京沪高铁对沿线城市旅游业的差异性影响分析*

邓涛涛，邹光勇，马木兰

(1.上海财经大学a.财经研究所，b.国际工商管理学院，上海 200433；2.上海商学院 酒店管理学院，上海 201400；3.上海对外经贸大学 会展与旅游学院，上海 201620)

【旅游业研究】

京沪高铁对沿线城市旅游业的差异性影响分析*

邓涛涛1a，邹光勇1b，2，马木兰3

(1.上海财经大学a.财经研究所，b.国际工商管理学院，上海 200433；2.上海商学院 酒店管理学院，上海 201400；3.上海对外经贸大学 会展与旅游学院，上海 201620)

高速铁路对旅游业的影响已成为当前学术界研究的热点问题。基于城市统计数据和列车运营数据，本文定量分析了京沪高铁开通对沿线城市旅游业发展的影响。研究结果表明：(1)在京沪高铁影响下，2010-2013年京沪沿线城市的可达性平均提升了54.50%。(2)京沪高铁开通所形成的交通可达性提升对于沿线城市旅游业发展产生了显著的促进作用。(3)在京沪高铁影响下，旅游专业化程度较低城市的可达性每提升1%，旅游客流约增加0.62%；旅游专业化程度较高城市的可达性每提升1%，旅游客流约增加0.47%。(4)京沪高铁对于旅游专业化程度不同的两组城市的影响存在差异。相比较而言，京沪沿线旅游专业化程度较低城市的旅游业，受京沪高铁的积极影响要更大一些。

高速铁路；旅游业；高铁效应；旅游专业化；可达性

0 引言

旅游系统由3个部分组成，即目的地系统、客源地系统和旅游出行系统，其中出行系统是连接目的地系统和客源地系统的纽带[1]。影响旅游者出行的主要因素包括到达旅游景点的出行时间、出行费用和旅游者的行为特征[2]。因而对交通可达性的研究就显得十分必要，它是影响游客到访旅游目的地重要的外部因素[3]。中国建设世界旅游强国离不开快速交通体系的支撑，在城际交通运输中起着非常重要作用的高速铁路(以下简称高铁)的快速发展，将有力地促进区域旅游业的发展[4-5]。随着铁路跨越式发展战略的实施，中国高速铁路迅猛发展，在短短十余年时间内即建成了全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。主要城市间的旅行时间大幅度缩短，城际间的快速客运通道逐渐形成。与此同时，几乎所有高铁沿线城市都将高铁的开通看作当地旅游业大发展的良好机遇[6]，劳动力、资本、技术等生产要素也趋向于区位更优、规模收益递增的区位集聚，旅游者和旅游企业的流动能力也大为增强[7]。

近年来，随着武广、郑西、京沪、哈大等一批重要高铁线路相继开通，国内学者开始聚焦这些区域重要交通动脉对沿线城市旅游业的影响。例如，殷平[7]49以郑西高铁为例，通过建立高铁与区域旅游空间重构的理论框架，对郑西高铁沿线区域旅游空间结构的变化进行了预测。研究认为，郑西高铁的开通，有利于推动西安、郑州和洛阳向区域商务旅游中心转变。覃成林和郑海燕[8]分析了武广高铁开通对粤湘鄂沿线旅游业的影响，研究认为武广高铁的开通不仅促进了沿线城市旅游经济增长，而且加深了区域旅游合作。汪德根[9]以京沪高铁为例，分析了京沪高铁开通对沿线都市圈的影响，研究发现，高铁带来的“时空压缩”效应扩大了都市圈的旅游辐射范围，有利于促进京沪高铁旅游带的形成。郭建科等[10]以哈大高铁为例，分析了哈大高铁对东北城市旅游经济联系的影响，研究认为哈大高铁强化了东北城市的旅游经济联系，推动了东北旅游资源向高铁沿线集聚，促进了高铁旅游经济带的形成。

虽然高速铁路提升了区域整体的交通可达性水平，然而，由于各城市基础条件的不同，旅游发展潜力不同，高铁带来的影响也会不同，即对沿线城市会产生差异性影响。这种差异性即是指对不同城市在不同时间上产生的旅游流与旅游生产要素等的不平衡性与相互竞争性，比如高铁带来的“虹吸效应”在不同旅游目的地间的效果可能并不一致。国内外众多学者[11-14]指出高速铁路建设将对中国区域经济发展产生非均衡时空收敛效应。对于旅游业而言，高速铁路建设会加剧旅游目的地，特别是同类型景区对旅游市场的激烈竞争[5]59并加剧中心城市与其腹地之间的不平衡发展[15-16]等。但遗憾的是，相关实证研究仍然较为薄弱。

京沪高速铁路(以下简称京沪高铁)作为中国“四纵四横”客运专线网的重要“一纵”，自论证之初，就受到了政府和学者们的广泛关注。2011年6月30日，京沪高铁正式开通运营。它始自北京南站，终至上海虹桥站，经过23个城市，纵贯北京、天津、上海三大直辖市以及河北、山东、安徽、江苏四省，正线全长1 318km。京沪高铁途经地区不仅是我国经济发展最为活跃和最具潜力的地区，同时也是全国旅游资源极为丰富的地区之一，拥有数量众多且品位度高的旅游资源。它将环渤海经济区和长三角经济区紧密联系起来，为沿线城市经济发展，同时也为沿线城市旅游业发展提供了重要契机。一些学者以该铁路为例，探讨高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响。例如，汪德根[17]选取京沪高铁9个主要站点，通过对比分析旅游者乘坐火车和高铁出行的特征，研究了高铁主要站点旅游流的时间和空间分布特征。

本文以前人研究为基础，同时基于现有文献的不足，以京沪高铁为例，尝试在以下两个方面进行拓展：第一，本文利用城市间列车实际运营数据，通过提取两两城市间的最短旅行时间，将高铁对各城市区位的空间影响量化，计算了2010-2013 年间京沪高铁开通引起的沿线城市可达性变化。第二，本文将交通可达性概念引入到计量经济学模型中，利用京沪高铁开通前后沿线城市的统计数据和列车实际运营数据，定量分析了京沪高铁对旅游专业化程度不同的两组城市旅游业的差异性影响。

1 研究时段与数据来源

在时间点选择上，本文选取2010年(京沪高铁开通前一年)和2013年(京沪高铁开通后两年)两个时间点，比较高铁开通后沿线城市可达性不同幅度提升对旅游业的影响。本文选择京沪高铁沿线18个地级以上城市作为样本进行研究①，研究的空间范围为全市范围。

本文使用的城市社会经济统计数据来源于2011年和2014年《中国城市统计年鉴》，旅游景区数据来源于国家旅游局公布的《全国A级景点名录》以及全国旅游景区质量等级评定委员会公告，高铁列车运营数据来自2010年和2013年纸质版的《全国铁路旅客列车时刻表》以及软件版的极品列车时刻表。

2 回归模型与变量选择

根据以往文献[18-20]对影响旅游业发展的主要因素进行考虑，对旅游总人次的主要影响因素可以归纳为资源禀赋、旅游地可进入性以及开放环境3个方面。这3方面因素在逻辑上判断是相互独立的，本研究首先控制这些影响因素，以此更为准确地衡量高铁带来的交通可达性变化对沿线城市旅游业的影响。

本文的回归模型及主要研究变量如下所示：

(1)

lnTOUi为被解释变量，表示i城市旅游接待总人数的对数。

lnHSRi为解释变量，表示i城市通过铁路运输的交通可达性的对数。目前学术界常用来衡量一个地区交通可达性的主要指标有3个[21]：加权平均旅行时间、经济潜能、日常可达性。本文采用经济地理学中常用的“加权平均旅行时间”概念[22-24]来衡量高速铁路影响下的城市间经济联系强度的变化。该指标侧重于从时间成本节约的角度来评价某个节点到各经济中心的时间测度，同时也考虑到了各经济中心本身实力对可达性的影响。其计算公式如下：

其中，HSRi表示i城市的可达性，该值越小，表示i城市可达性越高，与区域内各城市的经济联系越紧密；Mj表示j城市经济总量，采用各城市的地区生产总值来衡量；Tij表示i城市与j城市间使用铁路的最短旅行时间，若两城市间有直达列车，则采用直达列车运行时间；若无，则采用城市间通过中转运行的最短时间；n指研究范围内的城市总数。由于高铁影响下的“可达性”变量中包含着空间要素，反映出了高铁影响下城市之间旅行时间的变化，因此该概念能够反映高铁建设对某一城市可达性变化的影响。

为了保证估计方程有较好的稳健性，且考虑到城市层面数据的可获得性，本文选取了以下3个控制变量，反映其他经济社会条件对城市旅游业的影响。

旅游资源禀赋(RES)：选取各城市5A级景点数和4A级景点数，采用加权模型计算各城市旅游资源禀赋，5A和4A级旅游区分别赋予5和2.5的权重。

公路交通运输水平(ROAD)：采用各城市公路网密度来衡量，即每平方千米的公路总里程数。

对外开放程度(EXP)：采用各城市进出口总额占GDP比重来衡量。

3 回归结果分析

3.1 京沪高铁开通后沿线城市可达性变化

表1报告了2010-2013年间京沪高铁影响下沿线城市的可达性变化。根据旅游专业化程度(SPE)②不同，本文将京沪高铁沿线18个地级以上城市划分为两个组：旅游专业化程度较低城市(SPE≤5%，包括沧州、廊坊、徐州、蚌埠、滁州、宿州、枣庄、德州)和旅游专业化程度较高城市(SPE>5%，包括北京、天津、上海、南京、无锡、常州、苏州、镇江、济南、泰安)。

表1 2010-2013年间京沪高铁影响下沿线城市的可达性变化

>注：△HSRi表示i城市2010-2013年间旅游接待总人数的变化率，具体计算公式为△HSRi=(HSR2013-HSR2010)/HSR2010。SPEi表示i城市2010-2013年间旅游专业化程度的平均值。

数据来源：作者计算。

从表1中可以看出京沪高铁沿线城市的旅游业专业化程度有很大差异。北京、上海、无锡、苏州等旅游业发达城市的旅游专业化程度平均为9.25，而沧州、廊坊、蚌埠、滁州等旅游业发展较弱城市的旅游专业化程度平均仅为2.61。

总体来看，受京沪高铁开通影响，沿线城市的可达性普遍获得了明显提升。相比2010年，2013年京沪高铁沿线城市的可达性水平平均提升了54.50%。其中，京沪高铁影响下旅游专业化程度较高和较低城市的可达性分别提升了51.21%和58.60%。相比较而言，京沪高铁开通后沧州、廊坊等旅游专业化程度较低城市的可达性提升幅度更大一些。

3.2 京沪高铁开通对沿线城市旅游业的总体影响

如表2所示，Hausman检验表明(1)和(2)栏采用随机效应面板模型回归，(3)和(4)栏采用固定效应面板模型回归。(2)～(4)栏报告了逐步添加控制变量后的参数估计结果。从(1)栏到(4)栏，R2值逐渐增大。在4个回归方程中，解释变量(lnHSR)在1% 的显著水平上始终显著为负。这表明，京沪高铁开通引起的交通可达性提升对于沿线城市旅游业发展产生了显著的促进作用。京沪高铁开通所引起的城市可达性每提高1%，沿线城市旅游客流约增加0.53%到0.62%。

3.3 京沪高铁开通对沿线城市旅游业的差异性影响

如表3所示，Hausman检验表明(1)和(2)栏采用固定效应面板模型回归，(3)栏采用随机效应面板模型回归。在(1)和(3)栏中，解释变量(lnHSR)在1% 的显著水平上显著为负；在(2)栏中，解释变量(lnHSR)在10% 的显著水平上显著为负。这表明，京沪高铁开通引起的交通可达性提升对于分组城市的旅游业发展均产生了显著的促进作用。其中，旅游专业化程度较低城市的可达性每提升1%，旅游客流约增加0.62%；旅游专业化程度较高城市的可达性每提升1%，旅游客流约增加0.47%。为了检验lnHSR的回归系数在两组之间是否存在显著性差异，本文在总样本的回归方程中增加了两个新变量。其中，group为组别虚拟变量，如果样本属于旅游专业化程度较高城市，取值为1，反之则取值为0。本文用虚拟变量group与lnHSR形成交互项，通过交互项的系数和显著性来判断分组回归系数之间是否存在显著性差异。从表3第(3)栏中可以看到，交叉乘积项group*lnHSR在1% 的显著水平上显著为正。这表明，京沪高铁开通所形成的交通可达性提升，对于旅游专业程度不同的两组城市的影响存在明显差异。相比较而言，沧州、廊坊等旅游专业化程度较低城市的旅游业，受京沪高铁开通的积极影响要更大一些。

表2 2010-2013年京沪高铁开通对沿线城市旅游业的总体影响

>注：括号内是t值；***、**和*分别表示1%、5%和10%的显著性水平。

数据来源：作者计算。

表3 2010-2013年京沪高铁开通对沿线城市旅游业的差异性影响

>注：1.括号内是t值；***、**和*分别表示1%、5%和10%的显著性水平。 2.(2)栏中RE模型的基本假设Corr(x_it， u_i) =0 无法得到满足，因此，在这种情况下采用FE。

数据来源：作者计算。

4 主要结论

作为京沪之间重要的快速客运通道，京沪高铁的开通为沿线城市旅游业带来了发展契机和挑战。目前国内关于高铁如何影响旅游产业的量化分析研究还不多。本文将交通可达性概念引入到计量经济学分析模型中，通过提取两两城市间的最短旅行时间，将京沪高铁对沿线城市区位的空间影响量化，定量分析了高铁对京沪沿线枢纽型城市和节点型城市旅游业的差异性影响。本文得出以下结论：(1)在京沪高铁影响下，沿线城市的可达性普遍获得了很大提升。相比2010年，2013年京沪沿线城市的可达性平均提升了54.50%。(2)京沪高铁开通引起的交通可达性提升对于沿线城市旅游业发展产生了显著的促进作用。(3)在京沪高铁影响下，旅游专业化程度较低城市的可达性每提升1%，旅游客流约增加0.62%；旅游专业化程度较高城市的可达性每提升1%，旅游客流约增加0.47%。(4)京沪高铁对于旅游专业程度不同的两组城市的影响存在明显差异。相比较而言，京沪沿线旅游专业化程度较低城市的旅游业，受京沪高铁开通的积极影响要更大一些。

京沪高铁的开通对于沿线城市旅游业而言无疑是一个重要的发展契机，但由于旅游专业化程度不同，高铁对其影响又有不同。总体来说，对于旅游发展较为薄弱(旅游专业化程度较低)的城市而言，京沪高铁开通所带来的机遇要大于挑战。

本文研究的不足之处在于，京沪高铁开通不久，其所带来的长期影响，还有待进一步地深入研究才能做出判断。

注释

①京沪高铁沿线站点中丹阳、曲阜、滕州、昆山是4个县级市，定远是京沪高铁沿线站点中唯一的县城。计量回归中由于县级市及县的变量数据不全，且与地级市在空间范围上有重合。因此，本文最终选择地级以上城市作为空间样本进行研究。

②旅游专业化程度的测度与分类有许多指标综合衡量，本文采用旅游人口占本地居民(城市常住人口)的比重来衡量旅游专业化程度。

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[责任编辑： 潘岳风] [责任校对： 陆宝福]

Differential Impacts of Beijing-Shanghai High-Speed Railwayon Tourism Industry for Cities along the Line

DENG Taotao1a， ZOU Guangyong1b，2， MA Mulan3

(1.a.InstituteofFinanceandEconomicsResearch，ShanghaiUniversityofFinanceandEconomics，Shanghai200433，China；b.SchoolofInternationalBusinessAdministration，ShanghaiUniversityofFinanceandEconomics，Shanghai200433，China；2.SchoolofHospitalityManagement，ShanghaiBusinessSchool，Shanghai201400，China；3.SchoolofTourismandEventManagement，ShanghaiUniversityofInternationalBusinessandEconomics，Shanghai201620，China)

The impact of high speed rail (HSR) on tourism industry has attracted increasing attention in tourism studies. By using city's statistical data and train operation data， this paper has quantitatively analyzed the impacts of the Beijing-Shanghai HSR on tourism industry for cities along the line. The results are shown as follows：Firstly， under the influence of the Beijing-Shanghai HSR， the accessibility for cities along the Beijing-Shanghai line has improved by 54.50% on average. Secondly， accessibility improvement caused by the implementation of Beijing-Shanghai HSR has played a significant role in promoting tourism development for cities along the line. Thirdly， under the influence of the Beijing-Shanghai HSR， for cities in the group of low degree of tourism specialization， accessibility improves by 1%， tourist flows improve around 0.62%； for cities in the group of high degree of tourism specialization， accessibility improves by 1%， tourist flows improve around 0.47%. Fourthly， Beijing-Shanghai HSR has significantly differential impacts on cities in the two different groups with different degree of tourism specialization. In contrast， for cities in the group of low degree of tourism specialization， Beijing-Shanghai HSR has relatively larger impacts on their tourism industry.

high-speed railway；tourism industry；high-speed railway effect；tourism specialization；accessibility

国家自然科学基金项目“基于演化经济地理学视角的旅游地发展演化过程与机制研究——以江南六大古镇为例”(41401145)

2016-09-26 [作者简介]邓涛涛(1981- )，男，河北廊坊人，上海财经大学财经研究所副研究员，博士研究生导师，研究方向为区域经济学、交通运输地理学、旅游经济学；邹光勇(1978- )，男，江西奉新人，上海商学院酒店管理学院副教授，上海财经大学国际工商管理学院博士研究生，研究方向为旅游经济和企业战略；马木兰(1983- )，女，江苏盐城人，上海对外经贸大学会展与旅游学院讲师，研究方向为旅游地发展与规划、演化经济地理学、旅游经济学。

DENG T T，ZOU G Y，MA M L.Differential impacts of Beijing-Shanghai high-speed railway on tourism industry for cities along the line[J].Tourism forum，2017，10(1)：53-60.[邓涛涛，邹光勇，马木兰.京沪高铁对沿线城市旅游业的差异性影响分析[J].旅游论坛，2017，10(1)：53-60.]

F590.63

A

1674-3784(2017)01-0053-08