巴生港“大空袭”

本刊记者 赵 博

对于巴生港而言，这算得上是一出因集装箱运输市场格局突然变化而导致的“悲剧”。

北纬03.00°，东经101.24°。巴生港，马来西亚。

这样起笔，不知能否挑动读者的神经，产生一种如观影或阅读小说时的代入感和急迫感——这座位于马六甲海峡东北侧，地理位置十分优越的全球第十一大集装箱港口（2016年），到底怎么了？

急降15.1%巴生港拉响“防空警报”！

2017年第三季度，巴生港集装箱吞吐量较上一年同期急降15.1%，仅为281万TEU。这一数据，是法国航运咨询机构Alphaliner在对全球200座港口中75%的集装箱码头进行调查后，统计得出的。

与巴生港形成鲜明对比，其主要竞争者——新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的集装箱吞吐量同比增速分别达到9.9%和13.0%。同时，调查所涉港口集装箱吞吐量同比增长7.7%，高于前两个季度同比增速（第二季度同比增长7.4%，第一季度同比增长5.8%），为七年来峰值。

从所示数据上看，我们似乎无法将巴生港与马六甲海峡“老牌”枢纽港这样一种标识联系到一起。全球货量增势明显，但见巴生港，为何“疮痍满目”？

这还要从一场突如其来的变故谈起。

2017年4月1日，航运联盟重组运营，随各家班轮公司调整部分挂靠港序一同出现的，是东南亚地区枢纽港格局发生的戏剧性变化。丹麦海事咨询机构SeaIntel就此总结：“以亚洲-欧洲航线（包括远东-北欧航线和远东-地中海航线）为例，航运联盟（2M、OCEAN Alliance和THE Alliance）更愿意使用新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为它们在马六甲海峡的转运枢纽，于是，巴生港的地位日渐式微，致其港口业务遭到重创。”

SeaIntel的简短评论，道出巴生港的危机情势。个中原因，只字未提。

既然如此，我们不妨稍加展开。但在此之前，有一个细节很值得品味。在英文中，“Ditch”一词含有“抛弃、摆脱”的意思，多用于口语表达，在描述某段情感结束时，经常被用到。媒体人向来谨慎选词。当有业内知名媒体将该词与巴生港的困境做出一定联系时，我们可以从中体会，此间被添加的戏谑成分——巴生港，渐被一些班轮公司无情抛弃，就好像它们之间的某种友好突然终止，甚至显得敌对。

“精确打击”巴生港遭到“空袭”！

当达飞集团确认于2015年底收购新加坡海皇集团（NOL）后，达飞轮船在第二年明确表示，将与新加坡国际港务集团（PSA）所经营的新加坡集装箱码头（PSA Singapore Terminals）合作，在新加坡，与PSA合资经营四座大型集装箱深水码头。与此同时，时任达飞集团副主席鲁道夫·萨德（Rodolphe Saade，现任达飞集团主席）称，将达飞轮船亚太区枢纽从巴生港挪至新加坡港。“考虑到达飞轮船和NOL旗下美国总统轮船（APL）运力及运量总和，我们认为，在东南亚地区只设立一座枢纽港是不够的，达飞轮船计划同时拥有两座枢纽，其中，一座设在马来西亚，另一座设在新加坡。达飞轮船将把巴生港约三分之一的运量（约100万TEU），转至新加坡港操作。”鲁道夫·萨德如是说。尽管达飞轮船依旧保留着巴生港的枢纽作用，但其将部分业务转移到新加坡港则是不争的事实。据法国航运咨询机构Alphaliner统计，在亚洲-欧洲航线，截至2017年第二季度末，达飞轮船已将挂靠巴生港的周班航线从11条调降至5条。以此判断，巴生港损失的集装箱中转量高于此前预估。

更糟糕的是，“袭击”巴生港的还不只达飞轮船。

当前，阿拉伯轮船所有运力体系已被纳入赫伯罗特麾下，前者将遵照后者的全球航线网络布局及挂靠港序运作。也就是说，自阿拉伯轮船不再出现于全球集装箱班轮运力排行榜中的一刻起（即便独立运营），其所挂靠港口均由赫伯罗特或THE Alliance指配。公开资料显示，阿拉伯轮船为O3成员时（其盟友为达飞轮船和中海集运），该班轮公司在远东-北欧航线、远东-地中海航线和远东-中东/印度次大陆航线，均以巴生港为主要转运枢纽。一位不愿具名的业内专家就此分析：“目前看来，THE Alliance仅有一条远东-北欧航线通过巴生港连接，未来或许会降为零，赫伯罗特也只在一条远东/印度次大陆/大洋洲-北欧的长途航线（EAX航线）挂靠巴生港。失去了阿拉伯轮船支持的巴生港，也渐渐被THE Alliance及其成员慎用。由于OCEAN Alliance和THE Alliance对远东-北欧航线挂靠港的调整，巴生港将损失近50%的集装箱吞吐量。”

2M更是降低了巴生港的存在感。众所周知，马士基航运和地中海航运都将新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为东南亚转运业务的基地，而今年4月份开始，在这两家班轮公司合作运营的远东-北欧航线中，甚至没有一条航线的挂靠港序中包括巴生港。“2M成员在远东-北欧航线市场拥有巨大的市场份额，然而，巴生港却无法承揽它们所运的中转货物，这些货物，将流向新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。这加重了巴生港的损失。”上述业内专家说。

这像极了一次空袭。这座港口，正被多家航运联盟实施“精确打击”，未来或将经历一段苦痛时期。

外患与内忧

航运联盟对挂靠港序的调整，重创了巴生港业务，而巴生港自身，也存在不少不容忽视的消极变量。

细阅地图不难发现，巴生港的地理优势比不上新加坡港。马六甲海峡由印度尼西亚、马来西亚和新加坡三国港口扼守，印度尼西亚控制的西岸多有暗礁和浅滩，不利于超大型集装箱船停泊，这限制了该国港口的区域竞争力。因此，能与新加坡港分庭抗礼的，也只有巴生港和丹戎帕拉帕斯港了。不过，与位于马来西亚半岛南端、独拥马六甲海峡南侧出口的新加坡港相比，马来西亚港口的战略位置确是有所不及。这也解释了为何新加坡港可以成为全球第二大集装箱港，而巴生港与之相差近十位。

新兴市场的崛起与制造业转移，也让巴生港的竞争优势不如以往。一个有代表性的例子是，由于越南地区出货量与转运量的提升，2M已将盖梅港确立为一座中型转运枢纽。盖梅港国际集装箱码头相关负责人就表示，马士基航运将盖梅港设为其远东-北欧航线的一座枢纽，表明该港有能力作为区域转运枢纽向运往东南亚的货物提供中转服务。与此同时，由于中国在亚太地区进出口量的稳固增长，一些班轮公司也倾向于在宁波-舟山港或上海港进行转运。

“巴生港危机”，也许还在于行业演变趋势使然。上海国际航运研究中心港口研究室主任助理谢文卿分析称：“从宏观角度来看，东南亚地区的枢纽港配置和结构并不算合理，在相对狭窄的空间内，三座枢纽港之间相互竞争的局面不适应行业发展，在马六甲海峡转运的货物，或许只需要在1～2座港口进行聚集，之后再通过其它集疏运方式完成运输。”

除外部竞争，巴生港也受到了来自本国内部港口的挑战。预计于2025年完工的丹戎帕拉帕斯港集装箱码头扩建项目，所追求的正是货物中转量的提升，以期在一定程度上取代巴生港的枢纽地位。而这座港口，正被2M重用。此外，在巴生港惨遭弃用后，该港码头工人就业压力增大。马来西亚当地媒体曾表示，由于挂靠巴生港的集装箱船数量减少，该港码头工人的工资将不能保障，进而出现失业率上升的问题，这可能会进一步降低巴生港的码头作业效率，导致港口拥塞加剧。“作业率低，港口拥塞，竞争力差”，这或许会形成一个恶性循环，倘若如此，试问，哪家班轮公司还会继续关注巴生港？

能否重建？

东南亚地区枢纽港格局正发生变化，且是一种趋势。遗憾的是，巴生港首当其冲。

然而，马来西亚政府并不愿见巴生港从此没落。于是，吉隆坡于今年8月份通过一项决议，计划将巴生港集装箱吞吐量提升至当前的两倍，达3000万TEU/年。同时，拟为巴生港西港（West Port）追加投资10座集装箱码头。一系列的规划与扩建，都是瞄准区域转运市场中的可观货量而进行、发生的，不过，鉴于巴生港的现实处境，该港负责人稍显谦虚，只称“希望通过对港口的扩建，使其与新加坡港更具互补性，而不是激起相互之间激烈的竞争。”

之于马来西亚而言，当前或许确为重振巴生港的好时机。涉及国际力量角力的因素不必多论，但可以公开的是，随着新一轮地缘政治的演化，近年来，中国陆续对马来西亚各类港口业务进行了投资，其中，既有配合“一带一路”倡议的目的，在客观上，也有“以马来西亚港口制衡新加坡”的作用与效果。

中国是马来西亚最大的贸易伙伴，也是其经济增长的主要来源国，马来西亚自然乐见其成。巴生港更可以从中受益。目前，巴生港已成为“中国-马来西亚港口联盟”成员，这有助于巴生港在信息交换、技术创新等软件方面获得更多支持，还可能促其与中国港口之间开设更多的贸易航线。总而言之，巴生港当前与未来的一系列扩建项目，将吸引更多以中国港口为目的地的船舶在此靠泊，从而压制新加坡港的潜在运输增量。

巴生港确有机会。首先，集装箱运输史上，有过一些班轮公司对相关枢纽港进行过调换的案例。比如，马士基航运于2001年将东南亚地区枢纽港从新加坡港移至丹戎帕拉帕斯港，长荣海运也曾暂离新加坡港，尔后，新加坡港下调码头费用，长荣海运在评估形势后，重返该港。据悉，巴生港的港口费用较新加坡港便宜40%～50%，这是班轮公司考虑设置枢纽港的一个前提。因此，并不能认为巴生港不会得到航运联盟或班轮公司的重新启用。其次，巴生港也有明显的固有优势。作为进出马来西亚的主要门户，巴生港控制着马来西亚全国近50%的集装箱贸易量，占地1000英亩的马来西亚巴生港自由贸易区（PKFZ），又是一座着眼于全球穆斯林市场开发与拓展而建的超大型国际自贸区，具有完备的配套措施、优惠奖励政策和快捷便利的“一站式”运输服务，这吸引了一些大型出口企业在此开展转口贸易和生产加工等新兴产业。此外，依仗巴生港拥有完善且高效的集疏运体系，腹地广阔的巴生港已发展为区域性配发中心，这则是其争夺集装箱转运市场的关键性因素。

在航运联盟布局多元且区域枢纽港之间竞争复杂的时下，经历过危机的巴生港，需要重审定位和优势，蕴蓄其能。这不是航运从业者的诉求，而是一座老牌强港应有的能力。