憧憬与恐惧

常冰

上世纪90年代设计师唐纳德·诺曼（Donald Norman）基于认知心理学提出“用户体验”的概念之后，并未得到工业设计界太多的重视和响应——不是不愿意，而是当时的工业产品智能化水平很低，或者其交互的实现方式非常复杂，往往需要专业的培训或指导，不具备与一般普通用户沟通的基本条件，体验自然也就无从谈起。

因此，很长一段时间内，真正采纳“用户体验最优化”设计理念的只是局限在计算机交互和互联网界面设计领域。

直至新世纪初，计算机技术在微型化、移动化和图形化等方面取得极大进展，并显著改变了很多工业产品的基本架构和使用方式之后，用户体验的基础——人机交互才具备了成熟的条件。

在这一过程中，智能手机的普及居功甚伟，是这个微小但神奇的屏幕让普通大众得以与集成多领域高科技的智能网络终端发生了直觉式的沟通与互动，深刻改变了人们的日常生活，直至今天——它走到了汽车面前。

的确，与主流智能互联产品相比，汽车设计的理念还是太保守了。虽然现在很多新车号称自己是更庞大、更全面的互联网高速移动终端，已经脱离了传统意义的汽车——的确蒙住了一些消费者——但汽车业内是清楚的，现在实现的仍然只是简单的汽车+网络终端的拼合。

尤其是在用户体验最核心的环节——使用方式上，大多数智能汽车并未迈出传统汽车的圈子。而那些应用于共享经济的车型，在驾驶的环节与传统汽车完全相同，即使从社会层面来看，其使用方式也和传统功能的自驾租车大同小异。

能够改变这种保守局面的真正促进用户体验提升的，唯有自动驾驶技术——这才是智能时代与传统时代最本质的差异。

二十年前的科幻电影《第五元素》描述的公元2259年，城市交通模式是完全立体、悬浮分层的，那正是自动驾驶技术普及和延伸的终极形态。

但我们目前的自动驾驶技术不仅距离立体交通很遥远，也没能跳出科幻作家的想象，在实用性方面更是还不如传统汽车的ACC主动巡航更让人放心。

事实上，以自动驾驶技术为核心的智能汽车之所以迟迟不来，与所谓的传统汽车业保守并无关联。相反，各大汽车厂商都在积极开发系统化的智能驾驶技术，还建造了专门的模拟城镇，设定各种可能前提下的实验，以确保新技术的便捷和可靠，只不过他们还不习惯像新式互联网车企那样在确认完全成功之前就讲太多。

传统汽车开发中最漫长、最艰苦的就是验证，这是传统汽车业进步缓慢的一大因素，但也是安全与可靠必须的时间成本。

真正阻碍汽车智能化的，是我们旧有的社会化交通体系。大的方面，比如驾驶安全逻辑与伦理的设定。Top Gear主持人克拉克森（Jeremy Clakson）对此有一个著名的极端假设：究竟是应该撞向大树导致自残还是冲向人行道撞伤行人？

智能驾驶汽车将会在一定程度上掌握驾乘者的生命安全，这会带来一个目前尚未圆满解决的伦理难题，因为人们可以面对自己的错误导致的伤害，但却很难接受别人——或者一台电脑——犯了错误而给自己带来的伤害。

另一个具有社会性特征的问题是传统交通与智能交通混合的规范化——人的认知和反应能力极限比电脑低，但很长一段时间内电脑又无法具有人脑这样感性与理性融合的判断力，另外无论多么智能的技术也无法突破物理规律的极限。

那么，人与电脑该以什么样的关系参与到同一个系统中？比如制作和摆放不规范的临时施工牌架會导致图像识别技术误判，这涉及道路维护人员工作规范化甚至个人素养，智能汽车并不能解决这些问题；而那些安全意识淡薄的传统汽车驾驶者会做出各种无法预判的危险动作——尽管电脑比人反应快，但过短的距离无论如何也是刹不住的。

面对这种更多“角色”参与的复杂情形，用户体验设计的理念也必须升级扩展。因为车辆的高度智能化在一定程度上改变了“用户”与“产品”的主客关系，人不再是单纯使用一个产品并获得反馈，而是在与具备一定思维能力的产品相处——这既让人激动憧憬，同样也令人感到一丝恐惧。

虽然，这类技术问题终究是可以解决的，而且往往比我们预料得要快，但人的习惯变化很可能没有那么快。