可分的，两者相互作用、相互促进，但结合物流业发展和新型城镇综合体建设的研究尚未深入。以物流业为主的新型城镇综合体作为集约型新型城镇化模式，将成为我国建设“新型”城镇化的新出路。因此，研究以物流业为主新型城镇综合体建设的制约因素、形成制约的原因，以及解决制约的对策，具有积极重要的现实意义。

三、以物流业为主的新型城镇综合体建设的制约因素分析

1.物流业尚未成为国民经济的支柱产业，是建设以物流业为主的新型城镇综合体的根本制约因素

为了了解地区GDP与地区城镇化率是否具有正相关性，笔者分别选取全国东部沿海地区5个、中部地区5个和西部地区5个省市的GDP与城镇化率，求地区平均值统计对比。从表1可得，GDP平均值最高的东部地区，城镇化率平均值也最高；GDP平均值最低的西部地区，城镇化率平均值也最低。说明地区GDP与当地的城镇化率是存在正相关性的，GDP较高的地区，其城镇化发展较好，GDP增长推动城镇化建设。可以看出，推动GDP增长的主要行业，也是新型城镇化建设的主要推手。2010-2015年工业占全国GDP的比重和对GDP的贡献率都维持在40%左右，虽然2015年最低为33.8%，但仍属于占比最大的行业。就行业对GDP的贡献而言，工业的贡献率最高，对GDP的总量起到了决定性的作用。从数据来看，我国GDP增长主要依靠工业的推动。物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，2010-2015年全国交通运输业、仓储和邮政业占全国GDP的比重在4.4%-4.8%之间浮动，2013年物流业增加值占国内生产总值的比重为6.8%，对GDP的占比较低。因此，目前我国物流业尚未成为支撑国民经济发展的支柱产业，物流业对经济的支持不起关键性作用，从而无法对新型城镇化建设起到巨大推动作用。物流业的发展现状是现阶段建设以物流业为主的新型城镇综合体的根本制约因素。

表1 2014年我国东中西部分省市GDP和城镇化率统计表

数据来源：中国统计年鉴

2.各利益主体目标收益不一致，是建设以物流业为主新型城镇综合体的核心制约因素

建设以物流业为主新型城镇综合体需要多方参与，以物流业为主的新型城镇综合体建设的投资主体具有多元性，投资主体包括地方政府、物流企业、金融机构、社会资本或境外资本以及经理人等，其中物流企业、金融机构、社会资本或境外资本可概括为投资者。这些投资主体分别有着不同的目标函数，即目标利益不一致。诸利益主体的目标利益分别为：地方政府追求效用最大化，以地方GDP总量、地方就业率、地方城镇化率、地方生态环境等因素衡量是否参与投资；物流企业追求利润最大化；金融机构在确保贷款安全的情况下，追求回报最大化；社会资本或境外资本追求回报最大化；经理人追求收入最大化[37]。由于诸利益主体的目标利益存在冲突，如果达不到各方利益相协调的平衡点，将可能导致合作失败，造成以物流业为主新型城镇综合体建设无法实现。

3.物流业与城镇融合度不高，是建设以物流业为主新型城镇综合体的现实制约因素

(1)物流服务功能不完善，滞后于城镇居民生活消费性物流需求

2015年城镇居民人均可支配收入31195元，比上年增长8.2%，扣除价格因素实际增长6.6%。随着城镇居民收入的提升，城镇居民的消费呈现快速增长态势。2015年，城镇消费品零售额258999亿元，比上年增长10.5%；全年全国网上零售额38773亿元，比上年增长33.3%[1]。城镇居民消费的增长和升级，释放了大量的专业化、精细化的物流需求，不仅包括大宗农产品物流、鲜活农产品冷链物流、消费品物流和快递物流等常规需求，还包括社区个性化物流、线上线下体验物流、逆向物流等不断涌现的物流新需求。然而，目前物流业服务产品不丰富，服务水平的专业化不高，未建立高效、完善、安全的城镇居民物流配送体系，导致物流服务功能滞后于城镇居民生活消费性物流需求。

(2)物流业效率低，规模化和集约化程度不高

首先，我国物流成本较高。2015年我国全社会物流总费用与国内生产总值的比率为15%左右，高于发达国家水平1倍左右，也显著高于部分发展中国家水平。其次，截止2015年年底，我国A级物流企业总数已达3500多家[38]，但我国大型综合物流企业较少，无法大范围辐射带动物流企业集聚形成规模化和集约化。最后，我国物流行业仍未制定全国统一的物流标准，影响物流规模化进程。

(3)“绿色物流”发展缓慢

“新型”城镇化是建设人城融合、城镇与自然融合的城镇化，物流业作为重要的生产性和生活性服务业却是能源消耗和碳排放大户。根据国际气候组织数据显示，在全球能源消耗中，物流交通运输占26%[39]，发展“绿色物流”刻不容缓。然而，“绿色物流”在我国仍停留在观念水平上，虽普遍引入绿色概念，但具体在物流各环节实施绿色管理还存在很大差距。“绿色物流”的缓慢发展，极大制约以物流业为主新型城镇综合体的建设。

4.中高级物流管理人才稀缺，是建设以物流业为主的新型城镇综合体的关键制约因素

我国物流业的就业人数增加快速，从业人员从2005年的1780万人增长到2013年的2890万人，年均增长6.2%[40]。目前的物流从业人员整体素质较低，绝大部分人属于知识层次较低的基层实操人员，如送货员、装卸员、司机、仓库保管员等。这些岗位，只要具有初中以上文化，经过简单培训基本都能上任。虽然，全球物流业“最后一公里”都只有靠人力完成的实际情况，基层实操人员在整个物流过程中必不可少，但是，建设以物流业为主的新型城镇综合体需要高层次复合物流人才，即拥有物流专业背景，具备现代化的物流理念，具有战略化思维模式，熟悉物流规划、设计、供应链管理，又懂贸易和金融等的高级物流管理人才，以及从事物流过程中某部门组织、管理或具有信息科技等方面专业的中级骨干人才。截止到2015年年底，全国已有443所本科院校、954所高职高专院校、900多所中职院校开设了物流专业[38]。然而，现代物流业所需要的中高级物流人才培养在数量和质量上都未见很大成效。中高级物流管理人才稀缺，在顶层设计、战略规划、组织运行等各方面都制约着以物流业为主新型城镇综合体的建设。

四、制约因素的成因分析

1.物流业在我国起步较晚，未得到充分重视

改革开放以来，我国第二产业得到了快速发展，第二产业在我国产业结构中一直占比最重。直到2013年，第三产业才首次超过第二产业。长期以来，第二产业的发展，为城镇化建设提供了强劲的资金支持和产业支撑，工业化是城镇化的重要推手。通过城市周边工业园区的建设吸纳大量劳动力，以集聚人口，形成配套城镇，是我国很多城镇化发展的模式。因此，由于我国产业结构长期以第二产业为主，致使作为复合服务业的物流业在经济发展和新型城镇化建设中一直处于从属配套地位，并未得到有效发展。直到2014年，国务院在《中国物流业发展中长期规划(2014-2020年)》中，才明确了物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业[40]，确立了物流业将成为中国经济和城镇化发展的重要推动力地位，但从中央到地方政府真正做到把物流业作为重要战略产业来发展，出台具体促进政策，以及物流业自身发展壮大都仍需要一个长期的过程。

2.缺乏有效激励机制，难以构建诸利益主体合作联盟

根据合作博弈理论，合作博弈存在的两个基本条件：一是对联盟来说，整体收益大于其每个成员不参与合作时的收益之和；二是对联盟内部而言，每个成员都能获得比不参与合作时要多一些的收益。所以，在以物流业为主新型城镇综合体建设的过程中，如果地方政府、物流企业、金融机构、社会资本或境外资本，以及经理人所获得的收益比不合作时获得的大，则参与合作，否则不参与。这种合作联盟的实现，必须经历投资者与经理人之间，投资者与地方政府之间博弈的过程。然而，如何使经理人与投资者之间、投资者与地方政府之间在博弈的过程中达到目标函数趋于一致，则需要分别在两个博弈之间设立激励因子。目前，仍缺乏有效的激励机制，导致诸利益主体目标利益无法趋于一致。

3.物流业与城镇融合度不高

(1)物流基础设施落后或物流设施重复建设另作他用

2015年，我国的高速公路和高速铁路的里程数双双居于世界第一，但地区的基础设施总量和分布均衡程度上存在较大差距，尤其是对运输和仓储设备要求较高的生鲜冷链物流，对速度和便捷要求较高的电商物流，对安全和环保要求较高的逆向物流等专业细分物流的相关基础设施建设供需失衡更为明显。此外，一些地区以建设物流园区或物流节点的名义，土地用于工业或其他商用的情况也普遍存在。

(2)物流成本高，物流效率低下

物流相关费用减免优惠政策迟迟未出台，出台的在具体实施过程中也不能完全落实到位，各种收费亦是居高不下，一些地区更是对大货车征收进城费等，这些都使物流费用增加。物流成本高，导致物流效率低下。加之，物流企业信息管理水平和技术手段落后，缺乏全国范围的公共物流信息平台，订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱，制约了物流运行效率。此外，我国缺少大型综合物流企业，对物流企业集聚效应不强，物流企业整体规模较小、较散，第三方物流和第四方物流发展艰难，未建立全国统一的物流标准，都造成目前我国物流业无法实现规模化和集约化。

(3)绿色物流的理念尚未普及到所有物流经营者和消费者

有些企业认为绿色物流会增加物流成本，也有些企业认为绿色物流是政府的事情，与企业无关。另外，绿色物流政策不完善和缺乏绿色技术的支撑等都是造成“绿色物流”在我国发展缓慢的原因。

4.物流业在我国一直处于低水平运行状态

长期以来，物流业从业人员被社会普遍认为就是司机、搬运工、送货员等低层次学历人员。社会对从事物流业人员的社会地位认可度不高，影响物流高等教育的生源供应，从而影响了物流业从业人员的素质提高。虽然，“物流管理与工程”已经正式进入教育部全国学科目录一级学科，成为特色专业，但是物流专业被社会认可仍需要一个过程。并且，我国物流基础理论研究、产学研结合研究、物流与贸易金融等交叉学科的研究尚未取得丰硕成果，物流专业教育还任重道远。

五、解决制约因素的政策建议

1.各级政府应充分明确物流业重要战略地位，将物流业与新型城镇化纳入统一规划，出台并落实物流优惠政策和“绿色物流”政策

“十三五”规划纲要提出“大力发展现代物流业”和2014年国务院印发的《中国物流业发展中长期规划(2014-2020年)》，都在国家层面明确了物流业健康发展的重要意义，为物流业未来发展指明方向。各地方政府应将物流业作为具有重要战略地位的行业优先发展，结合各地实际制定物流业与城镇化协调共进的具体措施。尤其在上层设计中，必须将物流业的发展纳入到地方新型城镇化建设的总体规划，从政策、资金等方面鼓励物流企业向物流园区、大型物流节点、物流平台等聚集发展，依托集聚效应，吸纳农业转移人口，建设以物流业为主的新型城镇综合体。此外，国家应进一步出台物流相关费用减免优惠政策和“绿色物流”政策，地方在响应政策的同时，必须在具体实施过程中落实到位。

2.建立以物流业为主新型城镇综合体激励相容机制

(1)设立地方政府对投资人的激励因子

激励因子为地方政府对投资人实行土地优惠激励和税收优惠激励。地方政府以低廉的土地价格、优惠的税收政策等吸引投资者。通过优惠政策，使投资者投资以物流业为主的新型城镇综合体建设的收益大于其它项目，从而使投资者放弃其它项目，激励投资者参与以物流业为主的新型城镇综合体建设。

(2)设立投资人对经理人的激励因子

激励因子为投资人对经理人实行物质激励和精神激励。物质激励可通过薪酬激励和股权激励实现。经理人想要获得更多的薪金和福利以及想要自己拥有的股票升值，从而选择努力工作，主动提升业绩。并且，经理人购买股票或配股后即成为股东，经理人的目标与投资人的目标趋于一致。精神激励又可通过自我实现激励和文化激励，实现调动经理人工作积极性和主动性。激励相容机制是以物流业为主的新型城镇综合体建设诸利益主体博弈达到帕累托最优的关键，通过激励因子的设立，使诸利益主体形成有效结盟。

3.提高物流业与城镇化的融合度

(1)引进大型现代化物流企业，集中区域建设物流基础设施，构架以物流业为主的新型城镇综合体

一方面，根据地方特色，引进大型现代化物流企业，尤其是第三方或第四方综合物流企业，如美国路易维尔市引入第三方物流企业UPS，使路易维尔市逐步从一个欠发达的城市发展成一个中上水平的城市[41]。另一方面，在完善公路、铁路、水运、航空等基础交通设施建设的同时，依托物流园区等，集中建设城镇物流设施，包括城镇大型大宗农产品冷库、生鲜冷库、太阳能屋顶仓库、智能仓储、社区逆向物流回收点等实体建设，以及物流信息网络、信息共享平台建设等，以提高物流专业化水平和效率。

(2)加快运用物流先进技术和管理，统一物流标准，提升物流服务水平

通过标准化和自动化水平的提高，促进一体化运作和网络化经营，形成以新技术、新管理为核心的现代物流体系。大力推广“绿色”理念，引进绿色技术，大力发展绿色物流，切实降低能耗。通过大型物流企业的带动集聚效应和区域内物流服务水平的提升，以物流业为主的新型城镇综合体可采用“物流企业集聚+智能仓配+一站式服务”的创新运营模式。当物流服务水平提升后，可吸引电商企业聚集，则形成“物流企业集聚+电商聚集+智能仓配+一站式服务”的运营模式。整合优质物流企业和电商资源，搭建对接平台，通过平台运营、平台服务、智能仓储、物流配送、金融服务、专业咨询、线上线下体验店等，构架以物流业为主的新型城镇综合体，融合物流业与城镇发展。

4.加快物流中高级人才的引进和培养，全面提升物流人才素质

政府通过人才引进计划，吸引一批具有较高物流管理水平和能力的人才，尤其是在国外大型现代物流企业任职的中高层管理人员，以及国外高校物流专业留学生和研究人员。引进人员可作为政府专家、企业高管或创业家参与以物流业为主新型综合体的战略规划和组织运行。设立物流专项研究经费，鼓励引进人员牵头，带领本地团队投身物流基础理论研究、产学研研究和物流与交叉学科的研究等。同时，加大物流教育的相关投入，重点投入本科物流教育。通过优化培养方案，加强与物流企业的合作，培养拥有扎实物流专业理论又具有较高实际管理水平的本地中高级物流人才。此外，注重物流人才的终身教育和培训。通过定期邀请国内外物流专家讲学，定期提供到国内外学习的机会，保证物流人才掌握先进的物流理念和物流管理技术[42]，为以物流业为主的新型城镇综合体建设提供长期稳定支撑。

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(编辑：周亮；校对：余华)

Analysis on Restrictive Factors of the Logistics Industry-based New-type Urban Complex Construction

ZHU Pei-fen XIAO Hai-ping HUANG Rui
(EconomicsandManagementSchool,XiangnanUniversity,ChenzhouHunan423000)

The construction of new-type urbanization and the development of modern logistics industry are important strategies of economic and social development in our country. Constructing the logistics industry-based new-type urban complex will make both of them interaction and common development, and be a new way out of the construction of new-type urbanization in China. This paper shows that the logistics industry has yet to become a pillar of the national economy, stakeholders have different target returns, the logistics industry and cities have a low integration, and lack of middle and advanced logistics management personnel are fundamental, core, realistic and key constraints specially to construct the logistics industry-based new-type urban complex. Based on analysis on restrictive factors’ reasons, this paper suggests some solutions of constructing the logistics industry-based new-type urban complex.

logistics industry；new-type urban complex；new-type urbanization; restrictive factors

2016-10-07 基金项目：湖南省哲学社会科学基金项目“湘南地区以物流业为主的新型城镇综合体建设对策研究”(项目编号14YBB073)、湖南省自然科学基金“湖南战略性新兴产业物流服务系统转型升级研究”(项目编号：2015JJ6102)、湖南省教育厅科研项目“传统产业向战略性新兴产业转型升级的创新驱动模式研究——以湖南省资源型产业为例”(项目编号：16C1512)

朱佩芬(1983- )，女，湖南汝城人，湘南学院经济与管理学院讲师，研究方向：国际贸易与现代物流、区域经济；肖海平(1971- )，男，湖南郴州人，湖南学院经济与管理学院副教授，博士，研究方向：产业空间组织与区域经济

10.16546/j.cnki.cn43-1510/f.2017.01.006

F259.2

A

2095-1361(2017)01-0047-08