海商法中共同海损法律制度分析

2017-01-27杨晓春张志文

法制博览 2017年28期

关键词：航程海商法分摊

杨晓春张志文

河北交通职业技术学院，天津 300381

海商法中共同海损法律制度分析

杨晓春张志文

河北交通职业技术学院，天津 300381

共同海损制度是海商法制度范围内最为古老的法律制度之一，也是海商法特有的一种制度，该制度曾为行业事业的繁荣与兴盛做出了重要贡献，为维护海上贸易参与方的合法权益、为货物运输分担风险等方面发挥着至关重要的作用。本文结合共同海损的理论与事发实践，对其形成的极大构成要件进行深入探讨。

海商法；共同海损；法律制度

共同海损制度属于海商法中特有的一种法律制度，其基于海上运输的风险性分析理论而存在，但却与海上运输与保险等存在较大差异性。共同海损制度由来已久，起源于古代的海上贸易习俗，制度中所规定的分摊义务并非依照某一具体的合同条例产生，而是运输合同属性过程中所形成的一种习惯。因此，共同海损本身是一种独立于海上运输保险的法律条文，不因保险法的任何性质规定而产生影响。

一、共同海损行为

我国《海商法》中第193条明文规定：共同海损，指的是在同一海上航程中，货物、船舶或其他财产所遭遇到的共同危险，为保证共同安全而有意采取措施所直接导致的特殊性吸收、支付的特殊性费用[1]。这一规定体现了我国海商法中对于共同海损原则的定义，既为保证“共同利益”。其中的“共同”指的是由参与者统一分担、共同分摊，其本质上与“单独性”海损相对立。

根据上述的法律条文及其本质来分析，共同海损所产生的损失主要包括两方面：共同海损的牺牲、共同海损的费用。费用与牺牲之间的区分，在海上保险的实施中十分重要，其典型事例即为船长为保证航程的安全性，避免危险而将货物等抛入海中而造成的经济损失，为保证航程安全，将船体带入至避难港中所产生的经济性损失，如仓储费用、卸货费用与重装费用等。

二、共同海损行为的具体构成要件

(一)共同海损分摊

在英国的《海上保险法》中的第66条第3款明确规定：发生共同性海损损失，所遭受损失的一方有权利依照海商法中所规定的条件，按照比例将损失费用分摊，这种行为被称为共同海损分摊[2]。在第4款中规定了保险人所需承担的赔偿分摊比例：被保险人应承担或已支付保险标的海损分摊金额，保险人应当承担赔偿责任。为保证被保险人的航程安全性，避免因共同危险产生而导致的经济性费用牺牲，保险人也应当给予适当补偿。上述海损分摊的执行基本条件是：所形成的共同海损必须是“特殊的”、“合理的”、“在危险情况下”、“为保证航程中所产生危险的经济性财产”而发生的。

(二)特殊牺牲或费用

在海损分摊基本条件中所规定的损失需满足“特殊”这一特点，这种“特殊”与“正常”相对立。牺牲费用是否满足特殊条件，需依照个案事实进行判定，如果属于正常化的费用牺牲，则不得列入至共同海损行列中。例如在某一案件中，当海上船只与冰山相撞后造成严重破坏，航船的桅杆折断导致其不得不利用蒸汽动力完成行程，船长要求货主分摊额外的蒸汽费用，法院判定：船舶一般航行需依赖机器，因此其额外的蒸汽使用并非特殊性费用，根据其签订的运输合同，船长有义务提供必要的蒸汽燃煤费用，这一费用支出属于正常化费用，并不满足“特殊”这一特点，即便产生使用辅助性动力装置完成航程的情况，也属于船长正常履行合同义务的行为。

(三)有意地与合理地做出

在英国《海上保险法》中第66条第2款中明确规定，共同海损的费用与牺牲应当在遭遇危险情况时“故意地、合理地”做出与发生。而这两个词之间是否存在差异性，英国法律中却未明确做出解释。在papayanni &jeromia v.grampian SS.Co.Ltd.案件中[3]，当某一艘船舶遭遇火灾，根据当局的指导将海底阀开发而导致沉没，但根据了解发现其实现应征得了船长的统一。法院认为，经过了船长的统一，则属于“有意地”这一条件。而在另一案件中，一艘军舰护航的传播根据指挥者的指导和命令，返回始发港，船主要求将因此产生的物料、燃料等损失列入到共同海损费用行列中。法院认为，指挥官所做出的命令与指导是完全合法、合理的，在遵从此项命令却并非合理，因此不构成“有意地、合理地”，因此其费用也无法列入到共同海损中。基于“无报酬、无效果”的海上救助，如果仅仅为了船上人员与货物所产生的救助费用，则可视为共同海损行列，但是如果被保险人自主选择的救助措施或为履行合同而提供的救助服务，所产生的费用，则不可列为共同海损行列。

(四)危险

危险的定义是船舶与货物共同处于危险情况下，这种危险必须属于客观的、明确的。比如在Joseph Watson&son Ltd.v.firemen’s fund insurance案件中[4]，由于船长的主观性判断事物，认为船舶起火而进行灭火所产生的费用，其出发点是由于船长自主推测，并不符合真实、客观的条件，因此所产生的费用与损失无法列为共同海损。但是危险也并非必须的、已经发现的危险，其中也包含无法避免的危险，在遇到紧急特殊情况时，危险尚未波及到船舶的安全，假如不及时采取措施，则会波及到船舶的安全。比如船舶在其正常运行中，因为极端天气情况的出现，大风导致的航速骤减，导致航行的消耗费用大大增加，有剩余的燃油不足以支撑船舶的正常航行，则其中的额外消耗费用可列入为共同海损。

(五)共同航程

共同海损的牺牲费用判定必须符合“共同性”条件，即为保护共同航行而产生的费用损耗，这也是共同海损与施救费用区别开来的一个重要标准[5]。如果在航程中仅仅有一方遇到危险情况，那么其所产生的消耗费用则无法形成共同海损，为避免产生特殊性费用，在海上保险中既有施救费用的一项。在英国的《海上保险法》第66条第7款中明确规定：船舶运输费用、货物、船体本身其中任意两项属于同一个被保险人所有，其所承担的共同海损分摊都应当按照其权属比例进行赔偿责任的划分。

(六)共同海损措施最终必须要有效果

共同海损制度的设置目的在于维护船舶、货物资源及其他财产的安全性，其所产生的损失费用需由获救财产进行分摊支付，如果无获救财产，则无共同海损的费用基础。这也表明，共同海损的一系列措施都需要有效果，这种效果并非指的是物质财产的全部获救，避免无财产获救，也不影响海损制度的确立与运行。在ITCH中有施救费用相关的条款规定，当被保险人得到船舶的全部损失赔偿后，有权利获得“为拯救船舶及其财产”而发生的费用赔偿，即便无残值，也同样适用。残值也理解为船舶在施救完成后所遗留的残值，而并非其他财产的残值。在ITCH第95条中规定，为船舶的共同利益而产生的费用，即便无效果，也无实际利益，被保险人仍然需要承担费用赔偿责任。