近代淮南铁路沿线城镇的发展（1934—1949）

李 强，费文娟

（阜阳师范学院 历史文化与旅游学院，安徽 阜阳 236037）

淮南铁路是为解决淮南煤矿煤炭外运而筹建的铁路，起自淮河南岸的田家庵，止于芜湖长江对岸的裕溪口，全长214公里。在张静江的组织领导下，淮南铁路建设速度之快，工程造价之低，运营成效之好均堪称国内一流，是当时中国铁路建设成功范例之一。淮南铁路的建成通车，对促进安徽近代经济的发展也起了一定的作用①马陵合等：《张静江与淮南铁路——兼论淮南铁路的经济意义》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2005年第1期，第58页。，也是沿线城镇近代发展的主要推力。目前，学界对淮南铁路修筑的经济意义以及淮南铁路与淮南城市近代发展进行了初步研究②③④这方面的研究主要有马陵合等的《张静江与淮南铁路——兼论淮南铁路的经济意义》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2005年第1期。，但对淮南铁路修筑与沿线城镇发展没有给予应有的关注，笔者结合以往的研究，对淮南铁路在推动沿线城镇发展、商品流通等方面进行考察，敬请方家指正。

一、淮南铁路修筑与运营

1912年秋，怀远富商林文瑞、杨辉南等发股集资，成立大通煤矿合记公司，开办大通煤矿。随着产量的增加，煤炭需要外运。大通煤矿铺设一条由大通煤矿通往淮河岸边的铁轨，用马拉煤车将煤运至淮河岸边的田家庵，并在那里搭建十余间草屋，作为煤炭的堆栈，然后将煤装上船，经淮河运至蚌埠码头，再行销售⑤郝世宗：《淮南铁路的历史、现状和前景》，《淮南方志》1988年第3期，第22页。。1928年，张静江出任南京国民政府建设委员会主席。鉴于煤炭开发对于国民经济发展关系重大，1930年，他派张仁农到淮南开办煤矿，筹建淮南煤矿局，购买机器设备，在九龙岗打井开矿。1931年春，淮南煤矿开始出煤，日产煤五六百吨，后增加至2000吨。所产煤炭由小火车运往洛河镇，装船运至蚌埠，再由津浦路转运至浦口，再分销于长江下游各埠。几经周转，浪费很多，费时费力，成本增高，且运输权操于他人，降低了淮南煤炭的市场竞争力。况且，“吾国南方燃料，向仰于北方各矿，自中央政府奠都南京，长江流域工商业愈臻繁盛，人口集中，煤焦销量，日益增多。惟华北各矿类皆外资经营，权不在我，一旦非常时期莅临，长江一带将有断炊之虞，感于淮南煤矿于国计民生责任重大，益觉淮南铁路有亟求实现之必要”①张善玮：《淮南铁路沿线生产交通情形及其业务发展之计划》，《铁路杂志》1935年第8期，第43页。。因此，淮南铁路的修建既体现了国家的利益，顺应中央政府意志，又是建委会发展实业的职责所在，是二者的有机结合②马陵合，廖德明：《张静江与淮南铁路——兼论淮南铁路的经济意义》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2005年第1期，第59页。。

1929年7月，淮南铁路开始勘测路线，1931年5月勘测工作结束，初定路线为勘测的路线，即自矿山经合肥、巢县而达芜湖对江之二坝。后来该路终点改为裕溪口。因为二坝水浅，大轮无法停泊，须投资建码头，费用大。而裕溪口水深，江水最浅时亦达8米，可停泊大轮。从路程上看，二坝至芜湖10华里，裕溪口至芜湖20华里，所增路程有限，但建设费用可省60万元。1934年2月，淮南铁路开始兴筑，分为矿合、合巢、巢江三段，采取一面测量，一面施工办法，施工完成路段先期通车营业。1935年2月，从矿山至合肥段修筑完毕，先行通车；5月，合肥至巢县段修成通车；1935年12月，巢县至裕溪口段工程完成并试行通车。1936年5月，全线正式通车。淮南铁路自北向南依次经过大通煤矿、淮南煤矿、水家湖、朱巷、下塘集、罗集、双墩集、合肥、撮镇、桥头集、烔炀河、中垾、柘皋、巢县、淋头、东关、铜城闸、沈家巷、裕溪口等21站（具体见图1）。

图1淮南铁路路线示意图

淮南铁路全线运营，极大地改善了淮南煤矿的生产和销售状况。所产煤炭通过此路源源不断地运抵裕溪口，再经长江水路上可运销至汉口等地，下可销售到浦口、南京、上海等地，“产煤得运输上之便利，成本减轻，数量益增，经营有道，规模已具”③《淮南煤矿概况》，《经济建设半月刊》1937年第9期，第17页。。但是，好景不长，1937年7月，日本全面侵华，1938年6月淮南沦陷，日本三井矿山会社和三菱矿业会社成立淮南煤矿股份有限公司，统辖九龙岗、大通煤矿，并接收了淮南铁路。1940年，日本铁路株式会社修复九龙岗至裕溪口铁路，1944年，日本侵华战争受挫，日本华东株式会社将水家湖至裕溪口的一段铁路扒掉，用拆下来的铁轨、枕木等修筑了水家湖至蚌埠的77公里铁路。1945年8月，日本投降后，淮南煤矿和淮南铁路仍由宋子文财团的淮南路矿公司管理，1946年7月，修复被战争破坏的水家湖至蚌埠一段铁路，还修复了水家湖至合肥的铁路，及时开办了蚌埠至合肥、淮南至蚌埠、淮南至合肥的客货运输。1949年1月，淮南解放，淮南路矿收归人民手中。

二、淮南铁路沿线的合肥、巢湖等城镇的发展

（一）淮南铁路与合肥城市发展

合肥是有两千多年历史的古城，曾是江淮之间物资转运的集散地。《史记·货殖列传》记载“合肥受南北潮。皮革、鲍、木输会也”。但更多的时间，合肥是地方府、县的治所，发挥军事、政治功能。三国时期，合肥成为魏、吴争夺的战略要地。这对合肥地区的经济破坏严重。隋唐时期，随着经济中心的南移，江淮地区农业发展，促进了合肥的商业发展。唐贞观年间，政府修筑了庐州新城——金斗城。该城地处淝水南岸，水路交通发达，商业贸易有较大发展。唐代的庐州不再以政区命名，而取名“金斗城”，反映了当时庐州城商业的兴盛④合肥市人民政府地方志编纂办公室编：《合肥概览》，合肥：安徽新华印刷厂，1987年，第5页。。北宋时期，庐州农业、手工业发展很快。手工业有纺织业、陶瓷业、制铁等。政府在此设有官办“贸易榷场”，贩运盐、铁、茶等商品。当时的庐州城外沿金斗河北岸，已形成较大的商埠。南宋时，宋金在淮河流域展开争夺，庐州成为南宋抗金的前哨阵地。庐州的城墙得以加固，城池高大坚固，周围26里，高二丈八尺有余，城基宽百尺以上，金斗河横贯城中，为安徽境内第一大城，金兵屡攻不下，号称“铁庐州”⑤同④。。

明清以来，合肥的商业有很大发展，成为区域性的商业中心。巢湖地区的粮油、棉花、蚕丝等，大别山的竹木、皮毛、山货经庐州运往各地。当时庐州商业十分发达。“谷米之出入，竹木之栖泊，舟船经抵县桥，或至郡邑署后，百货骈集，千樯鳞次，两岸悉列货肆，商贾喧阗”①田实发：《金斗河议》，嘉庆《合肥县志》卷 35《集文》。。清咸同年间，经过太平天国战乱，合肥经济残破。光绪年间，社会趋于稳定，商业逐渐繁荣。外省移民和外埠商家投资兴业增多。主要有山西商人开设的典当，湖北商人开设的汉坊，福建商人生产的糕饼，江西人经营的木材，金陵、皖南人开办的陶瓷、纺织厂店等。随着外来商人在合肥人数的增加，庐州城内设置了多家会馆。合肥仍保持了江淮经济中心的地位，是当时皖省四大商埠之一②合肥市人民政府地方志编纂办公室编：《合肥概览》，合肥：安徽新华印刷厂，1987年，第6-7页。。

在传统交通模式下，合肥驿路交通发达，境内有驿站四个，“在城曰金斗，南曰派河 （城南四、五里），北曰店埠（在城东四十里），曰护城（在县城东北九十里）。金斗驿西南至派河驿，东北至店埠驿，各四十里，西北至吴山庙驿六十五里，派河驿南至舒城三沟驿六十里，店埠驿北至护城驿五十里，护城驿北至定远张桥驿六十里，吴山庙北至寿县瓦埠驿七十里”③李絜非：《合肥风土志》，《学风》1935年第 7期，第 12页。。水路由府城，经南淝河向南70里于施口处入巢湖，再经巢湖可达于长江。当时合肥与安徽省内主要府县或商业城镇均有水路或陆路连接，交通发达。

近代以来，新式交通兴起，合肥的交通状况也明显改善。水路方面，“肥水自县城以下，可以通航民船、汽船。自县城至施口七十里，越巢湖西南往三河，东北往巢县。自县城至巢县凡百八十里，夏秋水涨，汽船可以直达，春冬水浅，则无能为役”④同③，第 13 页。。当时，开通合肥至芜湖、三河至芜湖的小轮公司有泰昌、利济、源丰、大安、瑞丰泰等，有汽船十余只。从合肥至芜湖，正常行驶，两日可以到达。此水路属于季节性通航，“现省府计行以工代赈，开浚施口以至附近县城一带河道，谋水利畅用，与冬季通航”⑤同④。，但限于财力，此计划并没有落实。合肥居于安徽中部，安徽主要公路大多由此通过，公路交通开始起步。这些公路大多是在原有的驿路或铺路基础上整修而成，路面以土路为主，通车以晴天为主。“惟诸路路基皆欠坚整，一届雨雪，则交通立停，殊感不便”⑥同④。。淮南煤矿大规模开采，运煤问题提到日程上。1934年，淮南铁路开工修筑。“该路全线计二百十五公里，去年（1934）4 月至今年（1935 年）春，已先完成矿山至合肥一段，计八十七公里。合肥至巢县为第二段，土方大都完成，桥梁将次兴筑，今年六月以后可以停车。巢湖至裕溪口为第三段，计今年之内全线可以通车。江淮之间，固多捷径，而合肥枕居其冲要，交通影响尤为重大”⑦同④。。新式交通的兴起，为合肥发展带来新机遇，其城市市政建设也逐步展开。

合肥地方政府对市政建设十分重视，1928年喻学源出任建设局长。他节流机关费用，改作事业费用，至1929年底，先后修筑吴大巷、卫山巷、党部街、县署街、府学前横街、德胜门大街等处街道，共计480丈；鉴于“本县沟涵，多年未掏，类多淤塞之处，一经雨天，街道积水甚深”⑧喻学源：《一年来之合肥建设》，《安徽建设》1929年第12期，第4页。，疏掏市内沟渠，实为当务之急。至1929年底，已完成1400多丈，一定程度上缓解遇雨雪街道积水的状况。1930年，吴清泉接任建设局长，进一步加强市政建设。“合肥城区内外，地段辽阔，人烟繁密，对于市政，素乏讲求，以至大小街道，狭窄崎岖，诸多窒碍，沟渠淤塞，污气熏蒸，若不从速修筑，不特交通上颇感困难，且与市民卫生康健大有妨碍”⑨《合肥县修筑城区道路计划》，《安徽建设》1931年第25期，第210页。。由于各街道修筑道路需款甚巨，县政府款项不敷使用，于是召集各业士绅开会，讨论筹款办法，并组织经济保管委员会，积极筹款进行市政建设。经过努力，城内多条街道开工修筑，并对一些重要街巷进行铺垫整理，合肥市内道路有了明显改观。

随着津浦铁路通车，蚌埠崛起，合肥的商业一度受到很大影响，“乃衰落不及以前三分之一。以交通之不便，商旅货物，皆舍合肥而趋蚌埠”⑩张善玮：《淮南铁路沿线生产交通情形及其业务发展之计划》，《铁路杂志》1935年第8期，第45页。。加上芜湖兴起，江淮之间的贸易中心移向沿淮、沿江，居于蚌埠与芜湖之间的合肥商业衰落也不足为怪。1936年，淮南铁路全线通车，为合肥城市发展注入新的动力。合肥至长江之间，已可朝发夕至。六安之茶、麻，三河之米，舒城之棉花运销京沪等地，均集中于合肥，昔日商业繁荣得以重现⑪同⑩，第 45-46 页。。合肥年输出的物资：大米130万石，麦18万石，牛皮2万张，棉花3万担，鹅鸭毛1.6万担，麻2.4万担，食油8万担，土布80万匹，猪75万担，禽蛋10万担。输入商品主要有，洋纱8000包，洋布5000件，颜料4000件，食盐3.7万担，木材1.5万码，煤油5万箱，纸张14万件，煤炭10万吨，食糖1万包①合肥市人民政府地方志编纂办公室编：《合肥概览》，合肥：安徽新华印刷厂，1987年，第7页。。当时合肥商业比较繁荣，规模较大的商铺主要有布业80户，纱业30户，杂货业80户，米行30户，广货业17户，书店4户，钱庄4户②龚光朗、曹觉生：《安徽各县工商概况》，《安徽建设月刊》1931年第3期，第33页。合肥的“大商店多集中鼓楼新街、鼓楼西大街、东门大街一带，以布业、洋货业为多，六安的茶叶，舒潜的竹簟，及各乡土布，咸出其中”③李絜非：《合肥风土志》，《学风》1935年第5卷第7期，第18页。。合肥东关外的坝上街，是仅次于芜湖的省内第二大米市，皖西一带的粮食在此汇集，通过水路运往外地，无锡、三河的大米也由水路运到这里销售。坝上街北面，南淝河岸畔的木滩街，是全省著名的木材集散地，大小木棚从今天的长江路桥北头，沿河排到凤凰河口，那里堆积如山的山木、杂木和毛竹，大多由四川、江西等地水路运来④牛耘：《旧合肥的特色街巷》，《安徽文史资料全书·合肥卷》（上），合肥：安徽人民出版社，2007年，第476页。。

民国时期，合肥工业也有初步发展。1923年，耀远电气股份有限公司成立，这是合肥电力工业的开端。当时有厂房5间，装置100马力柴油机和50千瓦发电机各1台，设配电线路3条，工20余人。当年9月中旬，电厂建成发电，日供电18-24小时，主要供给地方官府和少数巨商大户照明用电。到1935年，公司职工增加到40余人，固定资产达到银元6.93万元，资本总额达到9.46万元。1936年，淮南铁路通车后，全市的用电量大增，全年共发电 8.77万千瓦时，营业总收入2.34万元，盈余0.19万元⑤合肥市地方志编纂委员会：《合肥市志·工业》，合肥：安徽人民出版社，1999年，第481页。。至1937年，合肥城区居民已有300余户家庭使用电灯照明。除了电力工业外，合肥的其他工业也发展较快。据1935年的统计，当时有碾米公司3家，纺织厂17家，印染42家，印刷厂10家，窑厂11家，油坊100余家，铁业200余家，共计近400家⑥合肥市人民政府地方志编纂办公室编：《合肥概览》，合肥：安徽新华印刷厂，1987年，第7页。。至解放前的1949年，合肥除数家营造、纺织厂外，尚有8家烟厂、21家皮革厂、3家机器修配厂、6家肥皂厂、6家碾米厂、3家榨油厂、1家窑厂、数家篾器厂及木器厂等，总计为626户(含私营小作坊)，年工业产值约80余万元⑦合肥市地方志编纂委员会：《合肥市志·工业》，合肥：安徽人民出版社，1999年，第407页。。

合肥人口也因铁路的开通而快速增长。20年代有2—3万人，抗战前夕，已达7.7万人⑧谢国兴：《中国现代化的区域研究——安徽省(1860-1937）》，台北：“中央研究院”近代史研究所，1991年，第518页。。在城市建设的促进下，合肥萌蘖了公共卫生事业，反映了城市发展的需求⑨李忠萍：《民国时期合肥城市公共卫生事业述论》，《安庆师范学院学报》(社会科学版)，2011年第4期，76-82页。。1937年，合肥警察局内设立清洁队和清洁所，设队长1人，夫目、夫役若干人，配有垃圾车、铁铲、扫帚、铜铃、号衣，负责清扫街巷。抗战期间，这些清扫机构大多解体。1945年11月，安徽省政府迁至合肥，陆续建立4所卫生机构⑩汪胜：《解放前合肥卫生概述》，《安徽文史资料全书·合肥卷》（上），合肥：安徽人民出版社，2007年，第631页。。合肥的疫病防治工作随即展开。1946年，开展春季种痘运动，受种者36467人，1947年受种者12799人；在1946年夏季防疫注射运动中，注射伤寒霍乱混合疫苗者18022人，注射霍乱疫苗者17182人，1947年注射疫苗者21864人。同时开展了社会卫生工作，加强对饮水卫生的宣传和管理，学校卫生运动和妇婴卫生工作也开展起来⑪李忠萍：《民国时期合肥城市公共卫生事业述论》《安庆师范学院学报》(社会科学版)，2011年第4期，77-78页。。

总之，合肥居江淮之冲要，扼公路之枢纽，西通六安，西南达安庆，东南达巢芜，北趋蚌埠，加上淮南铁路贯通，区位优势明显增强。在新式交通，特别是铁路的拉动下，城市发展初具规模。1945年11月，安徽省政府迁至合肥，进一步促进了合肥城市发展，为新中国成立后成为安徽省会打下了基础。

（二）淮南铁路与巢湖城市的发展

在传统交通方式下，居于皖中的巢州交通较为发达，陆路有2条官道和3条大道与外界相连⑫巢湖市地方志编纂委员会办公室：《巢湖市志》，合肥：黄山书社，1992年，第344-345页。（官道是指巢县之庐州府官道、巢县至无为州官道；大道是指巢县至含山、巢县至全椒、巢县至庐江的铺路。）。近代以来，巢县交通条件有较大进步。“自县城至芜湖约175华里，有天河相通，芜巢小火轮逐日往返，一年四季，通行无阻。巢湖于夏季水涨时，亦可自巢县通小火轮至合肥、三河及巢湖沿岸诸镇市。陆路有合巢公路，自县至合肥计长75公里，途径夏阁、柘皋、店铺诸镇；巢含公路，自县城至含山计长34公里，往来于皖中之旅客、货物，大抵必经巢县”①张善玮：《淮南铁路沿线生产交通情形及其业务发展之计划》，《铁路杂志》1935年第8期，第47页。。

1935年12月，淮南铁路巢县至裕溪口段修筑完成并试行通车。巢湖城市发展速度明显加快。晚晴民初，该城街道、商业均在城墙以内，主要大街和商业中心是与裕溪河平行的西河街、东河街及北大街，最热闹地段是北大街与东河街交叉处的十字街②巢湖市地方志编纂委员会办公室：《巢湖市志》，合肥：黄山书社，1992年，第439页。。淮南铁路通车后，巢县县城发展突破城墙限制。东西两门外兴建了连片的服务性行业和食品加工业的建筑设施，如车站、旅社、米厂、油厂、烟厂等。东门外街道逐步延伸至火车站、洋码头一带③同②，第 440 页。。市区扩大，商业逐渐兴盛起来。当时有500多家资本巨大的专业商店分布在巢城东河街、西河街和十字街等繁华地段。这些商号中，有百货业25户，南货业24户、鲜干业35户、京广业16户、鲜肉业19户、香炮业16户、烟茶业14户、酱作业29户、锅瓷窑业20户、饮食业25户、粮食行31户、缝纫业31户、铁器店17户、竹器店20户、木器店28户、旅社饭店30户、国药12户、丝麻网业7户、布行2户、文具业5户、棉布行8户、牲畜行3户、竹木行10户、纺织洗染店12户、浴室5户、水炉店15户、理发店11户、照相馆3户、弹花业6户、信托寄售店4户、雕刻店9户、五金白铁店8户、烟厂3家、油坊11户、制鞋店5户、牙刷厂1家、糖炒店9户、麦面坊 11 户④同②，第 473-474 页。。

1935年，淮南铁路通车后，巢湖市水陆交通更为方便，带来了城镇市场的繁荣，粮食、食品加工以及土布、丝网等手工业的逐步发展，金融业应运而生，典当、钱庄、银行等的业务较之前明显扩大⑤居蓉：《新中国成立前巢县的金融业和金融机构》，《安徽文史资料全书·巢湖卷》（上），合肥：安徽人民出版社（2007版），第 652页。。

三、淮南铁路沿线小城镇的发展

淮南铁路北起淮河南岸之田家庵，南讫长江北岸之裕溪口。“其间淮河横贯，淝颍纵流，巢湖潴蓄，为天然资源之财库，农产特丰，自食之余尚足以运销他处”⑥《安徽淮南铁路通车》，《地理教育》1936年第5期，第34页。。（具体见表 1）。淮南铁路建成通车，“皖南北从此实行以芜湖为中心，而打成一片，固不仅为淮南煤矿之命脉，在经济上亦为重要之交通线”⑦同⑥。。沿线城镇物产输出便捷，发展情势因之向好。

表1淮南铁路沿线城镇主要物产数量和销售地一览表

田家庵位于淮河南岸，淮南铁路未通之前，有两条小铁路连接矿区，为淮南煤炭输出的主要码头。淮南铁路以此为北端终点，交通十分便捷，商业地位日益突显。“昔为荒村，今自煤矿成立及铁路通达后，顿为小商埠，有人口六七千人，淮北各地之货物，将在此集中运输”⑧同⑥。。洛河镇也位于淮河南岸，距离田家庵只有六七公里。“二十一年（1932）春，曾筑有轻便铁道，运输矿煤、杂粮，利用工赈，开辟船塘。淮南矿出产之煤，胥由斯转运至蚌埠，于是洛河镇顿形繁荣”⑨《国内外地理消息·淮南铁路展至洛河镇，矿局派员测量》，《地理教学》1937年第1期，第64页。。但是，洛河镇地势较低，水灾频发，影响运煤。“自淮南铁路改道于田家庵后，该镇商业顿形萧条，现状多难维持，一般资本较巨之商店，亦多移田营业”⑩同⑨。。田家庵地势较高，又是淮南铁路的起点，商业地位迅速超过了洛河镇。洛河镇商民鉴于此种情形，乃请淮南矿局，将路线延长至该镇。淮南矿局认为，“如该镇商民愿自行征工修筑，矿局可派人代为测量并计划，以示协助之意”①《国内外地理消息·淮南铁路展至洛河镇，矿局派员测量》，《地理教学》1937年第1期，第64页。。尽管洛河镇商民修建铁路的愿望十分强烈，但由于多重原因，淮南铁路并未展线至洛河镇。这使洛河镇渐趋衰落，商业地位被日益兴盛的田家庵取代。

今天的水家湖、朱巷、下塘集、双墩集属于长丰县管辖，是当时淮南铁路北段所经重要集镇。水家湖原系水姓聚居的小村庄，俗称“水家户”，民国二十三年（1934），修筑淮南铁路设站时，把“户”讹为“湖”，称为“水家湖车站”。铁路通车后，水家湖开始有饭店、旅馆，逐渐发展为重要的商业集镇②长丰县地方志编纂委员会编纂：《长丰县志》卷1《地理》，北京：中国文史出版社，1991年，第39页。。后来，“中美烟叶行”等商业机构在此设立③长丰县地方志编纂委员会编纂：《长丰县志》卷首《大事记》，北京：中国文史出版社，1991年，第15页。。抗战期间，日军将淮南铁路的水家湖至裕溪口铁路枕木、钢轨等拆下，铺设了水家湖至蚌埠的77公里铁路。这是日军主观上服务于侵华的战略需要，但客观上加强了淮南与蚌埠的交通联系。抗战胜利，国民政府交通部派员接收淮南铁路，着手修复被日军破坏的桥梁和铁轨，“将水、田段不良铁轨和枕木、鱼尾板、螺栓、道钉等分别抽换补充，并将被日军破坏的最大十一孔钢桥彻底改建为五孔混凝土墩座钢梁桥。一方面又陆续修复水、蚌段60公里，与津浦路衔接”④《劫后的淮南铁路》，《粤汉半月刊》1948年第22期，第26页。。水、合段自1946年春派员查勘后，完成初步测绘工作，1947年底又进行复测，从桥梁着手，先后修建大桥6座，小桥11座。1948年9月24日修通。“现在水、合段已正式通车了，乘上行列车接津浦路一次‘胜利号’快车，当天下午四时便可到达南京。特别快车‘勤俭号’每日上午七时自合肥开出，下午一时零五分到站。‘力行号’上午七时由田家庵开蚌埠，十一时零五分到，下午四时五十分再回驶，九时到达”⑤同④。。据此可以看出，在皖北地区初步形成了一个铁路运输系统，而水家湖正处在这个系统的中心位置（具体见图2），成为沟通淮南、蚌埠、合肥等地咽喉之地，该镇发展很快，成为淮南铁路线上的重要站点。1965年，长丰县成立时，水家湖成为该县的县城。

朱巷位于合肥、定远、寿县三县交界之地，有“南府北炉”之称，即南至庐州府，北至北炉桥，中间的朱巷是南北客商必经之地⑥长丰县地方志编纂委员会编纂：《长丰县志》卷1《地理》，北京：中国文史出版社，1991年，第41页。。淮南铁路通车后，该镇农产品外运较为方便，改变了传统的运输方式。“出产以小麦、猪为大宗，昔日亦由人畜驮负至合求售，刻已有行商派人就地收购整批交由路运”⑦张善玮：《淮南铁路沿线生产交通情形及其业务发展之计划》，《铁路杂志》1935年第8期，第48页。。朱巷镇商业发展加快。下塘集清代有凤庐同知设治于此，驻有清军。民国时期，该镇为寿县最大之市镇，人口约九千余人⑧《安徽淮南铁路通车》，《地理教育》1936年第5期，第34页。。下塘集农业发达，农产品丰富。“该镇交通，皆系陆路，上通朱巷、车王集，下通罗集、合肥。出产以小麦、黄豆为大宗。淮南铁路未通车前，均用人畜驮负，至合肥推销，现已改就路运矣”⑨同⑦。。淮南铁路通车后，这里交通方便，商旅云集，尤以粮行、猪牛行最为繁荣，成为寿南、肥北最大的农副产品集散市场⑩长丰县地方志编纂委员会编纂：《长丰县志》卷1《地理》，北京：中国文史出版社，1991年，第40页。。双墩集北距水家湖55公里，南距合肥15公里。因境内有无名古墓，“当镇之东隅，共南北两座，皆高逾屋顶，双墩集之得名由此”⑪同⑪，第41页。。农产品主要有米、小麦、棉花、花生等。淮南铁路通车后，该镇商业发展很快，一跃成为淮南铁路沿线重要集镇。

撮镇是一个历史悠久的古镇，因水陆交通便利，成为历代兵家必争之地和商贾繁荣之处。清末民初，撮镇的商业发达，镇上有纱市、牛市、布店、药店、米行、竹木行等商铺上百家，定远、凤阳、嘉山等地的客商络绎而至①宁世明：《古镇胜迹·序言》，郑动遒：《古镇胜迹》，珠海：珠海出版社，2008年，第1页。，附近的龙塘、柘皋、桥头集、长临河的乡民也将农产品在此销售，市场十分活跃。1936年，淮南铁路通车，并在此镇设站。这使撮镇本地的粮油等农产品大量外运，商业贸易兴旺，当时有粮油行、纱布行、杂货行、猪牛行、禽鱼行、旧货行等，其中粮油行占三分之一以上。据统计，撮镇当时就有粮油行48家②肥东县地方志编纂委员会编：《肥东县志》，合肥：安徽人民出版社，1990年，第342页。。新式交通对于撮镇发展的拉动十分明显，为其以后的发展打下坚实基础。今天的撮镇以“吞江吐淮，吸东纳西”的独特区位优势，成为省会合肥、县城店埠的南大门，是肥东县南部地区的政治、经济、文化、商贸和交通中心，也是合肥市总体规划中的重要卫星城镇。

烔炀镇取名于烔炀河，原名烔炀河镇,据史书记载，烔炀镇建于南宋淳熙年间（1174－1189年），有近千年的历史。烔炀镇虽然形成较早，但发展繁荣于明清时期，并形成一定的规模，于清同治年间建制设镇。当时舟楫如缕，商贾如云，街景繁荣，常住人口近5000多人，为巢县西乡重镇和重要的商贸流通集散地。1934年，淮南铁路开工修建，经烔炀境内24.5公里。1935年，烔炀火车站建成，年客运总量达18万人次，日平均客运470人次，日最高客运1200人次③烔炀区志编纂领导小组编：《烔炀区志》，1990年，第7页。。淮南铁路的通车，烔炀镇因水陆兼行，成为周边乡镇的土纱、土布的重要集散地。来这里卖土纱、土布的远至中庙、长临河、长乐集、柘皋、中垾、庙集等地。棉纱销往芜湖、南京、上海及天津等地。最兴旺时期，烔炀开设土布行就有十四、五家。开设皮、纱业的有十三、四家，露天摆纱桌的有二十多家，他们帮助买卖双方称秤、算账，从中收取佣金。每天土布销售量达两万多斤，棉皮销售量达三、四千斤，土纱销售量达三千七百多斤④同③，第 260 页。。

淮南铁路通车，拉动烔炀镇商业的发展。当时有京广百货5家，南北山货4家，棉布绸缎7家，米粮行11家，竹木业3家，饭店8家，茶馆7家，药店5家，还有草行、猪行、牛行、当铺、豆腐坊、铁、木、瓦、篾、理发店等，共有130余户。当时较大的商号主要有黄善夫的“泰丰”绸布店，程绍泽的“复茂”及赵老七的“亿泰和”杂货店，祖照鉴的“祖一元”南杂货店，祖步池的“恒泰”，吴馥岩的“天成”布店，陆念慈的“陆恒春”和王自成的“王润生”药店，以及花世祥“聚泰”酱坊，刘庆宏的“清和园”茶馆，王华成的炕坊，何一隆的染坊，祖学儒、戴德巨的“洋纱行”，杨秩五的“茶庄”等。他们对商业流通，在产销服务领域中控制着整个烔炀的经济命脉⑤同③，第 79 页。。该镇还有钱庄、典当行等金融机构，主要是商号集资开设的。祖学儒、叶芳芦等人集资在东街开设的典当行规模较大，二人分任正副管事，有账房、站柜等员工20多人。该店经营20多年，经营方式是以衣物、古董、首饰等实物作为抵押品，获利达40多万元⑥居蓉：《新中国成立前巢县的金融业和金融机构》，《安徽文史资料全书·巢湖卷》（上），合肥：安徽人民出版社，2007年，第653页。。当时镇上有四街六巷，即南北主街、东街、桥东小街、南头小街和查家巷、李家巷、刘家巷、金家巷、巴家巷、罗家巷、徐家巷等，街道皆为青石板铺成，老街房屋皆为砖木结构，青砖青瓦槽门，前店后坊，大部分建筑为二层楼阁。烔炀镇成为淮南铁路沿线发展较快的商业城镇。

柘皋镇是一座历史悠久的古镇。清乾隆三十五年（1770），“改焦湖司为柘皋司，乃建置于柘皋之西街”⑦道光《巢县志》卷 4《舆地志》。。该镇还设有典史。清末曾为安徽三大重镇之一。在传统交通方式下，柘皋镇交通主要依赖水路。发源于浮槎山东麓的柘皋河穿境而过，向东南流40里入巢湖。“柘皋河—巢湖—裕溪河—长江”是沟通巢县乃至合肥地区的“黄金水道”。当时，合肥、巢湖周边地区的大米、棉花等农产品都汇聚到柘皋镇，在该镇码头转运，运往长江沿岸城市。返回时带来江南的棉布、杂货等。清末至民国时期，柘皋镇为江淮之间南北交通要道与物资集散的水运枢纽。汇集柘皋的货物有本省涡阳、蒙城、定远、寿县、全椒、来安等地农产品，潜山、太湖、宿松和江西的竹木产品，以及山东、河南等地的土特产品，江苏、上海的日用百货也运销柘皋⑧巢湖市柘皋志编纂委员会：《柘皋志》，合肥：安徽人民出版社，1993年，第508页。。当时的柘皋的商业十分兴盛。与柘皋河平行的街道长达4里，有九街十三巷，沿街店铺林立，有杂货铺、裁缝店、酱坊、当铺等。在这些商业店铺中，李鸿章家族创办的当铺实力最强，当铺生意规模宏大，主要从事典当业务，营业范围除了柘皋地区外，还涉及合肥、定远、凤阳、嘉山、全椒等地。在今天柘皋镇的老街上，“恒记号南北货”、“胡德成缫丝店”等字迹依稀可辨，透过它们可以想见当年的市井繁华和浓郁的商业气息。街道上铺设的青石板上留下由独轮车碾轧的沟印，反映出当时这条街车水马龙的繁华景象。

淮南铁路修建时，并未在柘皋镇设站，而是设立柘皋河站。该站位于天河与柘皋河之间，距离柘皋镇约40里，每日有小火轮往返柘皋镇及巢湖沿岸各市镇，

交通状况大为改观。这促进了柘皋镇的商品流通。淮南铁路积极开展与轮船联运，设立柘皋镇营业所，指导客商，努力扩大铁路运输业务。“将来小轮与铁路联运后，柘皋镇一带，往长江各埠客货运，必能舍去水运而归路运无疑，以其迅速安全也。铁路对于运价方面，亦当参酌水运运费，不使过高”①张善玮：《淮南铁路沿线生产交通情形及其业务发展之计划》，《铁路杂志》1935年第8期，第49页。。但是，这种联运尚未真正建立起来，就因日本侵略战争而暂停。抗战胜利后，淮南铁路再次修通，柘皋镇又进入一个较快的发展时期。今天的柘皋镇是安徽省副县级综合改革试点镇和全国重点中心城镇。作为历史悠久的古镇，柘皋镇能取得今天发展的成果，其中新式交通，特别是铁路拉动的因素十分明显。

在清代，裕溪口是和县的一个乡镇，地处运漕河与大江的汇合点，距长江南岸芜湖约25里，为巢湖区域出入门户。江面至此，较为开阔，加上水流较缓，容易避风，运漕河中往来船只多在此停泊，其地理位置十分重要，是晚清江防的重要据点，设有参将营把守。民国以后，裕溪口渐趋衰落，城镇变迁明显。“当时既有驻军，市况因较殷盛，迨后民国肇兴，百制顿改，驻军既撤，市况亦衰，加以萑苻不靖，屡遭大灾，富有者多迁往他地，而留居者皆贫困不堪，……只有茅屋数十所，零落散布，墙颓宅破，景象萧条，已无街市之形”②萧廷奎：《安徽裕溪口之地理考察》，《地理教学》1937年第5期，第19页。。1935年淮南铁路兴筑，南段终点选在裕溪口，该镇又转趋发达。“通车以后，更有进展，今则煤栈、电灯、火车、轮船、建筑工厂，各种商店，莫不齐备，已稍具都市之观矣”③同②。。此时的裕溪口不但是淮南铁路的终点站，而且也成为江淮地区水路交通出口和华中、华东地区的煤炭供应地，在交通、经济、国防等方面占有重要位置。

淮南铁路的通车，使裕溪口再度兴起。该城镇地价上涨，城镇面积扩大，街区分布较为有序。“自淮南铁路择其地为终点，京芜各大企业公司，或富有之私人，咸来争购圩堤及附近稻田之地皮，一时土地价值激增，由每亩四十元，一跃而为每亩三百元。今则斯种土地，皆为车站、煤栈及各商号分布场所，而隙地殊鲜。往昔裕溪口之核心位置，本在河口附近，目下向北约展拓二里，而止于四滩子。其交通中心及住宅、商业诸区之分布，井然有序，判然可辨”④同②，第 20 页。。 其街区大致分为以下几种。一是煤炭搬运工人住宅区，这些房屋低矮，多为草棚，人入其内，难以直立。二是陆运中心区，这是淮南铁路的终点站，有站台，火车出站可直达码头，并可与对岸芜湖联运。三是混合区，这里主要是煤栈和煤栈工人住宅区。四是水运中心区，主要有京裕、京运、利安等航班船只停泊于此，以便行旅。五是商业区，这里是交通要道，茶铺很多，商旅众多。六是本地人住宅区⑤萧廷奎：《安徽裕溪口之地理考察》，《地理教学》1937年第5期，第20-21页。。

淮南铁路通车后，尽管裕溪口在较短时间内获得很大的发展，“不仅为皖中稻米丰产区域之吞吐口岸，即皖北西部一带，亦将以之为出入枢纽”⑥同②，第 22 页。，但是也有一些不利因素，制约其进一步发展。一是距离芜湖近，只有25里，故其既不能直接吸收输入品，亦不能直接分配输出品，而一切货物出入均以芜湖为枢纽，其客运虽盛，但因联运关系，旅客仅经过此间，直达芜湖，既不逗留，亦不购买，其成为区域商业中心较为困难。二是水运竞争，运漕河水量颇丰，一直是联络皖中与大江的交通动脉。淮南铁路通车，水运受到影响，但大宗货物运输仍以水运较为经济。“故淮南铁路裕巢段终年有水道竞争，客货营业，不无受其影响也”⑦同①，第 47 页。。三是发展空间受限，该镇位于圩堤之上，空地较少，如扩大街区，要么填充稻田，与圩堤齐平，要么沿圩堤发展。前者工程量大，耗费多，后者如延展过长，与中心区域距离较远。加上该处地势低平，容易水涝。因此，虽然作为淮南铁路的南段终点，裕溪口获得较快发展，但其前途绝不能与芜湖、浦口相提并论，其只能成为服务于芜湖及江淮地区商品进出的转运口岸。

四、结论

淮南铁路在修筑的同时，对沿线城镇的物产、交通情况进行调查，并制定较为详实的发展计划①张善玮：《淮南铁路沿线生产交通情形及其业务发展之计划》，《铁路杂志》1935年第8期，第43-51页。。在调查研究的基础上，根据各城镇的具体情况，设立20个车站，“其中，田家庵、合肥、巢湖及裕溪口四处，或为本路起点，或为县城所在地，或为车站终点，大都交通便利，商业繁盛，均设一等车站；裕溪口与芜湖隔江斜对，客货之往来，胥由此上下，将来之发达当驾合、巢而上，届时当即改为一等车站。下塘集、撮镇、烔炀河及铜城闸四处皆于各二等站之间，商业、交通均甚可观，均设三等站，淮矿站位本局所在地，煤运綦繁，特设二等站。其余大通、水家湖、朱巷、罗集、双墩集、桥头集、中垾、柘皋河、林头、东关及沈家巷十一处为沿线重镇，农产品赖以交易，均设为四等车站”②《淮南煤矿六周纪念特刊》，《铁路》，1936 年，第 214 页。。淮南铁路在沿线城镇设站，有利于这些城镇商品流通、工商业发展以及以火车站为中心的新的商业街区是形成。

淮南铁路建成通车，是近代沿线城镇发展的主动力之一。沿线城镇，不管是原来的府、州、县城镇，还是县级以下的小城镇，均因该路运营而获得明显的发展。正如有学者所言：“交通条件是制约农村地区市镇发展的关键性因素之一，这差不多是学术界的常识。市镇规模、结构、文化类型、商品经济发展水平等等，无一不受制于它联系腹地及外部世界的交通手段......交通条件的改变，也必然引起市镇经济文化结构的相应的变化”③包伟民主编：《江南市镇及其近代命运（1840—1949）》，北京：知识出版社，1998年，第111页。。 这充分表明，一些重要城镇因自身传统的交通与商业地位成为新式交通规划的节点，新式交通也是拉动城镇发展的重要推力。近代淮南铁路沿线城镇的快速发展，即是对此观点的有力诠释。