国际贸易剧变，引发船市新需求

本刊特约记者 辛吉诚

国际贸易剧变，引发船市新需求

本刊特约记者 辛吉诚

刚刚过去的2016年，世界政治经济局势并不平静。从某种程度上来看，伊朗回归原油市场、英国脱欧、韩进破产以及未来可能发生的德意志银行破产、意大利脱欧事件，都在某种程度上预示着，自20世纪末开始加速的全球化进程正在发生逆转。进入2017年，旧的全球贸易体系很可能因此而逐渐瓦解，新的贸易体系将随着新兴市场国家的不断发展而逐渐形成。新的一年，国际航运与造船业的发展特别是船型的演变，将主要取决于国际贸易格局的演变，国际能源市场的博弈，国际海事组织（IMO）与欧盟（EU）环保要求的升级。针对上述问题，本期特推出一组辛吉诚撰写的专稿，以飨读者。

——编者

未来的国际货运将逐渐呈现出“少量、多次、要求多样化”的特点，船舶设计与建造将越来越复杂，拥有复杂船型建造经验的船厂将更具优势。

处于航运业上游的造船业，受国际贸易格局的影响显然是不言而喻的。随着工业革命后全球社会分工的逐渐细化，经济发展对于海运的依赖程度始终呈现不断增长的态势。特别是进入21世纪以来，以世界性工厂为代表的全球化经济迅速发展，不仅对国际航运的发展起到了巨大的推动作用，也在一定程度上成就了全球造船业的跨越式发展。然而，进入到2017年，国际贸易格局正开始呈现出一种全新的发展态势，未来的国际造船市场也将随之发生相应的转变。

全球化趋势逆转航运市场运力需求将减少

从理论上来看，以自由贸易为代表的全球化经济发展模式，有利于实现全球范围内生产资源的优化配置，进而从整体上降低生产成本，提升效率。刚刚过去的30年，无疑是历史上经济全球化发展最为迅速的时期。自20世纪80年代开始，一部分发达国家开始将国内的一些劳动密集型行业，逐渐转移到劳动力资源更为便宜的发展中国家，全球范围内的生产模式开始发生本质性的变化。随着世界制造中心逐渐从欧洲转移到东亚地区，国际资源、能源、原材料以及商品的运输路线也随之开始发生实质性变化。与欧洲和北美相比，随后依次成为世界工厂的日本、韩国、中国等东亚制造强国，在地理上距离国际主要能源与原材料产地的距离更远，对于能源、原材料进口的依赖程度也更高，其经济发展对于航运的依赖程度也更大。自19世纪80年代开始不断增加的海上运输需求，极大地刺激了国际航运业的发展，并在一定程度上造就了21世纪初全球造船业的繁荣。

然而，进入21世纪后，经济全球化的负面效应已经开始初步显现。几乎所有的跨国公司都更倾向于，将劳动密集型的生产转移到劳动力价格更为便宜的欠发达国家。随着生产资料的不断外移，以欧美为代表的传统发达国家内部经济增长迅速放缓，国内失业率不断提升，基础设施由于缺乏投资而变得落后。与之形成鲜明对比的是，受境外资本大量涌入的刺激，以亚洲为代表的新兴市场国家，其国内陆续开始产生资产泡沫，而制造业所创造出的财富，也很快流入了更能挣钱的资产投资领域。受此影响，包括日本、韩国、中国在内的不少新兴市场国家，在经历了经济快速增长后，国内生产成本也随着资产泡沫的膨胀开始迅速增加，贫富差距加大，实体经济发展受到抑制。由此可见，无论是传统意义上的发达国家还是发展中国家，都没有在全球化的进程中获得实质性的经济增长。

2016年末发生的一系列国际事件，都在某种程度上预示着，经济全球化战略正在全球范围内遭受到前所未有的质疑。从目前全球发达国家的政策动向来看，英国近年来经济形势的趋好很大程度上是受益于制造业的回归，而美国新总统特朗普在上台前就已经明确表示，将吸引全球范围内的制造业重返美国，重振美国工业。与此同时，全球范围内新的贸易保护主义正在抬头。这些都会在一定程度上抑制未来国际航运市场的运输需求。

贸易运输线路缩短航运业发展受阻

从目前国际经济发展的实际情况来看，未来国际贸易运输路线的缩短也是无可改变的事实。未来，最有可能成为下一个拉动国际经济增长引擎的国家，就是地处南亚的大国——印度。印度的GDP增长率2015年已达7.2%，在速度上已经超越了中国。随着其国内改革的不断深化，印度有可能取代中国成为新的全球工厂。尽管未来印度经济的发展对于海运的总体需求是巨大的，然而其特殊的地理位置决定了，印度对于国际航运市场的利好依然非常有限。

以能源运输为例，印度距离全球最大的石油输出地区——波斯湾的距离只有中国的1/3，即便未来印度的原油进口量能达到目前中国的水平，但其对国际油运市场需求的贡献也只有中国的1/3。与此同时，印度距离全球主要有色金属、铁矿石、水泥、木材供应基地及工业品消费市场的距离，也比中国近不少。从这个角度来看，未来印度经济的腾飞对于航运市场的贡献，很可能只有中国的40—50%。因此，未来国际航运市场很难指望依靠印度摆脱困境。

以马来西亚和印度尼西亚为代表的，位于东南亚地区的另一个未来全球工厂也正在形成过程中。尽管与印度相比，东南亚国家与以欧美为代表的全球工业品消费市场距离较远，但依然无法与以日本、韩国、中国为代表的东北亚国家相比。更重要的是，不少东南亚国家自身就是能源与工业原料的生产国，对于石油、煤炭、橡胶、木材、铁矿石等原材料，基本上没有长距离运输方面的需求。与此同时，目前东南亚地区薄弱的工业基础、多变的政治局势，也在一定程度上制约了其经济发展，这一地区未来制造业的发展将远没有当年的东北亚那样迅速。从这个角度来看，未来东南亚国家的崛起对于国际航运市场的贡献也将非常有限。

以巴西、阿根廷和智利为代表的南美国家，无论在工业基础还是劳动力素质方面，都拥有成为未来国际制造中心的潜力。对于国际航运业而言，从南美国家出发到达世界其他地区的航行路程更长，甚至超越了东北亚地区，因此未来南美地区制造业的复苏正在成为国际航运业的希望。然而受国际金融危机的影响，国际大宗商品市场的剧烈波动对于南美各国经济乃至政治局势的影响始终未能消除。从这个意义上来说，南美国家制造业的全面复苏还将有待时日。从总体上来看，未来航运业对于运力需求的减少将是大势所趋。

其他运输模式发展对航运业产生威胁

未来国际贸易格局的演变，不仅将直接减少国际航运市场的运力需求，还将导致航运业在国际货运市场上遭遇新的竞争对手。目前，在欧亚货运市场上，航运业正受到以高铁为代表的新兴运输工具的挑战。尽管海运凭借其运量大、成本低的特点，在欧亚货运市场上长期保持着老大的地位，但低效率、高风险的缺点，又使海运无法完全匹配现代商品贸易的快速性需求。随着近年来中国高铁技术的迅速发展，未来在欧亚贸易货运的某些细分市场，高铁货运取代海运绝非危言耸听。

以渝新欧铁路为例，目前单位TEU货物走陆路的运费在7000美元左右，而以陆海联运的方式走海路的成本约为4000美元。从表面上看，陆运的成本似乎要高于海运，但如果考虑资金的时间价值，情况就会发生变化。从中国内地走陆海联运的方式到欧洲，通常需要32—35天左右，而货运高铁如果以350千米/小时左右的时速运行，从中国到欧洲的货运时间将缩短到2—3天。显然，30天内资金所产生的时间价值将会非常可观。以目前的商业贷款利率按日复利计，价值在60万美元的货物，30天内将产生3000美元的利息。也就是说，只要单位TEU中所载运的货物的价值超过60万美元，货物资金在海运过程中所发生的财务成本，就足以抵消海运低成本的优势。从这个角度来看，未来的高铁货运在贵重、生鲜类货运细分市场无疑更具优势。

尽管未来中欧货运高铁的建设困难重重，然而从目前中国内地与欧洲货运市场的实际情况来看，不少江海联运的生意已经被“X新欧”货运专列抢走了。目前采用传统铁路的运输模式，从中国东部到达欧洲西部沿海的时间通常需要10-12天，其中至少有3-4天的时间是浪费在海关通关与不同轨距的铁路转运上。这与海运32天的时间相比，在快速物流方面无疑更具竞争力。未来的欧亚洲际高铁一旦建成，将产生日59万吨、折合约42000TEU的运力，相当于日发三艘14000TEU的超大型集装箱船，这对于目前的欧亚航线货运市场的冲击将是非常明显的。

国际贸易格局变化造船业须积极应对

由经济全球化所带来的全球范围内能源、原材料、半成品与商品运输需求的增加，是进入21世纪以来国际航运业得以蓬勃发展的根本原因。而近年来航运业所面临的种种困境，在很大程度上是源于当前经济全球化速度的放缓。受此影响，未来全球性、大范围、长距离的能源、原材料、商品运输需求将逐渐减少。然而，不同国家间能源、资源与生产力所存在的固有性差异，决定了不同的国家依然需要互通有无，新兴市场国家间的贸易运输需求将随着未来信息传递技术的不断提升，而更容易实现精确匹配。从目前全球政治经济格局的变化来分析，未来的国际贸易将呈现出区域化、个性化、差异化的发展特点，从事国际航运的船型也将随之发生相应的转变。

长期以来，低成本是海运在国际货运市场占据霸主地位的最主要原因。特别是20世纪70年代的石油危机后，降速节油一直就是全球范围内船舶设计师追求的目标。当时的造船大国日本在节能船型方面的研究最为深入，现代货运船舶绝大多数母型，都是源于20世纪70年代日本的设计方案。这些体型庞大的巨轮为20世纪末能源、资源、原材料在全球范围内的大规模流通奠定了坚实基础。然而，随着近年来全球范围内互联网技术的迅速发展，国际贸易的效率已经有了本质性的提升。不少跨国电商为确保到货时间正在逐渐抛弃海运，转而选择效率更高的空运或铁路运输。从这个角度来看，未来船舶的航速也将呈现出多元化的发展特点，即一部分船舶能够凭借较高的航速，满足快速物流细分市场需求；另一部分船舶则继续凭借低航速，维持海运的低成本优势。随着电力推进、大功率调距桨、多工况主机技术的不断普及，未来的货运船舶也可能出现能够根据船舶的运营状况，自主选择航行速度的设计方案。这些都是未来船舶设计师们需要重点关注的领域。

随着工业4.0时代的到来，未来的国际货运将逐渐呈现出“少量、多次、要求多样化”的特点。以载运单一货物为目标的大宗货物运输船的黄金时代正在结束，而类似以往兼装船的多用途货船，在不久的将来很可能再度出现。未来的多用途货船可能会分为两类，一类以各类集装箱运输为代表，主要负责小批量原材料与工业制成品的运输；另一类以大宗货物为代表，主要负责大宗货物的综合运输。从这个角度来看，未来的船舶设计与建造将越来越复杂，这将在一定程度上进一步加剧全球范围内造船业的整合，拥有复杂船型建造经验的船厂在未来将更具优势。

从本质上来看，在目前国际贸易格局中，全球化与非全球化的矛盾，实际上是经济发展过程中效率与公平之间的矛盾。过去30年间，全球经济的增长实际上是一种“效率优先，兼顾公平”的发展模式。这种模式在21世纪初的国际造船业中表现尤为显著，以中日韩地区为代表的东北亚制造圈能够成功战胜欧洲传统造船强国就是最好的例子。然而，随着全球范围内贫富差距的不断增加，“公平”正在逐渐取代“效率”成为未来全球发展的主旋律。国际造船业依靠低成本、低质量、规模优势实现野蛮生长的时代已经过去，而能凭借前瞻的设计方案、高效的组织管理与可靠的质量保障体系来精确地满足航运市场需求，将是未来造船企业的核心竞争力所在。★

It is self-evident that the shipbuilding industry as downstream of the shipping industry is affected by international trade. International trade pattern is starting to exhibit a new development trend in 2017 and international shipbuilding market will undergo corresponding changes in future.

A series of international events in 2016 foreboded to some extent the economic globalization strategy is being questioned in an unprecedented way. From policy tendency of the current global developed countries, the better economic situations in the UK benefited to a large extent from return of the manufacturing industry, and the US president Trump had claimed before inauguration to attract worldwide manufacturing back to the US and revitalize the US industry. Meanwhile, global new trade protectionism is gaining ground. All this will to some extent inhibit transport demand on the future international shipping market.

From current international economic developments, shortening international trade transport route is something unchangeable. Another future global factory represented by Malaysia and Indonesia and located in Southeast Asia is in the course of forming. What is more important, many Southeast Asian counties themselves are producers of energy and industrial raw materials, hence basically no long-distance transport requirement for petroleum, coal, rubber, timber and iron ore. Southern American countries represented by Brazil, Argentina and Chile have potential of becoming a future international manufacturing center in terms of industrial foundation and workforce quality. As far as international shipping is concerned, the journey from Southern American countries to other regions in the world is longer, even exceeding the Northeast Asian region, therefore, recovery of the manufacturing industry in the Southern American region in future is becoming the expectation of the international shipping circles. However, affected by international financial crisis, impact of drastic fluctuations on the international bulk commodity market on economies of Southern American countries and even political situations has not been eliminated. In this sense, all-round recovery of the manufacturing industry of Southern American countries still takes time. At large, decreasing demand for shipping capacity is an irresistible trend.

International trade pattern evolution in future will not only directly reduce international shipping market demand for capacity, but also cause shipping to meet new rivals on the future international freight market, e.g., current Eurasian freight market is being challenged by emerging capacity represented by highspeed railway. With rapid development of Chinese high-speed railway technology over recent years, it is not alarmism that high-speed railway freight will replace shipping on some market segments of Eurasian trade freight in future.

With the advent of industry 4.0 age, future international freight will be gradually characterized by a small amount, many times and diversified requirements. The golden age of bulk cargo carriers aimed at carrying single cargo will soon come to an end, while multi-purpose cargo ships with several shipments will re-emerge soon. In future, multi-purpose cargo ships can be divided into two categories, one is represented by all kinds of container transport mainly aimed at transport of small batch raw material and industrial finished products, the other is comprehensive transport represented by bulk cargo mainly aimed at transport of bulk cargo. From this angle, future ship design and building will get more than more complicated, this will to some extent further aggravate world-wide shipbuilding integration, and shipyards with complicated ship model building experience will be more advantageous in future.

New pattern of international trade far-reaching to industry

By Xingjicheng