基于源矩阵的大型航空枢纽特征分类研究

李云龙

(中国民航大学，天津 300300)

基于源矩阵的大型航空枢纽特征分类研究

李云龙

(中国民航大学，天津 300300)

随着全球连通性的不断加强和航空运输业的迅速发展，以及人们对于规模经济的进一步认识和重视，全球各国对于建设全球型航空枢纽的想法越来越坚决，在探索和建设航空枢纽过程中展开了激烈的竞争，定位不清和盲目跟风会为机场建设带来很多战略性错误和后期发展隐患。为此重新定义“枢纽”一词，基于源矩阵，深入探索全球顶尖大型航空枢纽分类和共有规律，为枢纽机场的规划和建设提供参考。

航空枢纽； 矩阵； 规律； 分类

一、枢纽和航空枢纽的定义

“枢纽”一词最初被引入航空运输业是用来描述那些具有较大客货吞吐量规模，开通了较多航线数量的大型机场。这一概念主要从机场规模的角度对“航空枢纽”进行定义，得到众多业内专家及行业人士的认可，同时被各国政府部门引用，例如，美国交通运输部与中国交通运输部均以各机场吞吐量在本国所有机场吞吐量总和中的占比作为区分不同枢纽的标准。然而，近些年随着以迪拜国际机场为代表的一批新型机场的迅速发展，其各方面排名均强势进入全球前列，“航空枢纽”一词开始注入新的内涵，中转功能逐渐成为很多学者专家衡量机场能否被称作航空枢纽的标准，他们认为只有拥有足够高的中转比例，才能被称为航空枢纽[1]。由于不同地区不同学者认识上的分歧，以及各国政府部门的利益趋向不同，这两种观点一直处于并存互驳的状态，没有形成统一的概念。

追根溯源,“枢纽”一词最初出自我国古典文学巨著《文心雕龙》，指重要的部分、事物相互联系的中心环节，重点强调的是一种能够将其他事物联系在一起的集散功能，同时是某种大型网络的重要节点，并没有强调转移或中转之意。移植到航空枢纽，这一概念应该着重强调其对于其他机场的带动和连接功能，即重点强调其作为中心环节对于其他机场的影响力。只要某一机场能够对足够数量的其他机场或其他运输方式产生足够大的影响力，就可以被称作枢纽机场或航空枢纽。

二、全球大型机场基本数据分析

长久以来，旅客吞吐量一直被公认为是评价一个机场规模大小的标准，同时是各大机场非常重视的一个能够反映自身业务规模和业务处理能力的基本数据。IATA(国际机场协会)每年都会对全球机场进行旅客吞吐量统计和排名，作为各个机场横向对比的基本依据。IATA最新数据显示，2015年旅客吞吐量排名全球前50的机场均已突破3 500万人次大关，其中排名前30的机场均已达到4 000万人次，前20的机场已经达到5 000万人次的吞吐量规模，长期占据全球排名首位的亚特兰大机场更是首次突破1亿人次，成为首个达到亿级吞吐量规模的大型机场。

根据近10年各大机场的旅客吞吐量变化趋势，可以将排名前20的大型机场分为两种类型：一类是以伦敦希斯罗国际机场、巴黎戴高乐机场等为代表的欧美传统强势大型机场。这类机场的年旅客吞吐量长期保持在6 000万人次左右，变化幅度极小，年平均增长率通常在3%以下，甚至绝大部分只有1%左右的年均增长率，形成了非常成熟的运营模式，培养了极其成熟和稳定的旅客运输市场，但是此类机场的市场需求基本饱和，遇到了较大的增长瓶颈，急需寻求突破。另一类是以迪拜机场、北京首都机场为首的新型突围机场。此类机场在近10年中迅速成长，保持5%以上的年均增长率，甚至部分机场一直以10%以上的年均增长率发展，直至全球排名前20，甚至进入顶尖机场行列，而且仍然保持着快速增长的趋势。

三、基于旅客来源矩阵的大型航空枢纽分类

各大型航空枢纽经过一定时期的发展建设，均拥有了较大规模的旅客吞吐量，而且相互之间的差距越来越小，呈现出一定程度的规模趋同性，但有着完全不同的发展历程和发展模式，这些不同的发展历程和模式又决定于各自的内外部特殊性，各有优劣。如果其他机场在建设发展过程中置这些特殊性于不顾而盲目学习套用，必然会反其道而行，得不偿失。根据旅客类型，分类研究各个大型航空枢纽，研究不同的发展模式，找出形成的决定性因素，是非常必要和有价值的。

根据IATA、OAG以及各大政府网站，航空公司和机场官网公布的统计数据来看，航空运输业通常从国际旅客占比和中转旅客占比两个维度来描述航空旅客的来源类型，且这两个维度确实能准确反映出一个机场的旅客结构和市场重点。我们从这两个维度出发，以国际旅客占比为横轴，中转旅客占比为纵轴，构造国际旅客占比—中转旅客占比矩阵，将各大型机场主要分为三大类型：国际转运枢纽、国际引擎枢纽、国内转运枢纽。

(一)国际转运枢纽

这类大型枢纽具有很高的国际旅客占比和旅客中转率，比较依赖国际旅客市场。比较典型的有阿姆斯特丹机场、法兰克福机场、伦敦希斯罗国际机场、巴黎戴高乐国际机场、新加坡樟宜国际机场和迪拜国际机场。这类机场通常有如下特征：

所在国家或区域面积较小，本土航空市场不足。国际转运枢纽机场所在国家或区域面积狭小，国土面积通常在60万平方公里以下，民航运输飞机一小时之内便可飞出国境，国内航空运输市场非常有限，开辟了大量的国际航线。

所在区域经济非常发达，商业活动频繁，具有很高的国际地位。伦敦、中国香港、新加坡分别为全球第一、第三、第四大金融中心，数目众多的大型金融企业和国际金融机构将总部设立在这些城市，商业活动极其频繁；巴黎和阿姆斯特丹分别为法国和荷兰的首都，是该国最大的城市，同时是各自国家的政治中心、经济中心和金融中心，具有非常高的国际地位；法兰克福是欧洲的金融中心，欧洲银行和德国央行总部所在地，拥有全球第三大交易所。

地理位置较好，一般处于几个大型航空运输市场的中间地带。欧洲四大国际机场均位于欧洲核心区，同时地处亚洲、非洲和北美等地区的中间位置，贯穿东西。欧洲四大国际机场的航线网络非常相似，覆盖欧洲，同时主要向东西辐射，连接美亚；四大国际转运枢纽的通航点具有很高的重复度，都属于欧盟国家，距离较近，地面交通非常发达，具有很高的同质性和相互替代性，具有很高的相互辅助功能。长期以来四大机场基本处于平衡状态，共同建设和分享着欧洲市场。

(二)国际引擎枢纽

国际引擎枢纽的旅客中转率较低，但是具有比较高的国际旅客占比，同时具有非常大的旅客吞吐量和较快的增长速度，中国的绝大多数大型枢纽机场属于这类机场，如北京首都国际机场、上海浦东机场、广州白云机场等。这类机场主要具有以下特征：第一，所在国家或区域面积较大，本土市场需求非常大，国内航线网络密集。第二，所在区域人口规模巨大，航空出行需求量非常大，中国大型航空枢纽所在城市的人口规模均在千万以上级别。第三，依托城市或城市群属于区域性核心城市，经济规模巨大，同时能够保持快速增长，比如中国吞吐量排名前五的大型枢纽所在城市分别为北京、上海、广州、成都、深圳，其地区GDP均在万亿元以上，且能够保持8%左右的年均经济增长率。第四，虽然具有较低的中转旅客占比，但是具有相对较高的国际旅客占比，而且具有非常大的吞吐量基数，从绝对量来讲，作为出发机场和目的机场，吸引和输送了国内与国际上其它机场大量的旅客，如同发动机引擎一样带动着其它机场的发展。以北京首都机场为例，2015年的国际旅客占比虽然只有25%，与世界其它顶级机场相比相对较低，但是由于首都机场拥有0.9亿人次、全球第二的旅客吞吐量基数，其国际旅客绝对量达到2 257.5万人次，此项数据超过了很多中大型机场的全部吞吐量。而且由于特殊的国际和区域地位，北京是很多商务行为的关键中间节点，“市区停留，隔日中转”的现象非常多，也为首都国际机场带来了很大一部分潜在的中转旅客。

(三)国内转运枢纽

国内转运枢纽指那些国际旅客占比很低，却具有非常高的中转率的大型枢纽机场。这类机场往往由于某些特殊地理和历史发展原因而成为一个大型国家或区域的内部中转枢纽，同时定位于国内转运枢纽，对国内航空市场的整体协调和国内航线网络的多向连通起到了非常重要的作用，典型代表是丹佛国际机场。此类机场具有的一些典型特征如下：

所在国家或区域面积较大，本土市场需求非常大。丹佛国际机场地处美国，国土辽阔，国内人口分散布局，但重点集中，国内航空客运市场需求量非常大，能够满足一些定位于国内转运枢纽的大型机场的正常运行。

地理位置较好，处于所在国家的地理中心或中心核心圈，非常适合作为一个国家内部的转运枢纽。丹佛国际机场地处美国中心腹地，是美国国内航线网络的关键节点，在2小时之内基本能够覆盖美国全境，其旅客中转率高达40%。作为全球最大机场的亚特兰大国际机场地处北美中心，定位于北美转运枢纽，航线网络覆盖北美所有的重点城市，旅客中转率达到了70%，中转旅客主要来源于国内市场。

地面交通发达，是整个国家或区域大型的铁路或公路枢纽，适合构造综合交通枢纽，促成多式联运。丹佛国际机场是美国中西部交通枢纽，有7 条铁路干线、5条洲际高速公路以及4条国家高速在此交汇，同时还有横跨美国东西的国家铁路穿过；在亚特兰大，形成了“米”字形的洲际高速公路网和复杂的国家高速网络，同时有国家铁路穿过。

属于某一较大区域的核心城市，需求集中。丹佛是科罗拉多州的最大城市，同时是美国中西北部的核心城市，以其为圆心的周边1 000公里内没有第二个吞吐量超过3 000万人次的大型机场，为其打造国内转运枢纽创造了非常好的条件。

四、大型航空枢纽的总体特征

(一)客货业务规模

从枢纽本质来讲，作为一个大型航空市场的关键节点，其必须能够扮演一个大型城市甚至是更大区域的进出门户，必须拥有处理大规模业务的能力[2]，客货吞吐量、航班起降次数等显性数据是衡量一个机场是否拥有航空枢纽处理能力的重要标准。就全球前20的大型机场(简称TOP20)而言，5 000万人次的旅客吞吐量、50万吨的货邮吞吐量和40万架次的起降次数是最起码的进入门槛。根据历史数据来看，TOP20的旅客吞吐量门槛基本呈较快增长态势，尤其从2009年开始至今，这一门槛数据年平均增长率达到6.0%，也就是说后续潜力机场想要进入TOP20阵营，必须保持至少6.0%以上的增长率。

(二)航线网络

机场航线网络的密度和通达性从某种程度上可反映到通航点数目和连接指数上。通航点数目能反映一个机场在某一时期作为出发地或目的地与全球其它机场的直接连接情况，连接度指数反映的是区域外部联通状态以及区域的对外开放能力和水平，包括直接连接和间接连接。机场连接度指数的计算方法是基于全年最繁忙一天的8小时时间窗口，计算所有备选机场的所有可能连接。

通航点。根据各个大型国际机场官方网站提供的相关资料来看，TOP20均拥有大量的国内外通航点，通航点均在150个以上(东京羽田机场除外)，其中一半以上机场的通航点在200个以上，个别机场甚至有300个以上的通航点，能够作为世界航线网络的重要节点而起到枢纽作用。如前文所述，由于定位不同，各个机场的航点开设和航线布局模式有非常大的区别，但是开设大量的通航点个数以保障它们作为枢纽的连通性，是所有大型航空枢纽共有的特征。

连接度指数。连接度指数是由OAG通过计算得到的一种描述机场外部连通状态和对外开放水平的数据。根据OAG官方数据，2015年TOP20的连接度指数相对较高，除广州白云机场外，均可以达到300以上，其中又有一半机场的连接度指数超过500，甚至有三个机场的连接度指数达到了2 000左右。

(三)基地航空公司

基地航空公司是指在机场占有最大市场份额，同时在机场建设和航线网络建设过程中承担了重要角色，经营情况对机场影响非常大的大型航空公司。研究TOP20的发展历程和重要历史节点发现，绝大部分大型国际机场能够快速发展并获得如今的国际地位，与其基地航空公司的良好运营和合作共建分不开。

市场份额。以亚特兰大国际机场、达拉斯—沃思堡机场、新加坡樟宜机场、阿姆斯特丹基辅国际机场、法兰克福机场等为例，2015年度各自基地航空公司承担了整个机场50%左右的运力，其中亚特兰大机场的基地航空公司甚至承担了整个机场全年运力的70%以上。

航线网络。基地航空公司对机场航线网络的布局与建设起着非常关键的作用，尤其是对于市场份额占比非常高的基地航空公司。作为航空运输的实际承运人，相对于机场而言，航空公司对市场需求更为敏感，能够更好地掌控整个航线的网络布局，达到最好的连接性。以亚特兰大机场为例，绝大部分航线由基地航空公司达美航空所开通，而且由于达美在亚特兰大机场占据70%以上的市场份额，其在航线建设过程中有着绝对的话语权，能够整体统筹，将整个航线网最优连接起来，这也是亚特兰大机场能够以2 503的连接度指数排在全球首位并远远领先于其它大型机场的重要原因。诸如此类的还有达拉斯—沃思堡国际机场，其主基地航空公司美国航空的市场份额达67%，连接度指数达1 940。

设施设备。在合作过程中，这些大型机场会在设施设备的建设与使用方面给予基地航空公司很大的帮助和最大的便利，形成合作共赢模式。各大机场都给基地航空公司配备了一些供其专用的重要设施设备，如候机楼、休息室、捷运系统、专用通道等。

(四)基础设施保障

机场的旅客容纳和吞吐能力主要决定于跑道、航站楼、停机位等系列基础设施保障，尤其对于大型机场而言，高频次的航班起降和巨大的旅客吞吐量对于基础设施的承载能力有着非常高的要求。对TOP20机场而言，每一个机场都拥有4条左右的跑道来保障高频次的航班起降。对比研究国际大型机场，其发展过程就是一个基础设施不断扩建、更新的过程。以新加坡樟宜机场为例，为了避免抑制需求增长，其定时预测机场未来吞吐量，并提前扩建或新建航站楼、跑道等基础设施，以保障可持续性良好发展。樟宜机场曾在2006和2008年进行航站楼的改扩建工程，在达到饱和容量前便提前扩建，满足了快速业务增长对航站楼容量的要求，同时保持了良性的增长势头，现阶段正在进行T4航站楼的建设工程，将在2024年建成T5航站楼，而且在建设规划中总会为预期吞吐量预留2 000万吞吐量的容量空间。

(五)地面交通网络

地面交通发达也是大型枢纽机场的一个共有特征。由于机场具有远离城市中心的布局特殊性，同时要起到对周边地区的辐射功能，地面交通的通达状况会在很大程度上影响到一个机场的整体发展状况[3]，具有超大规模旅客吞吐量的大型机场以及当地政府会非常重视地面交通，在机场发展过程中积极规划建设，形成比较发达的地面交通网络。

对比分析，这些大型机场的地面交通网络主要由机场高速、洲际高速以及国家高速交汇而成，同时会有轻轨、地铁等轨道交通连接市区与机场，个别机场还会开设火车站，连接机场与火车站，形成空铁联运。以巴黎戴高乐机场为例，A1、A3、A104、N2等4条高速公路在机场附近交汇，并向四周辐射，将戴高乐机场与巴黎市区及周边其他城市和地区很好地连接起来。此外，连接市区的机场快轨在每个航站楼都设有停靠站。与戴高乐机场相似的还有基辅国际机场、亚特兰大国际机场、丹佛国际机场等其它大型国际机场。由此可见，无论是高速公路还是机场专线，再或地铁轻轨，对于任何一个大型枢纽机场都至关重要，也必不可少。通常而言，一个5 000万吞吐量级别的枢纽机场至少应该拥有3条或以上的高速公路向周边辐射，才能满足旅客集散需求，同时轨道交通对于所有大型枢纽来说是必不可少的。

(六)机场运营服务

根据Skytrax提供的全球最佳机场排名情况来看，TOP20机场在机场运营服务方面普遍具有较佳表现。在近三年的全球最佳机场排名中，TOP20机场全部进入前100，新加坡樟宜机场、中国香港机场、伦敦机场、阿姆斯特丹基辅机场、法兰克福机场等则一直保持在最佳机场排名前20位，其中新加坡樟宜机场更是因周到贴心的旅客服务闻名全球，长期排在最佳机场首位。优质的机场服务是一个大型航空枢纽能够形成并长期维持的必要条件。

五、结论与建议

(一)结论

不同的地理区位、不同的发展背景和不同的发展过程会导致各种类型机场形成不同的发展模式，每一个国家、每一个地区、每一个机场都有各自的特殊性与不可复制性[4]，发展过程终究是一个相互学习的过程，不应复制，但可借鉴。航空运输业具有独特性，当一个机场由于各种原因发展到一定规模时，自然就有了足够的连接、辐射与集散功能，也自然有了航空枢纽的属性。但是如何基于自身特色更好地向国际大型航空枢纽学习，在设施设备建设、航线网络建设和运营合作过程中加以适当运用，才是目前我国正在迅速发展并且很快会跨入国际级的大型航空枢纽所必须面对和解决的问题。

(二)建议

在对国际大型航空枢纽进行分类研究和总体特征研究的基础上，本文提出以下几方面的建议，以供规模迅速扩增的各大型机场在枢纽建设过程中参考。第一，必须重视自身所处环境的特殊性和唯一性，机场发展到一定规模以后，要基于自身的区位、地面交通、经济地位和所在城市的未来规划进行准确定位，树立合理的标杆，而不是盲目学习，追求全面。第二，必须培养一个能够对机场航线网络进行统筹布局的大型基地航空公司，并给予足够支持。事实证明一个成功的国际航空枢纽必然离不开一个成功的基地航空公司。第三，四通八达的航线网络是一个航空枢纽的必然条件，要与主基地航空公司携手布局，统筹打造长短结合、重点突出的完善的航线网路。第四，定期科学合理预测短、中、长期旅客吞吐量，并在各种基础建筑与设施达到容量饱和之前预先更新更替和改扩建跑道、航站楼、捷运系统、停机位等，才能实现可持续发展和具有较强的竞争力。第五，航空枢纽的建设离不开政府的统筹规划和政策支持，尤其在地面交通规划和空港规划建设方面，必须要多方协作、共同规划，实现机场的最大便捷性。第六，当达到一个国际航空枢纽的规模时，尤其要重视机场运营服务质量达到国际水平，保持服务水平和机场规模的一致性。

[1] PARK Y.An analysis for the competitive strength of Asian major airport [J].Journal of air transport management,2003(9):212- 218.

[2] WANG R T,HO C T,FENG C M,et al.A comparative analysis of the operational performance of Taiwan’s major airports[J].Journal of air transport management,2004,10(5):353-360.

[3] 利维.现代城市规划[M].北京:中国人民大学出版社,2001.

[4] 朱新华.世界航空枢纽成功因素及对我国的启示[J].综合运输,2009(5):56-59.

(责任编辑：李晓梅)

Study on Classification Characteristics of Global Air Hubs

LI Yunlong

(Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China)

With the rapid development of global connectivity and air transport industry, more and more attention was paid to building global air hubs by nearly all of the governments or airport authorities around the world these years. At the same time, they launched fierce competition in the process of exploring and building global air hubs.But orienting confusion and trend-following blindly may cause a lot of strategic misdirection and hidden dangers.The word “hub” is redefined and the global hubs are classified into four types and analyzed deeply in details. Finally, common features are summarized as reference for hub planning and building in future.

air hubs; matrix; feature; classification

2016-10-06；

2016-10-17 作者简介：李云龙(1991—)，男，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学经济与管理学院硕士研究生，研究方向：航空运输企业管理、机场运营。

F560.3

A

1674-0297(2017)03-0042-05