“快消”超跑

马爽

上个月，英国前首相卡梅伦前往白金汉宫向女王递交辞呈，并且正式卸任英国首相一职，带着全家老小搬出了位于唐宁街10号的首相官邸。而就在上个月迈凯伦在海外正式上市了570GT。我清晰地记得2011年卡梅伦刚刚就任英国首相，来到迈凯伦位于萨里郡沃金的工厂参观时在MP4-12C的组装车间里对迈凯伦做出了“英国工业的重新崛起”的高度评价。那时的迈凯伦就像当年“创业”的法拉利、保时捷、兰博基尼等刚刚涉足民用量产超级跑车业。

5年里，快速升级的产品线似乎已经成了迈凯伦的独门绝技。迈凯伦民用车部门沿用来自F1赛车中苛求的“一切从比赛实际出发”的原则设计他们的产品。于是就有了MP4-12C的继任车型——650S，紧接着625C、675LT、P1乃至P1 GTR等一系列“超级跑车”和“超级超跑”犹如雨后春笋般不断崛起，迈凯伦也迅速地成长起来。

眼前这辆570S可以说是迈凯伦“运动跑车”系列打造的首款车型，这个系列目前还包括540C和刚刚海外上市的570GT。与“超级跑车”和“超级超跑”系列不同的是“运动跑车”系列寄予了迈凯伦更多的厚望。为什么会这么说？迈凯伦去年“超跑”系列和“超级超跑”系列总共卖了1649辆。随着570S所代表的“运动跑车”系列全面投产后，迈凯伦希望可以将年销量提升至4300辆。这意味着“运动跑车”系列将会成为迈凯伦专门“走量”的车型。但产能问题一直都在困扰着迈凯伦和他们的客户，我想没有几个人愿意接受漫长的等待仍旧没能拿到当初订下的爱车，而此时新款产品反而率先推出，这一悲催的现实。当然，“Captain Slow”除外（当他订的458 Speciale还没能交付，法拉利就推出了全新超跑旗舰488 GTB，但他仍旧选择了等待）。为了解决目前所面临的尴尬局面，迈凯伦新聘请了250名高级工人，并且已经开始了紧张的培训。待他们正式上岗后，沃金工厂将会实现日夜班全天24小时生产。届时，我想客服美眉们接到的催单投诉可能也会随之大幅削减。

接下来，是时候让我们看看这辆比650S Coupe便宜了近120万的570S“减配”了些什么。首先，并不要以为它的性能和价格比650S低就妄以为它是个“小号”迈凯伦，其实车身尺寸方面无论是车身长度、宽度还是高度，它都要大于650S。作为“运动跑车”系列的首款车型，570S拥有相对更舒适的驾乘感受、更大的座舱空间、储物空间等实用性优势。

和目前迈凯伦推出的所有车型一样，这辆570S也采用了碳纤维一体式座舱。当然，和那辆售价高达4500万人民币的P1 GTR也是“同款”哦，而且还是全新改进版。这个名为第二代MonoCell的碳纤维座舱相比上一代最高可降低75kg，而且为了更加方便进出，两边的门槛降低了80mm。这80mm对于我这种“体态臃肿”的人来说比那75kg要实惠得多，直到现在i8那先把屁股扔进座椅再用双手抱住双脚坐进驾驶席的“欢迎仪式”仍旧令我记忆犹新。车身外壳方面，碳纤维变成了成本相对“较低”的铝合金材质面板。即便如此，570S的重量仅比650S重了约14kg，1313kg的干重仍旧可以让它笑傲群雄。加注了各种润滑剂和燃料之后，570S依旧比奥迪R8 V10 Plus轻将近150kg，比911 Turbo S轻大约200kg。

迈凯伦与Ricardo共同研发的代号为M838TE的3.8L双涡轮增压V8发动机同样被安放在了我肩膀的后面。但和650S“超跑”系列相比，发动机零部件有30%的不同，与“超级超跑”的P1 GTR相比这一数字则为70%。即便如此，419kW最大功率、601Nm峰值扭矩、0～100km/h加速3.2s、0～200km/ h加速9.5s以及328km/h最高速度等各项“指标”完全符合超级跑车标准。

悬架方面，这辆570S依旧沿用了前后双叉臂独立悬架和电磁减震器的设计，但没有采用那套无防倾杆、通过液压系统连接四轮的ProActive车身控制系统。因为，570S被赋予了更多日常驾驶的职能，它可以为驾驶者平日驾驶带来更多乐趣，而且我可以负责任地告诉你相比那些超跑，它真的是一辆可以满足日常通勤的跑车。

此外，570S和那些“超级跑车”、“超级超跑”系列不同的还有空气动力学方面的设计。一眼望去，之前在迈凯伦车型上我们所熟悉的可变空气动力学套件完全不见了踪影。但事实上，这辆570S在空气动力学方面的设计仍旧可圈可点。前保险杠的设计不仅可以让气流形成压力中心，还能够切割气流减小阻力，前舱盖突出褶皱线条既可以辅助气流穿越“蝴蝶式”车门进入侧身进气口冷却高温散热器，同时还能够减小侧身进气，从而大大降低车身阻力有效降低车身的乱流。另一方面，车尾微微翘起的轮拱可以将气流送向固定式尾翼以产生足够的下压力，使其可以轻松突破300km/h的极速。

按下啟动按键，那颗沉睡的V8心脏被再次唤醒，高亢的啸叫声从车身后方传来，同时因平面曲轴特性所惯有的震动感也随之从车身后部涌向前方，绝对会令你精神抖擞。这颗心脏的红线高达8500rpm，仅比“小牛”那颗V10自然吸气发动机少了500rpm，419kW的最大功率将会出现在7500rpm，601Nm的峰值扭矩则出现在5000rpm以后直至6500rpm。现在的涡轮增压器大部分都在低转速区域就释放最大扭矩，但迈凯伦这颗经过赛道淬炼的发动机向来都是高转、高功率的代表。用最直白的话形容这颗发动机的感觉，“低转速时像是一台大排量自吸，高转速时简直就是一颗固体火箭”。你完全感觉不到任何的迟滞，无论是高转速时那高亢的唱腔还是换挡时充满激情的回火声都让人着迷。而且它会让人刻意地贪恋高转速时所带来的畅快感，当然如果你一意孤行越过雷池（8500rpm红线区域），必将会受到断油的惩罚。

双离合变速器不仅智商卓群，而且响应非常灵敏，换挡也平顺至极。它可能并不是双离合变速器中换挡速度最快的，也不是智商最高的，但绝对是双离合变速器中换挡最为平顺的。没有几台双离合变速器能够在5000rpm以上完成换挡时仍旧能够拥有如此平顺的感受。在这台变速器的配合下源源不断的动力被输送到后轮，使得这颗萨里郡的“导弹”0～100km/h加速时间和奥迪R8 V10 Plus同为3.2s，0～200km/h加速仅为9.5s，甚至比911 Turbo S快将近1s。此外，迈凯伦这次依旧没有采用限滑后差速器，开放式差速器更好的进弯特性更加符合迈凯伦工程师们的口味。动态模式下电子稳定系统允许你在切入弯心前能够产生一定侧滑角度，这种可控的侧滑角度可以帮助你准确地把车头指向弯心。同时，制动系统在必要时还会对后轮某侧车轮进行刹车，以模仿限滑差速器的功效。剩下的你只需要从容地通过油门精准地调整车身姿态，这正是一台调校完美的大马力后驱车所应有的乐趣。

即便被迈凯伦定义为是一款适合日常驾驶的车型，但它仍旧是辆不折不扣的超跑。紧绷的悬架和坚实的底盘使得车身在高速过弯中永远不会出现大幅的侧倾，车头精准指向也不出现任何的犹豫不决，它总能给你无限的信心。当然，最令我满意的则是它那极大程度上兼顾日常驾驶的舒适性，即便是长途驾驶也不会让人有半点不适。鲜明的反差让我想起了不久之前试驾法拉利488 GTB。在爆堵2小时的北五环上，你不仅要忍受那毫无腰部支撑且“硬邦邦”的赛车座椅，还要时刻强忍着做出一副道貌岸然的神态，因为此时无数人都会向你投来“友好的微笑”。但这次，570S选装的运动座椅支撑性和包裹性非常棒，绝对会为你赢回“票价”。

迈凯伦赋予570S“运动跑车”的定位让我很是认同，255万的售价也让这辆迈凯伦更具竞争力。现在我想说，兰博基尼Huracan 580-2、保时捷911 Turbo S、奥迪R8 V10 Plus、阿斯顿·马丁V12 Vantage S，请小心！