船舶保险的保险费和退费

船舶保险的保险费和退费

保险费是保险人为了维持其经营和积累保险基金，用于承担保险合同产生的赔偿责任而向被保险人收取的费用。保险费中除责任准备金外，还包括利润、保险业经营以及订立保险契约的费用，如保险单或暂保单之作成费，保险经纪人之佣金等。《海商法》第216条规定：海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。可见，支付保险费是被保险人最主要的义务之一。

保险费的支付

一、保险费支付的义务主体

1、《海商法》与《保险法》关于保险费支付义务主体规定的不一致

依据我国《海商法》第216条，海上保险中负有保险费支付义务的是被保险人。实践中，被保险人通常会被记录在保险合同或保险单证之上，并不难识别。但关于保险费应由谁支付的问题，《海商法》和《保险法》的规定并不一致。《保险法》第10条则规定负有保险费支付义务的是投保人。但投保人并非当然是被保险人，只有当投保人为自己的财产或人身在保险人处投保时，投保人才兼具了被保险人的双重身份。之所以会出现这样的差异性规定，主要是因为我国的《海商法》中没有投保人的概念。但事实上，由于海上保险在实务操作上的复杂性，很多时候，负有支付保险费义务的主体也并非只能局限于被保险人。以CIF下的货物险为例，CIF的货物保险是由货物买卖合同中的卖方负责订立的，在多数情况下，卖方会以自己为被保险人，在需要时再将保险单转让给买方，此时卖方作为被保险人，依据《海商法》有关规定负有法定的支付保险费的义务。但在一些特殊情况下，买方会通过买卖合同或信用证等方式要求卖方在订立保险合同时直接将被保险人记载为买方，此时依据《海商法》买方作为被保险人应当具有法定的支付保险费的义务，而同时卖方作为订立保险合同的人，是事实上的投保人（虽然《海商法》下无此概念），其依据合同的相对性，应当也是负有保险费的支付义务的，这也是符合《保险法》下有关规定的。投保人与保险人是订约行为的参与人，被保险人虽是具有保险利益的主体，但具有保险利益的主体并非都是被保险人。保险合同中的被保险人是由投保人在与保险人订立保险合同时，从具有保险利益的主体里选择一个适格主体。实务操作中，对保险费负有支付义务的主体也是投保人而非被保险人，发票的抬头如不做特殊要求，保险公司的系统内默认的一般是投保人。而投保人也不一定要具有保险利益，即投保人与被保险人可以是同一个主体，也可以是不同主体。因此从某种程度上讲，《海商法》没有规定投保人的概念及其在保险合同下的义务是存在一定问题的。但应该看到的是，我国《海商法》第216条的主旨，是针对海上保险合同作出的定义，而并不是要明确保险费支付的义务主体，因此不应刻板的理解为仅有被保险人才是支付保险费的义务主体。

2、保险中介人参与合同订立的保险费支付问题

我国参与保险订立的中介人通常有两类，即受保险人委托的保险代理人和基于投保人利益的保险经纪人。虽然过去很长一段时间我国保险中介人参与的保险成交量较低，但近年来，我国保险中介市场发展迅速，并开始呈现规模化趋势。实践中，有保险中介人参与订立的保险合同，通常由投保人或被保险人将保险费交与保险中介人，即保险经纪人或保险代理人，再由保险中介人交与保险公司。我国的保险中介人，不管是保险经纪人还是保险代理人，都只是保险合同当事人的代理人，并不承担支付保险费的义务。因为依据我国民法代理制度，作为保险中介人的代理人的行为后果均由被代理人承担，因此负有保险费支付义务的仍是保险合同下的投保人或被保险人，这也与我国《保险法》和《海商法》投保人或被保险人才是负有保险费支付义务主体的规定相一致。

与我国不同，英国绝大部分的海上保险合同都是通过保险经纪人订立的，此种情况下，保险费支付的有关规定也会较为特别。英国《1906年海上保险法》第53条第1款规定：除另有约定外，通过保险经纪人订立的保险合同，保险经纪人负有向保险人支付保险费的直接义务。也就是说，如果保险经纪人未按照约定支付保险费，保险人仅能向保险经纪人追讨，被保险人没有向保险人支付保险费的义务。英国之所以采取此种保险费支付办法，主要还与其发达的保险市场和独特的订约习惯有关。

我国的保险费交纳规则，虽与英美国家保险行业习惯有差异，但却既符合我国民法代理制度，也适应于我国现行的保险市场投保的实践做法。当然，如果保险合同中约定保险经纪人负有直接或连带的保险费支付义务，此种约定也应当是有效的。

二、保险费支付的时间及方式

对于保险费支付的时间及方式，同样应当优先适用当事人约定，在当事人无约定的情况下，适用法律规定。

我国目前的实践中，保险费支付的时间及方式越来越灵活，可以一次性支付，也可以分期支付，可以要求在保险单签发之前支付，也允许在保险期间结束甚至出险后再支付，当然也可以说明在保险费未支付的情况下发生保险事故，保险人不负赔偿责任。总之，不管支付的时间及方式如何多样，只要当事人在合同中作出了明确约定，此种约定就应被尊重。同样，英国法下保险费支付的时间和方式也主要是依据合同约定来确定，比如依据协会船舶保险条款第35条第6款规定：如果保险合同是通过经纪人订立的，则当经纪人把与保险费有关的通知提交保险人时即视为保险费已经支付。实践中为方便起见经纪人通常不会频繁的为每一笔保单去特意交纳保险费，而是通过一个特殊的账户记录应当交纳给保险人的保险费和保险人应当支付给被保险人的保险赔偿金，然后以一定时间段通常是季度为单位，对二者合并结算一次。

对于逾期未支付保险费的后果，在合同没有约定的情形下，适用法律规定。但是我国《保险法》和《海商法》均未对逾期未支付保险费的后果做出规定。实践中，在被保险人未按约定时间支付保险费而保险合同也未约定相应后果时，不应轻易赋予保险人合同解除权。但这并不意味着保险人在面对被保险人逾期不支付保险费的情形，没有任何救济措施，此时保险人可以适用《合同法》，在履行催告义务后，行使合同解除权。在保险人未依法行使解除权前，保险合同仍是有效的，因此在合同解除前发生的保险事故，即使保险人未支付保险费，保险人仍需对保险事故造成的损失负赔偿责任，但是有权收取保险费，自然，如果在保险人的保险责任期间未发生保险事故，被保险人仍应缴清保险费。在中华联合财产保险股份有限公司温岭支公司诉浙江长鑫海运有限公司船舶保险合同保费欠款纠纷案中，长鑫公司与保险公司约定分三期支付保险费，但是在其支付了第一期保费之后就没有继续履行支付义务，并以在保险责任期间未发生任何保险事故为由拒绝支付剩余保险费。最终，法院认定长鑫公司违约，其仍负有支付未缴付保险费的义务。英国法下，当被保险人未按约定时间支付保险费时，保险人同样不能轻易获得从合同中脱身的权力。只有在被保险人以明确的语言或实际行动表示不会再履行保险合同或构成根本性违约时，才赋予保险人解除合同的权利。这一点，我国和英国采用了同样的态度，即使被保险人未按约定时间支付保险费，保险合同也不得轻易解除。

保险费的退还

退费是指保险船舶退保或终止保险合同，无须保险人再履行损失赔偿责任，或者是船舶处于停泊状态，保险风险发生系数减少而由保险人将已收的保险费中的一部分退还给被保险人。

关于保险人退还保险费的理论依据，英国法可以用约因/对价(consideration)予以解释。约因/对价是英国法下合同成立的要件之一。Mansfield勋爵指出：“风险如果尚未开始，无论此种未开始是由于被保险人的过错、意愿、故意抑或其他原因，保险费应当退还，因为保险合同是一个补偿性的合同，保险人取得保险费，从而对被保险人因承保风险而导致的损失予以赔偿。无论何种原因，如果保险人承保的风险并不存在或尚未发生，则其取得的保险费不存在对价，因而需要返还。”我国没有引入约因/对价理论，但是可以根据不当得利制度予以解释，即在船舶退保或保险合同提前终止时，保险人自此之后获取的保险费不存在法律上的原因。保险人受有利益，被保险人遭受损失，保险人受有的利益没有法律上的依据，因此，保险人应当退还保费。

一、定期保险：比例退还

退费时是按净保费的比例退还，净保费是指保险人收取的保险费中扣除了经纪人手续费或回扣部分，剩余的实收保险费。保险费在下列情形下应当按比例予以退还：①被保险船舶退保；②保险合同提前终止退费；③停泊退费。

1、被保险人退保退费与保险合同提前终止退费

如果保险责任尚未开始时被保险人欲退保，保险人应当扣除手续费后，退还全部的净保费。如果保险责任已经开始，被保险人退保或保险合同提前终止，保险人则按净保费的日比例计算退还给被保险人。

应退保险费=（保险金额×保险费率－经纪人手续费或回扣）×剩余天数÷365天。但须注意的是，根据法律规定、合同约定以及保险法原理的要求，下列原因引起的保险合同终止，保险人不退费。

（1）船舶全损引起保险终止时，保险人不退费。因为船舶全损时，保险船舶按全损赔付后，保险合同中约定的保险双方的权利义务和责任均行使或履行完毕，被保险人获得了其应该享有的所有合同权利，所以自然没有退还保险费之必要。

（2）被保险人故意违反告知义务而导致保险人解除保险合同的。这是法定不予退还保费的情形。《海商法》第223条规定：由于被保险人的故意，未将本法第222条第1款规定的重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退还保险费。

（3）订立合同时，被保险人已经知道或应当知道保险标的已经因发生保险事故而遭受损失的，根据《海商法》第224条的规定，保险人不负赔偿责任。同时不退还保险费。

值得注意的是，人保86年条款规定，第6条第3款的情形（货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面违背保险单特款规定）亦不适用保险合同提前终止退费的规定，但是人保2009年条款将该除外情形删除。这意味着根据人保2009年条款，如果发生第6条第3款规定的情形，被保险人未履行通知义务而导致保险合同自动解除的，保险人也应当退还保费。

2、停泊退费

船舶停泊于港内的风险相比航行中的风险要小得多，因此如果船舶长期停泊在港，船东会希望改投保险费更低的港口险或停泊保险，为了避免船东取消保单，或到期不再续保，保险人同意在船舶连续停泊时间达到了规定的天数时，可以在保险到期时退还一定比例的净保费给被保险人船东，只收取港口险或停泊保险应付的保费。人保2009年条款以及英国协会船舶保险条款都有对停泊退费的规定。

停泊退费条件

根据人保2009年条款的规定，被保险人欲主张停泊退费必须满足如下条件：

（1）保险船舶必须“停泊”在港口或其他区域。港内停泊是指被保险船舶抵达港口检疫锚地等待检疫开始到起航时止，“停泊”并非要求船舶完全停在港口不动，船舶在港内、进行通常的装卸货作业、进坞修理时，尽管可能进行移泊、进出船坞，其仍满足“停泊”状态的要求，但是不包括在潮锚地的停泊时间。英国曾有过案例，对“停泊”一词的含义予以解释，对理解人保2009年条款具有参考价值。

North Shipping Co v Union Marine Insurance Co.一案中，虽然船舶在海军港口航行受限长达两个月，但其蒸汽机一直运转，并且不时地作为英国舰队的装煤船移动，Bray 法官判决认为，涉案船舶并非处于“停泊”状态。根据“停泊在港（laid up in port）”一词的传统含义，当船舶装货、卸载、进坞修理时，尽管船舶可能需要去两三个地点进行装卸，其均可认定为处于“停泊”状态，保险人应当退还保险费。但是Bray法官认为，“停泊”一词的含义不包括船舶在战时被用来作为装煤船使用，因为此等使用要比通常方式的装货作业更加危险。因此判决，船东无权退还保险费，该判决得到了上诉法院的支持。

理解“停泊”一词的含义，还需结合其所在的特定语境。

在 Hunter v Wright一案中，船舶定期保险合同中规定：“如果船舶出售或停泊港口，则退还尚未开始的余下保险期间的保险费”。被保险人被判决无权退还保费，因为船舶在1年的有效保险期间虽停泊了数月，但是其在一年内又重新航行使用。法官认为，保险合同中“停泊”的措辞与“出售”并列使用，因此“停泊”的含义与“出售”相关，应被认为是永久的停泊，如同船舶被出售一样，从而导致保险合同的终止。

（2）保险船舶的停泊地点必须是“保险人同意的”港口或区域内。人保2009年条款并未对港口或区域的自然情况有其他的限制，但通常要求处于港内或有遮蔽的水域。船东不能一方面索赔恶劣天气造成的损失，一方面要求办理停泊退费。英国1995年协会船舶保险条款则明确规定，保险船舶停泊的港口或区域除必须经保险人认可外，还同时要求其不可以是暴露的或无防护的水域，否则不允许退费。英国1983年协会船舶保险条款和国际船舶保险条款对船舶停泊在非保险人同意的港口或区域做了让步，如果船舶停泊的水域未经保险人认可，但该水域在认可的港口或停航区附近，同时停泊是连续的，被保险人可将未被认可的水域内的停航时间加在认可的港口或区域内停泊的天数上，以凑足连续停泊30天。但退费仍限于在认可的港口或区域内停泊天数所占的比例部分。

（3）保险船舶必须停泊达30天以上。人保2009年条款根据停泊的天数决定是否退还保险费，如果停泊天数超过30天，对于停泊的所有时间，被保险人均有权享受退费。英国协会保险条款的规定有所区别，协会条款将30天作为一个单位，整个停泊的期间，满几个30天即可就30天的停泊进行几次退费，余下的天数如果不满30天，则不能予以扣减。如一艘船舶在港口连续停泊75天，根据人保2009年条款，被保险人可以享受75天的停泊退费，但是根据英国协会船舶保险条款，船舶的停泊期满两个30天，可以就这60天退还保费，但对于余下的15天，则不能退还保险费。

（4）本款不适用船舶发生全损，全损不退费的理由上文已经提及。人保2009年条款的规定较为简单，对于船舶发生全损的时间、造成全损的原因均未做限制。英国协会船舶保险条款则明确强调：无论全损发生在承保期间还是保险扩展期间，无论造成船舶全损的原因是承保风险还是非承保风险，一律不予以停泊退费。所以船舶在保险期间内的某一时间发生了连续30日以上的停航，船东不能马上要求保险人办理停航退费，只能在保险到期后，没有发生全损的情况下主张予以办理。如果发生全损，就没有退费问题了。针对这种因船舶发生全损而丧失停泊退费的风险，船东可以额外投保附加险。

停泊期间的退费计算

根据人保2009年条款规定，停泊期间的保费按净保费日比例的50%计算，即无论保险船舶停泊的目的和原因，应退保险费的计算方式均相同，即应退保险费=（保险金额×保险费率—经纪人手续费或回扣）×剩余天数÷365天×50%，这种不问船舶停泊原因而适用统一比例进行停泊退费的计算方法虽然简便，但是可能存在不尽合理之处，因为船舶因不同原因而停泊所面临的风险是不同的，保险费自然也应当差异化处理。英国协会船舶保险条款以船舶是否为了修理而停泊作为标准，规定了不同的退还保险费比例。如果保险船舶停泊港口既为了修理又有其他非修理方面的原因，保费应分别按照修理日数和非修理日数的比例计算。条款界定了“修理”一词的含义，将“船舶因正常磨损或根据船级社的建议而进行的修理活动”排除在外。

两张连续保单下停泊退费的计算

人保2009年条款规定：“如果本款超过30天的停泊期分属两张同一保险人的连续保单，停泊退费应按两张保单所承保的天数分别计算。”即如果船舶在承保期届满后继续在该保险公司投保，且停泊期恰好跨越了两张保险单，则在判断被保险人能否享受停泊退费时，将两个保险单下的连续停泊期间累积相加，超过30天即可停泊退费，但是在计算退费金额时，仍需按两个保单项下的费率条件分别计算后予以相加。

英国协会船舶保险条款的规定有所不同，其规定，每张保单按一个停泊期30天与本保单下的停泊天数的比例计算各自负责的退费。这种分属两张保单的停泊期可以从船舶停泊的第一天起算，也可以从连续30天停泊期开始的第一天起算，由被保险人自行选择，在两张保险单的费率不同的情况下，被保险人可以选择对自己更加有利的计算方式。例如：被保险人两张连续的保险单的保险期间分别 是2015.1.1～2015.12.31日，2016.1.1～2016.12.31日，船舶于2015年12月10日到2016年1月20日连续停航共计41日，被保险人可以请求从停泊期开始的第一天2015年12月10日起算，即在2015年度主张退费22天，退费金额为月保费的22/30，2016年度主张8天，退费金额为月保费的8/30。或者，被保险人可以选择从连续30天停泊期开始的第一天起算，即主张从2015年12月21日起算停泊期，2015年度退费10天，退费金额为月保费的10/30，2016年度退费20天，退费金额为月保费的20/30。

二、航次保险：自保险责任开始一律不办理退保和退费

对于航次保险合同，风险整体一旦开始，之后就不能再按比例退还保险费。因为虽然航次保险下风险是根据航程的长度和性质予以确定的，然而，航程一旦开始，保险责任开始，即使尚不足24小时，风险也就开始了。也就是说，航次保险合同所承保的航程中的风险是一个整体，不具有可分性，相应地，保险费亦不具有可分性。船舶一旦开航，保险费便已经赚取。即使保险船舶可能立即返航，放弃整个航程，亦不能退还部分保费。《海商法》第228条也规定：“货物运输和船舶的航次保险，保险责任开始后，被保险人不能要求解除合同。”航次保险不办理退保退费，这与国际上任何保险市场一样。

在Annen v Woodman一案中，保险船舶的保险期间始于“在和从苏里南（船舶开始航程的港口）”，船舶在航行途中搁浅灭失。保险人以船舶在开航时人员配备不足，处于不适航状态进行抗辩，拒绝赔偿。原告承认船舶处于不适航状态，同时主张因其违反了适航保证，导致承保的风险未曾开始，因此请求判决保险人退还保险费。法院判决认为，保险期间为“在和从苏里南港口”，船舶在开航时虽然不适航，但是对于停泊在港期间来说，保险船舶是适航的，因此风险已经开始，且航次保险中的风险是整体不可分的，一旦承保风险已经开始，则不能主张退费。

注：本文部分内容由大连海事大学海上保险法研究中心郑皓天博士参与撰写。