“丝绸之路经济带”交通设施投资对经济增长效应分析

张强　张映芹

摘要：基于多种经济增长理论，选取影响“丝绸之路经济带”多变量省际面板数据，构建交通基础设施对经济增长的空间溢出效应模型，结果发现：2000～2014年“丝绸之路经济带”交通基础设施促进了经济增长；不考虑空间溢出效应的测算结果放大了交通基础设施的贡献率；外地交通基础设施对本地经济增长存在正的空间溢出效应。

关键词：交通设施投资；空间溢出；区域经济增长

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.01.02

中图分类号：F512；F127 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）01-0006-04

Abstract： This paper selected the multivariable intercity panel data that influenced "the Silk Road Economic Belt"， and set up the transportation infrastructure spatial spillover effect model on economic growth based on a variety of economic growth theory. Results showed that， transportation infrastructure of "the Silk Road Economic Belt" promoted economic growth from 2000 to 2014. The contribution rate of transportation infrastructure would be overestimated if it not considered the spatial spillover effect. The nonlocal transportation infrastructure had a positive effect on the local economic growth.

Key words：transportation infrastructure； spatial spillover； regional economic growth

新中国成立后，各项政策不断制定和完善，有力地促进了经济及社会发展。2013年习主席提出构建“丝绸之路经济带”后，加大对“丝绸之路经济带”西北地区交通基础设施投资已成为一项关键而长期的任务。交通基础设施存量与交通运输流量能否促进本地经济增长并对其他地区的经济增长带来溢出效应？不考虑空间溢出效应的测算结果是否会放大或虚化交通基础设施的贡献率？若存在空间溢出效应，其值是正是负？在构建“一带一路”、新一轮的西部大开发的重要时期，研究2000～2014年“丝绸之路经济带”西北地区交通基础设施投资、交通运输能力对区域经济增长的空间溢出效应，对于真实判定交通基础设施的贡献率、制定区域经济协调发展的交通运输政策等方面均具有重要的现实意义。

1文献综述

国外关于交通基础设施与经济增长关系的实证研究主要有四方面：以Helmut Detter为代表采用新古典经济增长模型论证了城市扩大后与交通基础设施投资的关系 [1]。以Tatsuaki Kuroda为代表的学者认为交通运输设施投资对经济增长有正向促进作用 [2]。以P C Melo为代表找到了交通基础设施投资对区域经济增长带来乘数效应的证据[3]。以Takatsuka为代表引入交通运输流量指标，得出了改善交通运输环境会促成经济空间格局重组的结论[4]；Kingsley E Haynes采用固定效应的空间面板方法证实公共交通基础设施总体上对区域产出有显著影响 [5]。

国内相关研究主要有三类：一是以刘生龙为代表通过对全国省际货物运输周转量面板数据建模分析，测算了交通基础设施与区域经济增长之间的关系 [6]。二是以张学良等为代表构建多变量要素综合影响的空间溢出模型，分析了交通基础设施等变量对区域经济增长的空间溢出效應 [7]。三是以刘育红为代表选取“新丝绸之路”经济带17个城市样本，实证了不同交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应 [8]。

综合国内外文献，未见从中观层面以“丝绸之路经济带”西北地区为研究视角，检验西部大开发以来的交通基础设施空间溢出效应。因此，本文基于多种经济增长理论，选取“丝绸之路经济带”西北地区省际面板数据，构建四种空间权重矩阵，分析多变量综合影响下的交通基础设施存量、流量对经济增长的空间溢出效应。

2实证分析

21研究方法

为了分析“丝绸之路经济带”中各样本地区的交通基础设施发展对其他地区经济增长存在怎样的空间溢出效应，本文基于Boarnet模型方法，将内生变量物质资本交通基础设施以部门区分为三类，即私人部门、公共部门及其他部门投资。依据新古典经济增长、新经济增长、新经济地理增长相关理论，组建包含了“丝绸之路经济带”10个样本地区的劳动力、物质资本、外地交通基础设施、人力资本、财政政策支出、市场规模、城市化、产业聚集、地区经济差距等多变量的面板数据模型。其中，外地交通基础设施指标（OKt）反映的是外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应。时间段为2000～2014年。空间溢出效应的测算法依据Bavaud等创建的空间权重矩阵理论方法。由于空间经济学中的二元对称性空间权重矩阵Wn×n为n个不同地理位置的空间邻近关系，在此借鉴张学良的空间权重矩阵构建思路，结合“丝绸之路经济带”西北地区地理实际情况，构建了以下四种空间权重矩阵。

（1）二进制空间权重矩阵Wc。若“丝绸之路经济带”两地相邻，该权重元素值为1；若两地不相邻，其权重元素值取0，对其标准化后使得各行元素之和为1。

Wij=1当区域i和区域j相邻

0当区域i和区域j不相邻

式中i=1，2，…，n；j=1，2，...，m；m=n或m≠n。

（2）人均GDP空间权重矩阵WY、市场规模空间权重矩阵WN。新经济地理理论认为，本地交通运输条件的改善引致本地的生产要素扩散至外地推动外地经济增长，这种被称为交通基础设施正的空间溢出效应；若本地交通运输条件改善引致外地的生产要素集聚至本地推动本地经济增长，被认为本地交通基础设施对外地经济增长的负空间溢出效应。为了检测“丝绸之路经济带”各样本地区间是否存在交通基础设施的负空间溢出效应，在此构建了人口密度权重矩阵、人均GDP权重矩阵。人均GDP空间权重矩阵WY中的Xi是指在第i区域每人所创造的GDP表示的人均GDP；市场规模空间权重矩阵WN中的Xi表示在第i区域的人口密度，将其标准化后，各行元素之和为1。

Wij=1/Xi-XjYi

Yi=∑j1/Xi-Xj

（3）交通网络空间权重矩阵WT。交通运输网络的有效对接会畅通地区间人、货的交流与联动发展，为了判断“丝绸之路经济带”样本地区交通运输网络对其他地区的空间溢出效应，构建了交通运输网络空间权重矩阵。

Wij=Nij∑jNij

j表示与地区i相邻的地区总量，Nij表示相邻两地i与j之间拥有的交通干线数量；如果相邻地区i和j之间没有相连的交通线路，wij=0。对交通运输网络互联互通情况构建空间权重矩阵，将其标准化，使得各行元素之和等于1，通过STATA120软件编程计算OKtit变量。

OKtit=∑Nj=1wjKtj

下标it表示第i个样本地区的第t年，N为空间权重矩阵中与地区i相邻的地区数，wj为相应的空间权重元素值。

22变量与模型

为了分析“丝绸之路经济带”各地交通基础设施变量对其他地区经济增长的空间溢出效应，本文依据新古典经济增长理论，结合“丝绸之路经济带”各地经济发展实际，将新经济地理增长、新经济增长等多种理论中的相关影响变量纳入分析，综合空间权重矩阵、交通基础设施投资、交通运输能力及地区经济增长自身空间溢出效应等因素在内的多变量模型为：

Y=Af（φWY，L，Kg，Kp，Kq，X1，X2，OKt） （1）

式（1）中的Y表示剔除当年居民消费价格指数后的人均GDP，φ为地区实际GDP空间滞后效应（φWY）的回归系数，L为从业人员规模，Kg、Kp、Kq分别表示交通基础设施公共部门投资、私人资本投资、其他设施投资。X1代表人力资本、财政支出政策、全球化三个因素；X2代表交通运输能力、市场规模、地区经济差距、城市化水平、产业聚集5个因素。OKt代表经济带的某个地区交通基础设施对其他地区经济增长空间溢出效应的大小。

人力资本（X1-1）。考虑到“丝绸之路经济带”人才空间流动性及分布差异，采用劳动者受教育年限计算法，以历年《中国城市统计年鉴》《中国教育统计年鉴》相关数据计算，即X1-1=6n1+9n2+12n3+15n4+16n5+19n6，n1，n2，n3，n4，n5，n6代表小学、初中、高中、大专、本科、研究生文化程度人数占比。财政支出政策（X1-2）。以X1-2虚拟变量代表财政支出政策，2010年之前设为0，2010年以后设为1。全球化（X1-3）。将进出口贸易总额纳入模型研究中，用开放贸易指标衡量技术水平。交通运输能力（X2-1）。以公路里程（X2-1-1）、交通运输增加值占当年经济总量的比重（X2-1-2）作为衡量交通运输能力指标。市场规模（X2-2）。以地区人口密度衡量市场规模，反映地区经济活动的密集状况。地区经济差距（X2-3）。选取经济区内样本地区的地均GDP为地区经济差距指标。城市化水平（X2-4）。以非农业人口占比代表城市化程度。产业集聚（X2-5）。以地区单位面积内的货物周转量变量代表产业聚集。综合以上诸多变量，引入交通基础设施、经济增长自身空间溢出效应，对诸变量两边取自然对数以消除其异方差，构建多元线性回归方程：

lnYit=a0+φWlnYit+α1lnLit+a2lnKgit+a3lnKpit+a4lnKqit+a5ln（X1-1）it+a6ln（X1-2）it+a7ln（X1-3）it+a8ln（X2-1-1）it+a8ln（X2-1-2）it+a9ln（X2-2）it

+a10ln（X2-3）it+a11ln（X2-4）it+a12ln（X2-5）it+a13lnOKtit+μi+σt+εit （2）

式（2）中的μi为个体效应误差项，σt为时间效应误差项，μi+σt+εit为综合误差项。考虑到西部大开发战略和“一带一路”建设战略，为了对比分析“丝绸之路经济带”各地区在两个不同政策环境时段的经济增长与其诸多影响因素之间的空间关系，将分析时间划分为两个阶段：①“西部大开发战略”运行10年的2000～2009年时段；②新一轮西部大开发及“一帶一路”发展战略推行5年的2010～2014年时段。用空间滞后随机效应模型对含有4种不同空间权重矩阵的式（2）进行估算，其空间权重矩阵模型的估计结果分别见表1、表2。

表1测算结果显示，西部大开发10年期间若不考虑空间溢出效应，则各变量的弹性系数便会被高估，即各变量对样本地区经济增长的贡献率虚高而不可信。各变量及四种不同空间权重矩阵模型的外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应（lnOK）系数值均为正。

表2的“丝绸之路经济带”多变量空间权重矩阵模型测算结果与表1的高度相似，只是各变量的弹性系数值较表1稍大，四种不同空间权重矩阵模型的外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应（lnOK）系数值均略高于表1。

23结果分析

综合对比表1、表2相关指标的测算结果发现：（1）反映“丝绸之路经济带”交通基础设施投资（Kg）变量的弹性系数值均为正。即“丝绸之路经济带”本地交通基础设施投资促进了本地经济增长。（2）反映交通运输能力指标之公路里程（X2-1-1）变量的弹性系数值均为正，通过了5%显著性水平检验。（3）反映交通运输能力指标之交通运输增加值占GDP的比重（X2-1-2）变量的弹性系数值均为正。即本地交通运输条件的改善推动本地经济增长作用渐而增强。（4）反映外地交通基础设施与本地经济增长关系的WY、WC、WT、WP四种空间权重矩阵模型的测算结果均通过了1%显著性水平检验。即外地交通基础设施发展对本地经济增长存在正的空间溢出效应，而且此效应不断增强。（5）从业人员（L）、其他设施投资（Kq）、私人资本投资（Kp）变量的产出弹性值均为正，对经济增长有促进作用。（6）新经济增长理论中的人力资本（X1-1）、财政支出政策（X1-2）、全球化（X1-3）变量的产出弹性值均为正，而全球化的促进作用较为显著。（7）新经济地理增长理论中的市场规模（X2-2）、城市化水平（X2-4）、产业集聚（X2-5）变量的产出弹性值均为正，地区经济差距（X2-3）的产出弹性值为负。表明城市化规模的扩大引致全要素生产率水平的提升，促进地区经济增长。

3主要结论

综上分析，可得出以下主要结论：第一，纳入空间变量考虑交通基础设施的空间溢出效应，对于较为科学地测评交通基础设施投资、交通运输能力变化对经济增长的影响，从而有效地设计交通基础设施投资、交通运输网络发展相关政策显得非常重要。第二，“丝绸之路经济带”样本地区中，本地交通基础设施投资及交通运输能力之公路里程、交通运输增加值占GDP的比重均对本地经济增长有促进作用。第三，“丝绸之路经济带”样本地区之间，外地交通基础设施对本地经济增长存在正的空间溢出效应。第四，“丝绸之路经济带”西北地区充足的劳动力资源、不断提升的城市化水平正成为推动经济增长强有力的因素。人力资本、财政支出政策、全球化指标对经济增长具有强有力的推动作用。

为了促进“丝绸之路经济带”区域经济协调发展，西北各省区需立足“十三五”发展规划，借“一带一路”交通互联互通建设东风，扬构建“丝绸之路经济带”西北地区立体交通运输网络之帆 [9]。除了继续加大对“丝绸之路经济带”交通基础设施投资、优化交通运输网络、高效对接地区间运输通道、推动区域交通运输一体化进程外，还必须重视引导农村剩余劳动力向城镇转移，扩大市场规模，提升城市化水平，强化人力资本，激活其他投资与私人资本投资空间互动共促经济实现增长。同时深化开放、加强区域经贸合作、盘活地区进出口贸易对拉动地区经济增长、缩小区域经济发展差距也很重要。

参考文献：

[1]Helmut Detter. Satisfying Transportation Needs in Fast-growing Metropolitan Areas： Mobility Solutions for Mega-cities in Developing Countries [J]. OPEC Energy Review， 2015， 39 （4）：98-113.

[2]Tatsuaki Kuroda. Contemporary Sediment-transport Processes in Submarine Canyons[J]. Annual Review of Marine Science， 2014， 6：53-77.

[3]P C Melo， D J Graham. The Productivity of Transport Infrastructure Investment： A Meta-analysis of Empirical Evidence[J]. Regional Science & Urban Economics， 2013， 43（5）：695-706.

[4]H Takatsuka，D Z Zeng. Industrial Configuration in an Economy with Low Transportation Costs[J]. Annals of Regional Science， 2013， 51（2）：593-620.

[5]Kingsley E Haynes. Public Surface Transportation and Regional Output[J]. Papers in Regional Science， 2015， 94 （4）：215-219.

[6]劉生龙，胡鞍钢.交通基础设施与中国区域经济一体化[J].经济研究，2011（3）：72-81.

[7]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗？——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学，2012（3）：60-78.

[8]刘育红.“新丝绸之路经济带”交通基础设施与经济增长”[M].北京：中国社会科学出版社，2014268.

[9]张强.打造“丝绸之路”新起点，构建“新丝绸之路”经济带[J].西安财经学院学报，2014（4）：70-73.

（责任编辑：王楠）