59R2槽型轨精调施工技术

陈磊

摘要： 本文以沈阳市浑南新区现代有轨电车项目为工程实例，对59R2槽型轨精调进行了阐述，对槽型轨精调所需的设备、仪器，精调方法、精调项目以及精调标准等进行了介绍，为以后同类工程施工提供参考。

Abstract： This paper takes Shenyang new modern trams project for an engineering example， expounds the pinpoint control of 59R2 groove type rail. The equipment， instruments， pinpoint control method， pinpoint control item and pinpoint control standard of groove type rail， etc are introduced to provide a reference for future similar engineering construction.

关键词： 槽型轨；有轨电车；精调

Key words： groove type rail；tramcar；fine adjustment

中图分类号：U482.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）02-0159-03

0 引言

现代有轨电车是一种在传统有轨电车的基础上全面改良的介于公交和轻轨、地铁之间的先进的绿色交通工具，现代有轨电车投资少、工期短、运营成本低和中等运量的特点，是体现未来城市交通智能化的标志性运输工具。迄今为止国内59R2槽型轨无砟轨道施工经验较少，本文主要通过对59R2槽型轨无砟轨道精调施工技术的研究，总结出一套经济可行、技术先进、质量保证、进度超前、安全可行的施工方案、方法，为以后国内类似施工项目提供经验。

1 工程概况

沈阳市浑南新区现代有轨电车一期工程3号线是第十二届全运会的配套工程之一，该标段起点位于沈营路与创新路交叉口，终点位于21世纪大厦前，线路全长11.3km。该工程正线、辅助线及综合交通枢纽均采用59R2槽型轨，材质均为U75V。道床结构为无砟轨道结构形式，有轨电车最高设计速度为70km/h，59R2槽型轨轨道精调是有轨电车轨道工程施工的关键工序之一。

2 施工方案

2.1 铺轨基标测设

铺轨基标是轨道铺设平面和高程的基准，基标测设质量的好坏，将直接影响轨道铺设质量，为此，基标测设必须准确，以确保轨道铺设的质量，为列车平稳安全运行奠定基础。

2.1.1 基标测设 基标分控制基标和加密基标两种。控制基标设置标准为直线120m，曲线60m，曲线四大主点。基标可采用钢筋桩，设置在支承层上，为永久性控制基标。基标标高低于轨面（直线以左线左股为准，右线右轨为准，曲线以内股钢轨为准）450mm。

控制基标埋设完成后，应对其进行检测，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：①检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于6″；距离往返观测各两测回，测回较差及往返较差应小于5mm。

②直线段控制基标间的夹角与180°较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。

③控制基标高程测量应起算于施工高程控制点，按二等水准测量技术要求施测；控制基标高程实测值与设计值较差应小于2mm，相邻控制基标间高差与设计值得高差较差应小于2mm。

④各项限差满足要求后，应进行永久固定。

2.1.2 加密基标测设

加密基标直线段每6m，曲线段每5m设置1个。

加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：①横向：加密基标偏离两控制基标间的方向线距离为

±2mm；②纵向：相邻基标间纵向距离误差为±5mm；③高程：相邻加密基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不应大于2mm。

2.2 轨排的组装

钢轨在吊装、运输、存放中均不得倾斜和颠倒、扭曲。轨缝应为2cm左右，通过无缝夹板将两相邻钢轨夹紧以使接头平顺，轨缝接头错台保证施工要求（0.5mm）。精调后不得再松动无缝夹板，否则轨道方向、高程又要改变必需重新精调。轨排组装前应排轨，排轨原则按照岔前、岔后排轨。岔前、岔后各预留50m，按标准轨25m排轨，轨缝为30mm，最短轨不小于6.25m。

2.3 安装轨道支撑架

钢轨支撑架基本结构见图1所示。

安装支撑架时使用手拉葫芦将轨排吊起，在轨排下方放入支撑架。根据单位长度的钢轨和轨枕块的质量及支撑架的承载能力，对支撑架进行合理分配，钢轨接头处支撑架的布置可作适当调整。支撑架架设间距：直线段3m、曲线段2m设置一组，而且直线段应垂直线路方向，曲线段应垂直线路的切线方向。

整个支撑架可分为两层。上层为两调整螺栓及定距杆，调整轨道时两螺栓一松一紧带动定距杆实现钢轨的水平位移，对轨道起粗调的作用。下层为连接定距杆的拖式卡口，每个卡口的两轨卡螺栓可调整钢轨的水平位移，还可以实现对轨距的少量调整，完成对轨道的精调。钢轨由插板托起，在丝杆的作用下实现高度的变化。

2.4 轨道精调

轨排的调整是通过对钢轨支撑架上的高程和水平调节螺杆的调整来完成的。支撑架高程调节螺杆又是支撑架的立柱，调整范围：螺纹部分全长；水平调节螺杆横向可调整范围：±150mm。轨道进行精调时，支撑架两侧起固定作用的支撑杆应处于松弛状态。

2.4.1 按设计文件要求选定线路外侧的钢轨（左轨左股、右轨右股）为基准轨。

2.4.2 以加密的基标点为基准，利用L形轨道卡尺（以下简称“L尺”）量测基准轨的高程和轨距（半轨距），将基准轨调整到设计位置。高程允许偏差为±1mm；轨道中心线允许偏差：距基标中心线允许偏差为±2mm。轨顶高低允许偏差：用10m弦量不应大于1mm。

L尺调整基准轨时先调高程，再调轨距。首先在L尺的数码窗上调节出对应基标点的高程读数，调整高程时，必须同时调节支撑架左右两侧的高程调节螺杆。作业过程中，L尺的立杆必须与地面垂直。在同一点处注意观察刻度不能改变。基准轨的每一处高程和轨距调整到位后，注意观察水平气泡和水平读数，气泡和读数应居中。

2.4.3 轨向、高低调整。用10m弦线测量直线段轨道方向和高低，用20m弦线测量曲线段轨道正矢，直线和曲线地段均以外侧钢轨为准（基准轨）。使用钢板尺检查正矢值，当轨向偏小时，利用支撑架上的水平调节螺杆将（相对于基准轨）内侧股向内移动，使得20m弦长下曲线正矢变大，轨向误差减小。轨向调整完毕后，将相邻处的外侧支撑杆拧紧。

轨道方向允许偏差：直线段用10m弦量，允许偏差为1mm，曲线段用20m弦量正矢，允许偏差应符合表1规定。

①圆曲线正矢计算公式f=C2/（8R）

f—正矢；C—弦长；R—曲线半径

弦长是10m时；f=102*1000/（8R）=12500/R

弦长是20m时；f=202*1000/（8R）=50000/R

圆曲线始终点附近两邻点的正矢=圆曲线正矢×相应的正矢系数

②缓和曲线正矢计算公式fx=nfc/m

fx—缓和曲线正矢；

n—测点点号；

m—缓和曲线分段数；

fc—圆曲线正矢。

缓和曲线各测点正矢递增量=圆曲线正矢/缓和曲线分段数

缓和曲线始点（直缓、缓直）的正矢=缓和曲线递增量/6

缓和曲线终点（缓圆、圆缓）的正矢=圆曲线正矢-缓和曲线正矢递增量/6。

2.4.4 轨距调整。外侧钢轨作为基准轨在轨向调整时已经到位，调整轨距时则以外侧钢轨为基准轨，使用道尺按照测量出的轨距偏差量调整内股水平调节螺杆。现场配备一把轨距尺，随时复测调整后的轨距，直至调整合格。

调整完成后，将相邻处的内侧支撑杆拧紧，用轨距尺复测轨距、水平和轨向等直至满足设计要求。

2.4.5 轨道精调精度要求

①轨道的两股钢轨应采用相对式接头，直线段允许相错量为20mm；曲线段采用现行标准缩短轨，允许相错量为规定缩短量之半加15mm，当缩短轨对接布置困难而需要错接时，其错开距离不应小于3m。

②轨道中心线：距基标中心线允许偏差为±2mm。

③轨道方向：直线段用10m弦量，允许偏差为1mm，曲线段用20m弦量正矢，允许偏差应符合表2规定。

④ 轨顶水平及高程：高程允许偏差为±1mm，左右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m的距离范围内应无大于1mm三角坑。

⑤轨距：允许偏差为-1～+2mm，变化率不应大于1‰。

⑥规定高低差：用10m弦量不应大于1mm。

⑦钢轨接头：轨面、轨头内侧应平（直）顺，允许偏差为0.5mm。

3 结束语

轨道精调是保证有轨电车轨道施工质量，列车运行安全性、平稳性、舒适性的关键。有轨电车轨道精调时使用下承式轨道支撑架，通过对归向、高低、正矢和轨距等的调整来严格控制轨道精调质量，精调时不仅需要精调人员掌握精调技术，还要求精调仪器的精密，这样才能保证轨道精调质量复核设计、规范要求。

参考文献：

[1]马全明，马海志.城市轨道交通铺轨基标测量技术方法的应用与研究[J].都市快轨交通，2011（5）.

[2]GB50308-2008，城市轨道交通工程测量规范[S].

[3]TZ211-2005，客运专线铁路轨道工程施工技术指南[S].

[4]GB50308-2008，地下铁道、轻轨交通工程测量规范[S].

[5]GB50299-2003，地下铁道工程施工及验收规范[S].