我国支线航空的发展现状与趋势

赵忠义

摘 要：航空业的发展对我国民航强国的建设起到非常重要的作用。本文介绍了我国支线航空过去发展势态及现状和存在的问题，对影响其发展的主要因素进行了分析，提出了我国支线航空发展的建议和对策。

关键词：民航运输；支线航空；支线飞机

近年来，中国整体经济实力不断提高，综合国力也不断增强，GDP总量也跃居世界第二。民航在国民经济发展中发挥了不可或缺的作用。本文通过分析中国支线航空发展的现状与趋势，及存在的挑战与问题，看待中国支线航空未来的发展之路。

1 支线航空的定义

国内外民航界，从不同的角度对支线航空运输的概念给出了不同的表述，较为流行的有以下四种：（1）根据机型定义：将使用70座以下涡桨飞机和50座以下涡扇飞机的、航班运输定义为支线航空运输；（2）根据航线距离定义：将提供中、短途、用于连接较小社区和大城市及连接枢纽之间航空运输服务的确定为支线航空运输；（3）根据航线网络定义：将提供除枢纽与枢纽之间、大城市与大城市之间、枢纽与大城市之间航空运输之外的航空运输均称为支线航空运输；（4）根据航线运量定义：航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场。

2 美国支线航空的发展

1、与主流航空公司的合作模式

維持现有与大型主流航空公司的合作模式，依靠主流航空公司提供的策略信息，把握市场发展，从中获利。同时，支线航空公司向国内和国际枢纽运送客源，与主流航空公司相互支持。

2、支线航空独立发展模式

以Express Jet为例，Express Jet不再依靠主流航空公司获取信息，完全依靠自身实力建设完善的航空系统，包括售票系统、航运信息系统等。支线航空公司通过集中力量于支线航空市场，往往呈现出区域性发展的特点，即以一大型枢纽机场为中心，运营该枢纽机场辐射范围内的支线航线，在美国国内展现出“遍地开花”的局面。

3、均衡发展模式——合作与独立并用

均衡发展模式是合作与独立两种方式公用，例如，Republic Airways靠着公司本身良好的财务状况，以及航空公司合作伙伴所提供的战略决策，谋求自身发展。

3 我国不同地区支线航空的运营特点

1、我国中西部贫困地区

我国中西部贫困地区的支线航空，公务旅客未主要成份。

（1）起步早，作用大

以新疆为例，自1924年开始，新疆就有了民用航空运输发展（也是新疆支线航空运输的开始），而它最早的航线就是乌鲁木齐-哈密-伊宁。到了50年代，全面建成了喀什、阿克苏、和田、库车、库尔勒和克拉玛依等机场，支线航线总长8300。

（2）有稳定的、持续增长的客源

随着西部大开发，新疆的知名度大幅上升，很多东南部的人们都愿意去新疆揭开西域曾经的面纱。

2、我国西南地区

西南地区，凭借着丰富的旅游资源，支线航空发展速度快，旅游客人占压倒 多数，客源充足，并形成了支撑干线飞行的支线航空网络。

（1）发展速度快

该地区，凭借着丰富的旅游资源及各旅游城市之间的地面交通不便，区域内、省内的航空业得到了飞速发展。

（2）旅游客人占压倒多数

西南地区，拥有武隆喀斯特、卧龙大熊猫保护区、黄龙、迪庆三江并流等世界自然遗产；而世界文化遗产中还有大足石刻、丽江古城、布达拉宫等古建筑。名胜风景数不胜数，时刻吸引着海内外大量的游客前往，加之地面交通的不便，乘坐飞机前往成为了首要之选。

（3）支线票价高于干线

得益于拥有丰富的旅游资源，吸引着海外、东部发达地区的游客，每当旅游季节，大量的旅客使得西南地区的支线票价高于一些干线的票价。

（4）形成了支撑干线的支线航线网络

大量的旅客，从西南各省会经停、中转至各风景区周围机场，使得支线网络十分发达、便捷，从而还支撑了干线航线的发展，各省会机场一度形成了枢纽辐射各地级机场。

3、我国东南部经济发达地区

（1）航线以跨海飞行为主

改革开放以来，我国东南沿海经济带借助着靠海的优势，对外的交流频繁，经济发展快。但海岸线曲折蜿蜒，导致直线距离很近的两个城市之间的经济文化交流，走陆运、海运，所耗时大大增加。

（2）选择小型支线飞机运营

十几年前，山东航空公司支线飞行选用的是36座的萨伯-340飞机，在开航的第3年（1997年）就盈利2560万元。

（3）旅客成份以商务为主

以环黄、环渤海为例，14个沿海开放城市，这片区域就独占6个（大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港）。在经济快速的发展中，该区域的经济文化交流也呈快速增长。

（4）旅客有较好的支付能力

随着改革开放的持续深化发展，该地区的人民生活水平得到了快速的提升，且人均收入远远高于中西部地区，而据调查，60%左右的旅客对该地区航空公司（山东航空、海南航空）航线的票价表示了接受。

3 支线飞机的发展对支线航空的影响

1、支线飞机的界定

支线飞机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为35-100座。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分。与主干线航班相对而言，支线航班单程航行距离较短，目前全世界主要的支线飞机是加拿大庞巴迪宇航集团以及巴西航空工业公司。

2、国产支线飞机

我国第一代支线飞机运七诞生于上世纪60年代，作为曾经运输的主力机型，随着发动机问题，早已淡出了我们的视线。

3、支线飞机对支线航空的影响

目前，国内支线航空份额在全民航中所占比重过低，运行成本较高。截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。

4 我国支线航空未来的发展方向

1、支线航空公司与枢纽航空公司深度合作

我国支线航空可以考虑加强与主流航空公司的深度合作，共享资源，相互协作，共同发展。可以通过联盟和无缝连接时旅客能够更加便捷地出行。支线航空侧重于大城市周边的中小城市，可以尝试打破行政区域的划分，从支线机场开辟更合理、更经济的干支航线。

2、支线航空公司加强于旅行社的合作

加强同旅行社及酒店的合作，可以吸引旅客并为旅客提供更好地、优质的服务。支线与干线有机相结合，利用支线机场和干线机场的互补，发展支线航空联程航线，提高客座率，减少支出成本。支线航空同低成本航空相结合，节约其生产成本，增加客源，增加营利收入。

3、国家继续加大对支线航空的扶持力度

我国的支线航空市场若要彻底改善现行发展状况，同样也需要从两个最核心的方面入手，需要国家倾注更多的力量和资源来扶持地区经济的发展和航空网络的建设。降低支线航空市场准入门槛，鼓励更多的开发支线航空市场。允许少数甲类通用航空公司在满足运营标准和核定经营范围的条件下运营少量不定期支线航班。

4、对支线航空票价给予更大的自主权和灵活性

支线航空公司可根据不同市场营销策略、季節特点有权利在价格上限内自主制定支线航空的票价。积极支持扩大支线航空市场运力的投放。在运力配置规划中，对引进支线飞机的数量应比干线飞机的限制更加宽松。同时，可考虑放松对支线飞机一短期租赁方式引进审批。

5 结束语

在我国民航强国的建设中，我国的支线航空大有作为，发展支线航空也将为区域经济的发展注入强大的动力。而我国如火如荼的支线机场建设中，也将为支线航空的发展提供更好地保障。未来，我国的支线航空只有在多方的配合下，在优化引进小座级运力方面有所突破，才可以达到社会效益较好、经济效益合算的均衡状态。即目前国内支线航空服务的供给量严重不足；干线航空和支线航空的发展相去甚远，下大力气促进支线航空的发展可谓正当其时。

参考文献

[1]李大立：《中国支线航空市场调查与分析》.中国民航出版社.2001年

[2]《美国支线航空发展思路值得借鉴》.2010年

[3]《我国支线航空发展的现状/问题与前景研究》.2012年