修车之道（15）

广西/梁昌凡

案例44：新世嘉报加速踏板传感器故障

一辆2012年12月产雪铁龙新世嘉，VIN：LDCC13X36C××××××，配置EW10A 2.0L发动机及自动变速器，由于事故修复半年后发动机故障灯亮，加速无力进厂维修。

故障诊断：用X431PRO进发动机系统，报加速踏板传感器1或2故障（如图151所示），故障性质有时候为临时性，有时为永久性。经查加速踏板到发动机ECU线路无断路、对地无短路，对电源无短路。更换了加速踏板后查看加速踏板传感器数据流，正常（从怠速到全开传感器1与传感器2数据均为0.391～4.920V，同步变化），交车后2个月再次因为同样的故障现象，同样的故障码进厂维修。经再次检查线路无问题，拔下加速踏板，量取了两条5V电源线，发现一条5V电源能够点亮5W试灯，另外一条5V不能点亮，经过会诊，请教了同行，一致认为是发动机ECU的问题，因为5V电源为发动机ECU提供。更换了发动机ECU，进行匹配后可以正常打火，但故障现象没有消除，再拔下加速踏板位置传感器插头，量取发动机ECU侧供电电压，仍然是一条为5V实电，另外一条为5V虚电（用5W灯光试）。到此，故障诊断进入了困境。由于此车之前事故受损严重，ABS、发动机ECU为同一线束，几乎全部断了。考虑经济原因，没有更换ABS/ECU线束总成，全部是修复的。为了确定是否为加速踏板到发动机ECU线路的问题，直接从加速踏板接6条线到发动机ECU替代原来加速踏板的线（如图152红圈处），但结果仍然是有时候加速踏板数据在踏板不动的时候，传感器1或者传感器2的电压变为4.9V以上，相当于加速踏板断开的数据（如图153红框所示），证实所报故障不是加速踏板线路问题引起。发动机ECU换过了，加速踏板换过了（当然不能排除更换过的加速踏板有故障，因为它毕竟正常工作了2个月），加速踏板线路也相当于换过了，问题还是没有解决，那肯定是其他问题引起的，难道是BSI（智能控制盒）或者是ABS泵的问题？由于BSI贵，没有更换试。经过多次试车发现有时候发动机能够正常工作一两个小时而不报加速踏板位置传感器故障，有时候开着开着，仪表突然跳出信息：“发动机故障 请维修车辆”（如图154所示），同时加速无力。用X431PRO检查，仍然为加速踏板信号1或者2故障，临时性或者永久性。至此，诊断仍无实质性的进展。曾经尝试把所有的车身搭铁线重新打磨再试车 ，仍然有时候报此故障。但有时候熄火后动力又正常，没有报故障，加速也有力。思来想去，感觉还是线路接触问题，但是已经把加速踏板的几条线全部重新拉过，相当于是把加速踏板的线全新换过了一样，且拆下发动机ECU的插头仔细量过，证实加速踏板几条线接触良好，没有虚接现象。到底问题出在哪里呢？同时，此车在使用一段时间后，有时候发动机故障灯亮不再报加速踏板位置传感器故障，而是报助力转向故障，但是只报此助力转向故障的时候，是有助力的，同时动力不受影响，只是定速巡航功能不能使用。看来这车子的问题还是电源、搭铁问题或者是通信故障引起。

图151 加速踏板传感器故障

图152 直接从发动机ECU另外接6条线到加速踏板

图153 怠速时候加速踏板数据

图154 仪表故障提示

到底是BIS的问题还是ABS的问题呢，法系车的故障逻辑与其他任何车系都不一样。最奇怪的是，明明加速踏板是由发动机ECU供5V电压的，而一个5V电压是实电，另外一个则是虚电，这款车的设计就是这样？但是理论上怎么也说不过去。还是先检查线束的接触问题吧，把ABS/发动机ECU的线束保护套与胶布全部拆开，打开电门锁到ON位置，用X431PRO进入发动机数据流看加速踏板位置传感器的数据，同时用手晃动线束，发现晃动线束的时候，有时候加速踏板位置传感器的数据会变为411mV，有时候变为4900mV（如图155红框所示），实际仍然是线束接触问题，把加速踏板位置传感器6根线相对分开，一根一根细心地晃动加速踏板位置传感器的线（尽量不让这6根线晃动的时候接触到其他的线），发现晃动加速踏板传感器的线时，虽然有时候数据会变，但不会超过600mV，而晃动其他线的时候，有时候变化会超过4900mV。经过多次细心的晃动，终于发现是蓝白相间的线在控制单元侧接触不良，如图156所示。经查，此为发动机ECU搭铁线。

图155 随着晃动线束数据流不断变化

图156 地线接触发动机ECU侧接触不良

故障排除：拆解ECU插头，清理金属接触面后装回，经多次试车，用力晃动线束，都不会出现加速踏板位置传感器1与2数值出现过大波动的情况，同时试车不再有加速无力的现象，故障解决。

故障总结：（1）这辆车更换加速踏板位置传感器后能够正常使用两个月，之后再次出现同样问题，经过常规的检测后认为是发动机ECU故障（因为发动机ECU提供5V电源给加速踏板位置传感器，且信号线仍然回到发动机ECU）。但是更换ECU后问题没有解决，我们没有轻易怀疑之前更换的踏板有问题，而是经过仔细检查，最后得出了是发动机ECU搭铁线的故障。（2）这是我们第一次遇到电源搭铁线在控制单元端接触不良导致报传感器故障的案例，为什么别的车系没有类似故障？大概跟此款车发动机ECU设置的加速踏板位置传感器的内置信号取电电阻比较小有关系，且本发动机控制单元的信号逻辑地线应该通过小电阻后与电池负极连在一起，导致ECU搭铁后电阻稍大就导致报加速踏板信号故障，是否是这个原因希望懂的同行给予解释；同时也加深了搭铁线也是电源线（搭铁是电路回路必经）的观点。（3）把线路接触不良的检查小技巧与大家分享：当怀疑哪束线有问题时，先用手固定线束中间，然后用另外一只手分别在两边慢慢摇动，这样可以相对快速地确定故障的方向。确定了哪端的线有问题时，检查单条线也用类似的方法检查。（4）由于法系车的逻辑特殊性，在诊断法系车时需要考虑更多的反推理，更细致地考虑每一个可能性。本案例第一次、第二次虽然也考虑了是线路问题，我们直观的只考虑是直属传感器的线路（供电、搭铁），没有考虑到整个发动机ECU搭铁线会影响传感器的数据这么大。所以，在检修法系车的时候，一定要注意各个插头，尤其是BSI、发动机ECU、PSF保险丝盒的插头与插片的紧接程度，不然引起一大堆故障（已经知道有关故障除了报加速踏板位置传感器故障外，还有行李箱门不能打开、雨刷片乱动、喷水电机一直工作、油箱盖电机不能动作、喷油器短路故障等）。

案例45：奇怪的海马海福星风扇一直工作

一辆2007年产的海马海福星轿车，配置1.6L发动机及手动变速器，行驶里程9万千米，VIN：LH17CKJF37H××××××，由于空调不制冷进厂维修。

图157 发动机数据流

故障诊断：先用冷媒表测量冷媒，发现冷媒不够，加了足够的冷媒后，空调是制冷了，但却发现关了空调后（开关、鼓风开关均关闭后）风扇一直高速工作，不能停止。风扇一直工作的原因大致有：①发动机接收到的水温过高或者接收不到正确的水温信息（水温极低）；②发动机ECU故障；③风扇控制线路故障；④其他电路故障。本着从简到繁的原则先查看了风扇、发动机舱外围，并无线路改动的迹象，进而用金德故障诊断仪KT600进发动机（联合电子M7系统），查看故障码，结果没有任何的故障码。接着进发动机查看数据流，结果发现了如图157所示的数据流，其中发动机冷却剂温度显示正常，显示为66℃，与实际基本一致（如图157上红框所示），其他进气温度、环境温度也一致。但是接收到的空调蒸发器温度比较离谱，为105.56℃（如图157下红框所示）。为了证实不是故障诊断仪的问题，换用X431PRO来查看数据流，结果一样。证实发动机ECU确实接收到了105.56℃的蒸发器的温度，但是这与风扇常转有关系吗？暂且不管它。试图用KT600测试风扇功能（开钥匙到ON挡、水温100℃以下），结果更奇怪的事情发生了，不管是冷却风扇继电器1号还是冷却风扇继电器2号，只要驱动过风扇，只要用“打开”命令风扇继电器执行，“关闭”命令下达后，虽然界面显示风扇驱动状态为“关闭”状态，但是风扇却一直转动，直到关了钥匙才停止（如图158所示驱动界面）。经过多次打火测试，发现只要发动机运转，空调压缩机就工作，不受空调开关、风机开机的控制（也就是说鼓风机开关打到“0”的位置，空调开关为关，也就是不亮灯的时候压缩机磁吸电器仍然吸合）。为了查看空调蒸发器的温度数据，拆下副驾的杂物箱，拔下蒸发箱温度传感器的插头，结果蒸发箱温度仍然显示为105.56℃，但发现线路被人为改过，一条蓝/红的线被人为地直接接地了（如图159所示）。原因是线路更改过。断开此乱接的搭铁线，此时发现空调可以正常受鼓风机、空调开关控制，不再是发动机运转空调压缩机就工作了。诊断至此有了重大转机，由于蒸发箱温度一直显示为105.56℃，着车，开空调，试图把发动机转速提高到3000～4000r/min，结果经过一分钟，期间空调压缩机并没有断开，证实空调系统故障还是存在（正常在冷媒足够的情况下，急加速或者高转速经过数秒至数十秒，空调高压压力会不断上升，上升到3200kPa的时候压力开关机械断开，压缩机就会断开），而现在，压缩机在任何状况下都不会断开，系统还是有问题。是空调系统问题（空调压力传感器不会在压力高的时候断开）还是空调发动机ECU问题（空调压缩机通过发动机ECU控制的）呢？另外一个问题，蒸发箱温度传感器一直显示105.56℃是否也是由于空调放大器的问题呢？换了空调放大器（带蒸发箱温度传感器）会不会正常显示蒸发箱温度，以及温控是否正常工作呢？遗憾的是更换了空调放大器后，蒸发箱还是显示105.56℃，到底是哪里还有问题呢？会不会是其他问题引起的？或者根本这个数据就是没有真实价值的？通过观察图160的空调电路原理，发现只有一个压力开关跟发动机ECU相连，没有其他通信线到ECU，所以，在发动机ECU数据流里面的蒸发箱温度这个数据应该是依照其他参数计算出来的，是一个无效的参考值。为了证实此数据为无用数据，特意检查了一辆2013年的海马海福星，同样是手动空调,发现无论拔了或者插上蒸发箱温度传感器，X431PRO发动机数据流里面的蒸发箱温度始终显示为-46℃，而该车空调系统正常工作。

故障解决：拆除改装的线路，恢复原车线路，更换空调放大器（带蒸发箱温度传感器）。

故障总结：（1）其实此车可能原来空调没有问题，有维修人员看到数据里面的数据后乱改线导致问题出现。（2）该车采用原始双重空调控制系统：压力开关，压力达到一定程度后断开空调压缩机；蒸发箱温控，温度达到一定低温后，通常是0℃左右通过空调放大器断开给空调压力传感器供电，来间接控制空调压缩机工作，但是就温控来说，一般通用故障诊断仪无法正确获得蒸发箱温度的实际数据，所以无法得知其具体控制策略。

图158 用KT600测试风扇功能

图159 更改过的温控线路

案例46：一只水温传感器引起的故障

一辆2009年3月产别克凯越轿车，配置1.6L发动机及自动变速器，行驶里程147261km，VIN：LSGJA52U49H××××××，由于水温高进厂维修。据车主自述，该车即使不启动，晚上加满水，第二天副水壶水也会少很多，而跑一段路后停车，明显听到冷却系统里水烧开的声音。

图160 空调系统原理图

图161 水从副水壶流出来的痕迹

故障诊断：打开发动机舱，发现冷却液明显从副水壶流出痕迹，如图161所示，即表明水温高或者冷却水道气冷却系统循环不良。查看副水壶，冷却液已经空了，加满清水后，启动发动机，过了10多分钟，观察发动机，暂时没有漏水现象。但是看仪表上的水温表，根本没有起来，用手摸上水管，发现很热，摸下水管，也热，用手就感觉出温度与实际有明显差别。进发动机数据流，发现发动机ECU接收到的水温为45℃，而用温度计直接量取上水管外面的温度，为66.7℃，如图162所示，相差20℃左右，加上橡胶内外温差，估计实际温度相差24℃。当发动机接收到温度为67℃时候，外面量到的温度为84℃，意味着发动机接收到了不正确的水温。很明显，实际水温达到风扇运转的时候，发动机ECU接收到的水温信息没有达到冷却风扇驱动的值，故而发动机ECU没有指示风扇工作，里面水压太高，水从副水壶那里喷出了，这是一个主要的原因。而加满副水壶的水，第二天早上少了水，明显是哪里漏水了。在试车过程中确实没有发现地下有水的迹象。经检查，机油里没有进水的现象，水温不高时打开副水壶盖原地急加速，也没有发现水道与气道相通的迹象。检查暖风箱也没有漏水的迹象。再仔细观察了缸体，终于发现了4缸漏水，如图163所示。

图162 实际水温与发动机接收到水温相差20℃

图163 4缸漏水

图165 原车水温传感器阻值

问题是找到了，但是如何找一个正确的水温传感器换上去呢？首先我们要知道这款车风扇低速转及高速转的时候水温传感器的阻值和温度，为此我们把如图164所示的变阻器接入原来水温传感器的插头（替代水温传感器），在发动机运转的情况下慢慢滑动变阻器，结果发现，风扇低速转的时候，发动机ECU接收到的温度数据为96℃，测量当时滑动变阻器的阻值为211Ω；风扇高速转的时候，发动机ECU接收到的温度数据为100℃，测量当时滑动变阻器的阻值为178Ω。有了这两个数据，我们就可以用来检测新的水温传感器的阻值。如果十分接近那是最好的了，如果确定不行，那找一个阻值在96℃的时候接近211Ω的电阻也基本能够解决问题。如果确实找不到合适的电阻，小了，可以串联电阻，大了，可以并联电阻。并联多大的电阻呢，以本车的原来电阻为例，96℃时电阻为1.30kΩ（如图165所示），如果在96℃时要并联多少欧姆的电阻呢？我们假设需要并联一个固定电阻（不随温度变化的电阻）为β，则根据欧姆定律，有1/1300+1/β=1/211，得出β=251.9Ω，我们可以并联一个250Ω左右的电阻，即可以达到所需的效果。如果并联了这样的一个电阻，在冬天的时候，水温表开始时显示会有些问题（初始水温高，可能冷车有点难打火，以及水温上来之前加速动力有点问题——混合气稀），但是跟客人解释清楚缘由，问题解决。

故障排除：更换正确的水温传感器，更换漏水的缸体后故障解决。

故障总结：（1）本车在其他维修厂应该维修过几次（车主自述在南宁检修过），故障没有解决，到我厂后依据望（看、观察）、闻（看数据流）、切（实际量取上水管的水温对照发动机ECU接收到的水温信息）等一步一步地检查，最终找到故障原因。（2）应该告诉车主，要到有资质、有技术的维修厂去保养与维修车辆，就本车来说，由于水温高，该车在其他的维修厂更换过水温传感器、副水壶盖等（如图166所示，水温传感器有两个标签），却没有考虑到水温传感器随温度变化曲线与原厂要求不一样，导致了发动机ECU接收到了低于正确水温20℃的错误水温信息，风扇在该工作的时候没有工作，导致了该车的水掩由于高温加速老化，水掩漏水。（3）此车漏水，在开车的时候，由于有自然风冷，水并没有冒出，而停车后，由于没有自然风冷的过程，冷却系统停车后水压更高，水就会从副水壶处冒出来了，导致第二天副水壶的水少，除了副水壶外而没有明显的迹象。

图166 原车安装的水温传感器

（待续）