京津冀港口产业链协同发展研究

陈欣烨　臧学英　刘东生　邢亮

摘 要：京津冀港口能否实现协同发展在很大程度上取决于港口产业链是否衔接。京津冀地区的港口产业链包含港口直接产业链、港口物流产业链以及港口关联产业链，各类港口产业链条是京津冀地区经济活动的重要支柱，也是带动经济增长的重要动力源。目前京津冀港口的各个产业链内部都存在这样或者那样的问题，但最关键的问题就是区域间的协调问题。因此，注重发挥各自优势，做强港口优势产业，构筑具有较强竞争优势的港口关联产业链是促进京津冀港口产业链协同发展的重要内容。

关键词：京津冀港口产业链；京津冀协同发展；港口产业链协作

中图分类号：F124 文献标识码：A 文章编号：1003-1502（2016）06-0021-08

港口产业是依托于港口，利用港口的区位节点优势，在港口所在区域以及腹地范围，不断集聚和延展产业组成，进而形成的与港口相关的产业集合。按照港口产业的外向延展过程，可以将其分为四个类型，即港口直接产业、港口共生产业、港口依存产业以及港口关联产业。

港口产业链就是各个港口产业部门基于技术产品和服务的关联关系，按照一定的时空顺序，以一定的供需关系维持的关联关系形态。通常情况下，产业链构建过程是基于生产链条内部关于价值和信息的上下游交互关系，任一产业链条中必然包含上游产业、中游产业和下游产业。此外，产业链的构建过程具有网络连接的特点，会将不同的产业按照上下游关系进行网络连接，从而形成产业链。港口产业链同样基于上述过程形成，依照港口产业的上下游依存关系、港口产业的延展过程以及港口各产业与核心产业联系的紧密程度，我们将港口产业链分为三个类型，即港口直接产业链、港口物流产业链和港口关联产业链。

一、京津冀港口产业与产业链的现状

京津冀港口产业是以天津港、河北港口集团和唐山港为载体，利用港口的节点优势，在京津冀地区，不断集聚和延展产业组成，进而形成的与港口相关的产业集合。

（一）京津冀港口构成

天津、河北两地拥有丰裕的自然海岸资源，已建成的港口包括天津港、秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港、唐山港，其中秦皇岛港、黄骅港和曹妃甸港隶属于河北港口集团。

1.天津港

天津市海域自然岸线长153km，规划港口岸线长202km，天津港是中国北方最大的综合性港口，规划泊位311个，其中已建成生产性泊位160个（包括万吨级泊位103个），2014年完成货物吞吐量5.4亿吨。由北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区南部区域、大港港区东部区域等组成。主营业务包括集装箱、件杂货作业、干散货和液体散货作业以及煤炭、矿石等大宗散货作业。2014年，天津港完成吞吐量总计54，621万吨，世界排名第四位。集装箱吞吐量1400万标准箱。2015年4月，天津自贸区获国务院批复，其中东疆港区是自贸区三大区域之一，是自贸区的主要组成部分。

2.河北港口

河北省作为沿海省份，海域自然岸线长 487km，拥有秦皇岛港、曹妃甸港、唐山港、黄骅港四大港口，规划港口岸线长257km。截至2014年，已利用岸线59.4km，建成生产性泊位158个，其中万吨级泊位121个，2014年完成货物吞吐量9.55亿吨。

秦皇岛港由河北港口集团控股的秦皇岛港股份有限公司经营，是以能源运输为主的综合性国际贸易港口，为当今世界最大的煤炭输出港和干散货港。现有生产泊位48个，最大可接卸15万吨级船舶，主要承载煤炭、杂货、石油、集装箱等运输业务。年设计通过能力2.26亿吨。其中，煤炭年设计通过能力1.9455亿吨，杂货年设计通过能力1480万吨，石油化工品年设计通过能力1700万吨，集装箱年设计通过能力75万标准箱。2014年实现货物吞吐量27403万吨，集装箱吞吐量41.43万标准箱。

曹妃甸港比邻唐山港，又名唐山港曹妃甸港区，隶属于河北港口集团。曹妃甸港始建于2004年，近几年发展迅速，截至2014年底，曹妃甸累计建成并运营码头泊位67个，开通内外贸航线12条，全年完成港口货物吞吐量2.9亿吨、集装箱吞吐量28.4万标箱，分别较上年增长18.3%、86.8%，增速居全国第一；完成海关税收246.8亿元，占全省的60%。在曹妃甸港区的带动下，唐山港吞吐量跃居全国港口第四位。随着木材码头开港通航，矿石交易中心、环渤海煤炭交易中心投入运营，木材交易平台、再生资源交易平台、钢铁物流园区建设取得重大突破，曹妃甸区港口贸易周转量大幅增长，正由集疏大港向综合贸易大港大踏步迈进。首钢集团就坐落于曹妃甸港口区域。

唐山港目前所指为唐山港京唐港区。2015年1-9月份，唐山港完成货物吞吐量11，328.15万吨，同比增长7.36%，报告期完成矿石、钢材和煤炭吞吐量分别为6，043.18万吨，1，526.83万吨和3，034.51万吨，矿石同比增长13.20%，钢材同比增长15.74%，煤炭和其他货种略有降低。通过物流综合业务增强了对矿石、钢材等货种的吸附能力，唐山港实现了矿石、钢材货种运量的增长。2015年1-9月份，公司实现营业收入373，944.21万元；实现利润总额114，888.29万元；实现归属于母公司的净利润83，230.04万元，同比增长10.38%；实现基本每股收益0.39元。

黄骅港综合港区地处渤海西岸，位于河北省与山东省交界处，是河北省南部沿海地区的重要新兴港口。黄骅港综合港区一期工程于2010年8月投入试生产，共有2个通用散杂货泊位、2个通用散货泊位和4个多用途泊位，年设计通过能力1800万吨，其中，2个多用途泊位已开通集装箱航线，年设计通过能力90万标准箱。水工结构具备靠泊10万吨级船舶条件。

（二）京津冀港口产业构成

京津冀港口产业由天津河北两地的港口作为核心载体，以京津冀地区作为腹地，产业构成由港口向外延展，从而形成港口直接产业、港口共生产业、港口依附产业以及港口关联产业。其中前三类产业主要以港口核心主业与综合性业务组成，港口关联产业以由港口特定优势催生的相关产业组成，并且这些产业在其核心腹地和京津冀地区发挥着产业主导作用。京津冀港口间在货品的承载能力以及综合服务能力等方面存在一定的差异，港口主要货品吞吐量可以一定程度体现这一差异。见附表1。

1.京津冀港口直接产业

港口直接产业即港口的主营业务，包括港口的装卸与运输业务。以天津港为例，据天津港2014年报数据，天津港总营业收入为255.28亿元，装卸业务的营业收入为51.86亿元，占港口总营业收入的20.3%，营业成本为29.75亿元，毛利率42.63%，营业收入与营业成本比上年分别增加11.13%和11.97%，毛利率比上年减少0.43%；港口运输业务的营业收入为17.18亿元，占总营业收入的6.7%，营业成本为13.26亿元，毛利率为23.35亿元，营业收入与营业成本比上年分别增加4.48%和6.92%，毛利率比上年减少1.75%。

2.京津冀港口共生产业

港口共生产业是由港口主营业务延展出来的产业，与主营业务的联系程度最为紧密。港口共生产业指除港口自身的仓储和物流业务以外，由港口贸易产生的其他所有仓储和物流业务。根据天津海洋经济统计报告，2014年天津港口仓储和物流总产值为296亿元，除去天津港自身的物流产值即天津港口运输数值，天津港口共生产业2014年产值为279亿元（估计值），比上年增长11.9%。

3.京津冀港口依存产业

根据天津港口腹地现有的港口关联产业调研，主要包括港口船舶工业和港口工程建筑业。船舶工业方面，当前海洋船舶产业正处于转型升级调整期，天津船舶制造企业的高技术和高附加值船舶定单增多，产品结构优化效果初现；港口建设方面，天津港持续投入基础设施建设，包括天津港东疆人工海岸建设、天津港30万吨级铁矿石码头、国际邮轮码头二期等工程建设，以及LNG配套工程、中心渔港5000吨泊位等重点项目等都在持续建设过程中。根据天津海洋经济统计公告和天津港2014年数据统计，天津港口船舶工业产值为13亿元，增速为18.18%；天津港口工程建筑业产值为256亿元，增速为5.79%。

4.京津冀港口关联产业

对于港口关联产业的分析，我们首先从与港口联系最紧密的较小的地域范围来看，即以港口所在的市或县域作为腹地进行分析，之后再将分析的范围扩大到更大范围的腹地，如京津冀地区。

首先，从与港口联系最紧密的地域范围看，由于天津地区的产业组成较为丰富，而且其中的一部分与港口产生的运输便利、大宗货物交易便利等特点密切相关，依据港口关联产业的确定原则，天津的港口关联产业包括如下八个产业，即航空航天、装备制造、石油化工、电子信息、生物医药、新能源新材料、轻工纺织和汽车产业。相对于天津的产业构成，其他几个港口城市或地区，其产业构成明显较为单一，并且主导产业也较为相似，黄骅的主导产业是以神华集团为龙头企业的的煤炭产业，曹妃甸的主导产业是以首钢集团为龙头企业的钢铁产业等，唐山的主导产业包括石油、化工和煤炭产业。而煤炭、钢铁和石油产业也是河北港口依赖于港口的便利条件形成的主导产业，即该区域的港口关联产业。

其次，从京津冀整体看，除北京以外的天津、河北两地，依托于港口形成的主导产业存在一定的相似性，如石化产业等；此外，河北省的港口关联产业相似性更大，大多集中于钢铁、煤炭、石化等领域。

（三）京津冀港口产业链构成

港口产业链的构成是以港口产业的实际构成组建。依据港口产业间的上下游关系，形成港口直接产业链、港口物流产业链和港口相关产业链。

1.京津冀港口直接产业链

港口直接产业链主要围绕港口的核心业务，向前向和后向关联，形成港口直接产业链。由于每个港口的核心业务都为装卸和运输，因此所有港口的直接产业链存在一致性，只是在装卸和运输的货物构成上存在一定的差异。因此，港口直接产业链是以港口的装卸、运输作为核心业务向前向和后向延展，形成以港口基础设施建设作为上游产业、港口装卸与运输业务为中游产业，港口的运输需求者为下游产业，包括生产企业和贸易公司等。

目前，天津与河北两地港口直接产业链都具有各自的较为独立的产业链组成，包括港口基础设施建设、港航运输以及港口服务需求。在基础设施开发方面，两地存在一定程度的合作，如河北与天津港口间的相互持股开发建设模式，并且津冀两地港口基础设施投资规模都呈现持续扩大趋势，以满足未来更大型船舶停靠和贸易规模扩大需要。截止到2015年11月，天津完成沿海固定资产投资74.3亿元，河北完成沿海固定资产投资127亿元，较去年同期分别增长23.9%和18.9%。其中绝大部分为港口基础设施投资。但是，在港口航运以及港口服务需求等领域较为独立。

2.京津冀港口物流产业链

港口物流产业链是对港口直接产业链的延展和提升。它既包括港口直接产业链中港口企业外部的物流活动，又包括港口企业内部所产生的内部物流活动。港口物流产业链由港口集疏运体系、多式联运体系、“无水港”业务，第三方物流企业、港口贸易物流园区，以及协调物流活动的服务链条共同组成。

京津冀地区的海岸资源主要分布于河北和天津两地，为满足港口物流需求，港口所在地都已经建立起各自的物流网络。目前，天津已经建立起以港口为中心的海陆交通联运网络，根据天津2015年提出的“现代物流业发展三年行动计划”，天津将构建以港口为中心，海陆空多式联运紧密衔接的现代物流体系，形成现代化的综合交通网络。

就京津冀地区的物流产业协同程度看，根据翁钢民①（2014）的测算，京津冀区域内，区域空间布局演变整体呈现空间集聚模式，但集聚值较低，说明这一区域物流已经呈现一体化取向，但一体化的程度较低；此外，由于区域内各城市物流业发展的空间差异较大，即北京和天津的物流产业的发展程度明显好于河北地区，区域差异也是造成区域物流的一体化进程滞后的原因之一。尽管港口物流链不同于区域物流体系，但港口物流与区域物流之间存在较大程度的交集，尤其是在共同腹地范围的物流体系存在交集，因此，区域物流的差异化与一体化程度能够较好地体现区域港口物流的协同程度。

长期以来，由于港口物流以及港口物流产业链大都依赖各自港口自身运输需要分别建设，因此，京津冀地区的港口物流存在着较大程度的独立性，而且京津冀各地的物流产业链也大都根据自身需要建设，区域间的港口物流链和物流链的协同程度较低，物流链缺乏整合。

3.京津冀港口关联产业链

港口关联产业链是围绕港口关联产业，延伸其上下游产业，形成的关联产业链条。目前，天津已经形成的港口相关产业链与港口关联产业相对应，并与港口直接产业链和港口物流链间具有内在联系，形成了具有港口特点的产业链组合。包括航空航天产业链、装备制造产业链、石油化工产业链、电子信息产业链、生物医药产业链、新能源新材料产业链、轻工纺织产业链、汽车产业链。从产业链构成来看，其中一些产业链中包含新兴战略性产业，如电子信息产业链、生物医药产业链、新能源新材料产业链，它们的发展对其他产业，尤其是传统产业具有前向带动作用，促进传统产业转型升级；一些产业链以传统产业为主，如石油化工产业链；大部分产业链都具有技术密集和资本密集的特点，对资本投入、研发投入和雇员素质要求较高。

河北地区的港口关联产业主要集中于石化产业、煤炭以及钢铁产业。因此围绕上述产业也形成了与之相关的石化产业链、煤炭产业链以及钢铁产业链。相对于天津较为丰富的产业形态，河北地区的产业形态较少，基于港口形成的港口产业链条较为单一，而且大多为资源消耗性产业，技术密集程度较低，港口主导产业对地区其他产业的升级带动作用有限，经济转型拉动能力较低。

三、京津冀港口产业链存在的问题

（一）京津冀港口直接产业链

由于港口直接产业链的相关活动基本涵盖于港口的所有经营活动，因此这一产业链存在的问题，更多地体现为港口在运营效率、港口服务能力、港口协作等方面的问题。主要表现在以下几个方面：

1.港口主营业务成本控制不利，盈利能力不足

依据天津港、秦皇岛港和唐山港2014全年、2015上半年年报数据，京津冀港口主营业务（即港口装卸和运输业务）的利润率增长率普遍为负，总利润正增长率主要来自销售业务。主营业务成本近年来一直难以下降，并且有上升的趋势。

影响港口主营业务成本的主要原因在于内部成本控制不利，如港口装卸环节的数量和装卸的程序化程度。按照经济合理原则，适当集中物资，可以达到控制成本的目的。在条件允许的情况下，将流通过程中的装载点和卸载点尽量集中，可以大大降低装卸运输成本，提高港口盈利能力。

目前，京津冀港口的港口内程序化程度有待提升。以天津港为例，港口的装卸和运输等业务，分散于集团所属的若干个子公司，在同类货物的运输过程中，各分属子公司之间在货物的堆场和港内运输环节，存在着分散堆放和分散运输问题，导致集中作业程度较低，其不仅不利于港口主营业务成本下降，还影响港口整体协作效率的发挥。另外，由于港口间协同程度较低，港口间的集中化运营程度更显不足。

此外，在目前海外市场需求低迷、大宗商品价格大幅下降、京津冀港口间的恶性竞争等外部因素的影响下，港口盈利能力受到较大挑战。

2.港口发展目标趋同，港口基础设施重复建设严重

近年来，津冀两地港口大都以建设综合性港口为目标，围绕这一目标各港口在基础设施投入方面存在同质性，港口重复建设较为严重。表现为人工深水码头、全方位的港口物流基础设施等的建设上。

在深水码头建设上，目前天津港正在着力建设人工深水码头，包括天津港30万吨级铁矿石码头、东疆人工海岸建设等，与此同时，曹妃甸港和黄骅港也在加大人工深水港建设，形成了相邻码头重复建设和硬件之争。但是在深水港建设方面，天津港相对于曹妃甸港和黄骅港处于劣势。

在全方位交通基础设施建设方面，由于缺乏港口间的集疏运体系的协同发展，各港口都在努力完善满足自身运输要求的集疏运体系。但是相对于天津港，河北港口在交通基础设施和港口集疏运设施方面都存在较大差距，而地理上又与天津港十分临近，重复性的基础设施建设，不仅不能充分利用天津港的综合运力，造成天津港整体吞吐能力的闲置和浪费，还容易引发以争夺货源为目标的价格战和行政区域内关于支持政策的隐形竞争和摩擦。

3.腹地关联产业趋同，运输货物种类相似

由于津冀两地的关联产业存在较大相似性，煤炭产业、钢铁产业以及石化产业都是津冀重要的港口关联产业，而且津冀地理位置临近使得腹地交叉重叠，相似的关联产业决定了由港口运输的原材料和制成品的相似性，从而引发港口间的“同质化竞争”。

从京津冀港口货物运输组成来看，主要由钢铁、煤炭、石化产品和集装箱四类构成。其中以煤炭竞争最为激烈，2012年天津煤炭吞吐量达到9392万吨，达到当年总吞吐量的20%，而同期河北沿海港口煤炭吞吐量达到4.9亿吨，占总吞吐量的64.5%。此外，铁矿石和原油的运输也是两地争夺重点，河北港口吞吐量构成中以煤炭为主，剩余吞吐量主要由铁矿石和原油组成。在集装箱运输方面，目前天津港具有先发优势，但是随着秦皇岛港、曹妃甸港、黄骅港等港口不断加大对集装箱业务的投入力度，未来集装箱业务也是几个港口加剧竞争的重要领域。

（二）京津冀港口物流产业链

1.区域交通基础设施发展不均衡，制约港口集疏运能力提升

交通条件是物流产业发展的基础条件。京津冀地区是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，但也是最不均衡的地区之一。河北省在路网密度、路面等级、建设水平、推进力度等方面都远低于京津。

路网基础建设的差异也影响了港口集疏运能力的提升。因为在货物到达港口和离开港口以后，货物运输效率主要依赖于港口外部的集疏运体系的完善程度，而京津冀路网基础设施建设的差异决定了河北与北京和天津在港外集疏运运输能力上的差异。

2.港口物流链重复建设，协同程度不足

虽然京津冀协同发展的思想由来已久，但是之前的协同过程并没有实质性的推进，并且由北京和天津产生的巨大的虹吸效应，进一步加剧了河北和与京津两地的发展差距。物流产业也是一样，物流企业更倾向于将物流体系布局于京津两市，尤其是北京地区，因此便形成了目前北京物流资源过度膨胀、津冀地区物流体系不健全的状况。

港口物流需要与一般物流相衔接，协调发展，才能发挥出物流体系的整体社会效益。而在目前京津冀物流体系发展不平衡的情况下，依赖于港口自身力量不断完善的各自为政的港口物流链建设，一方面投资巨大，形成重复建设；另一方面如果不能与一般物流链有效衔接，也将大大浪费物流资源，降低投资效益。

3.港口信息化建设滞后，现代物流网络体系建设不足

现代物流网络体系的建设，不仅需要港口间的信息共享，还需要在基础物流服务的基础上，发展高端物流和高端增值物流服务，并结合各类物流系统资源，形成全方位的现代物流综合服务体系。京津冀港口群在各自的港口信息化建设方面取得了一定的进展，但是在港口间的信息共享和协调机制建设方面还存在明显不足，这也严重阻碍了京津冀港口间、港口与腹地间跨区域的物流网络建设。

天津具有发展现代物流综合服务的便利条件，天津港、天津机场以及连接内陆的公路和铁路基础设施较为完备，具备海、陆、空三类物流资源。但是，由于连接各交通系统的综合性物流网络建设不足，海陆空多式联运运力没有有效发挥。

此外，由于京津冀地区物流产业发展的不平衡，在三地间同步实现现代物流网络服务还存在较大困难。

（三）京津冀港口关联产业链存在的问题

1.产业链不完整，产业链配套能力滞后

港口关联产业链主要集中于津冀两地。如前所述，天津目前拥有八个港口关联产业，包括航天、汽车、石化、新能源新材料等产业链，而河北的港口关联产业链，主要集中于石化、及钢铁和煤炭产业链。

而津冀两地产业链，都存在不同程度的产业链不完整和产业链配套能力滞后的问题，如航空航天产业，天津拥有中航直升机研发企业、A320总装线、以及以天津航空为代表的航空服务系统，三者分处于航空航天产业的上游、中游和下游，但分属于不同子系统，而子系统之间的协作能力十分有限。在产业链不完整的情况下，天津航空航天产业的地区自身的配套能力有限，目前航天装备制造的本地企业配套率不足20%。

2.自主创新能力薄弱，缺乏核心技术

港口相关产业链普遍存在自主创新能力薄弱的问题，这不仅是天津的问题，也是京津冀地区，乃至全国性普遍问题。过去30年，中国经济增速较快，但经济发展方式粗放，工业制造以劳动密集型为主，对于企业自主创新和国家创新体系建设不足。当前，中国经济处于转型的关键时期，需要发展核心技术带动企业转型升级。因此加强企业的自主创新能力，发挥科研院所的基础性研究能力，是提升产业链效率的重要途径。

3.生产性服务业发展滞后，阻碍工业企业转型升级

目前，京津冀地区，除北京外，津冀两地的工业产值占比较高，服务业占比较小，服务业中生活性服务业占比较高，生产型服务业占比较小。未来京津冀地区的工业企业转型升级的目标是发展现代制造业。由现在的高耗能、高污染、高投入的产业组成，向精细制造、绿色制造等现代制造转型。而现代制造业需要与之相匹配的生产性服务业的先行发展，包括物流服务、金融服务、信息服务、商务服务、人力资源管理与培训等产业的发展。而目前，津冀地区生产性服务业发展滞后，制约着津冀两地工业企业的转型与升级。

四、加快京津冀港口产业链协作，促进京津冀协同发展

京津冀地区的港口产业链包含港口直接产业链、港口物流产业链以及港口关联产业链，各类港口产业链条是京津冀地区经济活动的重要支柱，也是带动经济增长的重要动力来源。

从本文第三部分对京津冀地区港口产业链存在问题的分析中可以看出，尽管各个产业链内部存在这样或者那样的问题，但是最关键的问题还是区域间的协调问题。而促进京津冀港口产业链协调发展，也是实现京津冀协同发展的重要内容。

（一）注重发挥各自优势，实现港口直接产业链竞合发展

如前所述，京津冀港口群在港口基础设施、港口信息化建设、港口现代化物流网络建设等方面都存在差异。然而，所有港口朝着相同的目标补齐差距、相互赶超、齐头并进的发展方式，并不是科学合理的选择，相反应注重发挥各自优势，求同存异，取长补短，建立各具特色的服务优势，才可以形成优势互补的竞争与合作发展态势。

天津港应发挥综合性强的优势，逐步调整港口功能，继续以集装箱外贸为主，同时结合产业升级，将大宗散货适当分流，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，将煤炭输出功能有序向曹妃甸港和黄骅港转移。河北省各港口的总体定位是，继续巩固中国北方煤炭、铁矿石等大宗散货主枢纽港群地位，积极充当天津集装箱枢纽港的支线港。其中，秦皇岛应仍以煤炭运输为主，但未来要朝着低碳、绿色、智能化的中国北方煤炭主枢纽港和国际知名旅游胜地邮轮母港方向发展。唐山曹妃甸港继续按照“6677”战略总体规划，加快由传统集疏大港向综合现代大港转变的步伐，在做大做强港口装卸主业的同时，重点在贸易平台建设上做文章，集中打造矿石、煤炭、钢铁等大宗商品交易中心，全面打造环渤海煤炭交易中心项目，逐步实现港口与金融、贸易及其他服务行业的互动融合，延伸物流产业链，奠定港口贸易基础。黄骅港则应向着集装箱、矿石、液体化工专业大港和北方国际散货石化大港的方向发展。

总之，京津冀港口未来发展应充分发挥天津港在航线、技术、品牌、管理、政策方面的优势和河北港口在大宗散货运输服务等方面的优势，建立起利益共享、风险共担的合作机制，做大做强港口产业规模，增强各方核心竞争力，实现竞合发展战略目标。

（二）做强港口优势产业，促进港口物流产业链优化发展

如前所述，京津冀港口群的协同发展过程，需要根据各自优势实现错位发展，与港口直接产业链直接相关的港口物流产业链，也应与之相适应。即发展建立在各自港口优势产业基础上的港口物流产业链。

与天津港综合性港口服务需要相适应的港口物流体系，应当充分利用天津空港资源、增加机场航班和国际航线，积极与周边城市展开对话，加强天津港与周边区域港口有效的联动。同时，加大力度支持第三方物流发展，积极促进物流信息化建设和网络化建设，提升天津港口物流的综合服务能力和现代化服务水平。

与河北港口大宗货物贸易服务相适应的港口物流体系，应当拓展河北省际公路与京津冀交通枢纽之间的联系，依靠河北省工业化进程和港口大宗货物运输需求，建立港口物流与一般物流之间的联系，提升港口物流链的服务能力。

此外，京津冀应在顶层设计指导下，合理规划三地区物流节点，避免自顾自的盲目建设、重复建设。根据京津冀空间结构，综合考虑人口、经济、城镇和交通体系发展的现状与未来的地区发展定位，构造围绕京津冀“三轴、四区、多中心、网络化”空间格局，使物流业深入各个地区、各个行业，形成“以物流促发展、以发展带动物流”的新格局，打造京津冀一体化发展的高效路径。

（三）认真落实京津冀协同发展规划，构筑具有较强竞争优势的港口关联产业链

受制于原有经济发展，京津冀三地呈现出不同的发展阶段特点，北京处于后工业化时期、天津处于工业化后期、河北处于工业化中期，而各地的港口关联产业链的发展阶段也与上述阶段相吻合，超出或偏离发展阶段特点的产业定位与产业选择，都不符合产业发展的规律。

但是，产业发展阶段并不是一成不变的，随着区域新兴产业的不断发展与壮大，会不断提升区域内的产业构成向更高阶段转变。而京津冀协同发展的目标之一也是不断缩小地区间差异，促进区域内经济均衡、协调发展，形成核心城市和外围区域相互支持的发展关系，保持整个地区的可持续发展后劲。

依据中央政治局会议审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》，其中明确了京津冀三地的定位，即北京市“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”；天津市“全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区”；河北省“全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区”。

这一定位是与三地当前产业发展阶段相吻合的。为落实《纲要》，北京具有人才、技术、信息优势，应着力发展具有更高层次的知识密集型产业、信息产业和“总部经济”；天津则应充分发挥港口功能优势，着力发展现代制造业、物流业、海洋经济，促进天津港口八大关联产业的发展。河北省，应着力发展冶金产业链、石化产业链、装备制造业产业链、新能源产业链等，并将目前已经具备的港口关联产业链如钢铁产业链、煤炭产业链等，向精细化、现代化的方向发展。

注 释：

①翁钢民，杜梅.基于ESDA的京津冀区域物流空间布局演化研究[J].企业经济，2014（3）.

②秦皇岛港的数据是包含曹妃甸、秦皇岛和黄骅港三个港口数据的总和。

Abstract： Whether the Beijing-Tianjin-Hebei port can realize the coordinated development depends largely on whether port industry chain can be established. The port industry chain of the Beijing-Tianjin-Hebei region contains the port， port logistics industry chain and the directly related port industry chain， all of which are important pillars of the economic activity of the Beijing-Tianjin-Hebei region. It is also an important economic driving force. The various port chains in the Beijing-Tianjin-Hebei region have many problems， and the most critical issue is the coordination between regions. Therefore， paying attention to their respective advantages， strengthening each ones advantage， building a strong competitive advantage of the port industry chain are important to promote the coordinated development of the Beijing-Tianjin-Hebei port industry chain.

Keywords： Beijing-Tianjin-Hebei port industry chain； Beijing-Tianjin-Hebei coordinated development； cooperation of port industry chain

责任编辑：王之刚