关于提高侯月线机务非正常处置反应能力的探索与研究

王斌

摘 要：侯月线铁路是晋煤外运的一条重要线路，铁路运输的重要支脉，起着缓解大秦线沟通中部与沿海港口货物运输的作用。自2015年7月加补任务以来，单日交口达到过80列的高峰。基于侯月线路各种非正常情况频发的现状，深层次反思发生非正常的各种原因，结合目前非正常处置方面不足，提出一些建议和意见，以便侯月线路更好地发展。

关键词：侯月线；非正常处置；原因；不足；意见建议；发展

中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）06-174-2

1 侯月線概况

侯月线，自山西侯马至河南月山，全长252千米，于1994年建成通车。侯月铁路向东的最终点是山东日照港，是与陇海铁路平行的一条铁路干线，可减轻陇海铁路负担，缩短西北与山东出海口的运距。截止到今年9月，晋煤外运量为28326.3万吨，其中，侯月线运输量为5947.2万吨，是晋煤外运的主要南部通路。侯月线沿线桥梁和隧道众多，最高桥梁达108米，隧道43座，总长41千米，侯月线在侯马与侯西线相接。

2 侯月线近年发生非正常情况及事故等级划分

2.1 侯月线近年发生非正常情况

自从2015年7月接收侯月线侯马北（曲沃）至上交加补任务以来，发生区间停车19次，手柄非零8次，请求救援3次，信号突变1次，路外3次，超速4次，占用丢失1次，低速缓解2次，机车问题32次。几乎每个月都会发生这样那样的问题，如此频繁的问题，给我们的运输带来了极大的压力。

2.2 事故等级的划分

试想一下，在侯月线多桥梁隧道、长大坡道的区段内，会发生什么情况？如果出现一个非正常，2个小时没有处理好，D21事故就发生了，如果是由于乘务员错误操纵的原因，那么D15事故就诞生了；如果行车过程中挤坏道岔，D3类事故发生了；如果是在上坡道电力机车停在分相内，C19事故就来了；如果列车发生火灾，就是C3类事故；发生脱轨，就是C2类事故； 其他更严重的就不一一列举了。[1]

3 发生非正常的原因分析

3.1 线路原因

其中，侯月线所经过地方线路复杂，桥梁隧道多，尤其表现为几个方面：

3.1.1 长大下坡道地段有

①上行。上交—沁水，88km+322m--101km+421m，长度：13km099m，最小坡度7.0‰，最大坡度11.8‰。沁水—郑庄，103km+272m--121km+590m， 长度：18km318m， 最小坡度7.0‰，最大坡度11.8‰。②下行。上交——桥上，79km+812m--69km+500m，长度：10km312m，最小坡度7.5‰，最大坡度13.0‰。桥上——翼东，67km+643m--48km+325m，长度：19km318m，最小坡度7.0‰，最大坡度13.0‰。

上述地段反方向运行时构成长大上坡道。

3.1.2 禁止机外停车的车站

上行：南常、翼城、翼城东、桥上、上交。

进站信号机外制动距离内进站方向超过6‰下坡道的车站

上行：沁水9.8‰、郑庄7.5‰；下行：桥上8.9‰、南常10.1‰。

3.2 气候原因

属暖温带季风气候，四季分明。冬季雨雪稀少，春季干旱多风，夏季集中，秋季秋高气爽。其中，夏季（6—8月）约占全年总降水量的52%，降水集中，常有雷暴，有时伴有暴雨、冰雹和阵性大风，夏季汛期到来对列车操作，设备，信号、道路情况确认等带来严峻考验，秋冬春季伴随雾霾天气对前方情况确认带来压力，冬季低温对机车、车辆、钢轨、信号以及弓网也是一种考验。

3.3 人为因素

抛开自然因素，其中，人的因素也占据很大比例。由于乘务员素质参差不齐，存在较为明显差异，可能对于业务素质好的人来说，遇到一些事很快就能处理好，到另外一些人手里就成了大麻烦；有的指挥领导考虑不全面，一遇到非正常情况就手忙脚乱，不停地给乘务员打电话，该说的没说，胡乱一耽搁，时间就进去了，小事变成了大事；有的乘务员出勤预想不足，对即将担当交路没有做好充分准备，跟本务机车协商不到位，凭自己个人喜好和感觉行车，配合不够。

4 当前非正常环节的处置不足

4.1 信息不畅

侯月线采用的GSM450M通话模式，其中，TGZ450型铁路光纤直放站的参数为：传输距离最远可达50千米，没有信号隔离度要求，因此可以满功率辐射，提高覆盖范围。隧道内可达3km空间覆盖距离可达10km。同时可以采用双向覆盖，与单向覆盖比较，覆盖范围几乎增加一倍。可是即便如此，在侯月线一些隧道比如云台山隧道里面，还是会存在盲区，导致失联的情况，一旦发生非正常停车位于这些位置，处理相当不便。

4.2 指挥存在混乱重复

当前普遍情况，在于乘务员遇事咨询室一打，整个运用车间就知道了，结果指导司机打，车队长打，主任打，安全、质量主任也打，结果是什么，结果就是车上三个人手机都响了，然后就开始问车次、牵引吨数、辆数、计长等，重复问，重复答。最后，问题没处理，时间耽误了，事故背回来了。

4.3 个人处置能力存在不足

诚然，个人存在操纵水平的差异，由于跑车交路紧，休息时间不足，通勤职工大部分时间都处于赶车的状态；导致日常学习不足，业务水平没有很好巩固提高，加之平常跑车顺利的时间在绝大多数，太平车跑久了，人就懒惰了，懒得去思考非正常处置，一遇到问题，两头瞎，心里一慌，更不会了，顾得了这头顾不了那头。就比如最近的一个电力机车弓网故障，不会判断故障原因，处理问题不果断，导致刮坏多处定位管、定位器。

4.4 协调配合能力欠缺

侯月线发生问题以后，有的机车乘务员会第一时间给车间、车队汇报，作为机务口管理人员，第一时间先想怎么把责任推出去，而不是第一时间跟车务（公务、供电、电务）部门配合协调处理故障，开通线路，而是各护各的摊子，各有各的想法。比如简单一个救援，可能及时按照“三分钟汇报，十分钟救援”[2]这个规则，可能什么事没有，结果可能就是指挥不当，时间耽搁太长，协调配合不好，，导致事态扩大、严重化，就把D21或D15背回来了。

5 关于提高非正常反应能力的一些建议

5.1 信息方面

450M的通信系统由于制式、场强的覆盖、频率单一等多方面原因已无进一步进展的可能，对于目前的高密度行车要求显得力有不逮。而GSM-R系统相对于450M系统来说，语言通话质量，数据传输方面有相当的优势，随着高速化、信息化、调度集中指挥的发展，必然存在优势。笔者有幸在侯月线和瓦日线都亲身经历过，在侯月线上还会有呼叫盲区，可是在瓦日线如范家山、发鹫山等长达10km、20km的隧道里，通讯简直就没有死角；而且，对于机车乘务员、值班员来说，一个450M电台，一路行车，一路嘈杂，有时呼叫半天各种信号干扰，不仅耽误时间而且对心理也是一种煎熬。因此，我设想，如果侯月线覆盖上GSM-R网络，将会是另一种情况。[3]

5.2 指挥方面

如前文所述，当前指挥存在功能交叉、重叠，混乱和能力欠缺的问题，笔者想，是否可以成立一个专门应急小组，全天候24小时轮换，集合一部分业务精英，专门指挥非正常行车，只要出现非正常，只需要给这个小组打咨询电话，先第一时间解决问题，然后由小组成员汇报，同时给予小组一定的决定权，在一定范围内全权做主，这样，就能最大限度的节省反应时间。比如太原机务段太中银线路司机，一旦发生救援，指挥人员直接电话指挥直至救援结束，这样一来，犯错和心理压力会小很多。

5.3 个人方面

首先，当然是加强平时业务培训，我们制作了侯月线所有信号机及其编号图示，便于发生非正常时可以快速定位、指挥。编写制作了侯月线侯马北-嘉峰操纵提示卡，对于像上行沁水进6道，下行南常进6、8道等操纵难点予以说明。同时，向每名乘务员发放《机务非正常故障处理》，便于随时查阅学习。

6 结语

当然，鐵路行车现场瞬息万变，笔者由于行车经验还不算丰富，阅历上的欠缺、时间上的紧凑，会存在多多少少的疏漏与错误，还希望在以后的工作中能不断学习，不断提高，与志于铁路发展的更多同行一并做出一些努力。

参 考 文 献

[1] 铁路交通事故调查处理规则[J].铁路规章，2007（02）：4-5.

[2] 铁路机车操纵规则[J].铁路规章，2012（02）：1-60.

[3] 刘奎江.450M无线列调系统与GSM-R系统共存关键问题研究[J].继续教育研究，2008（01）：05-24.