地铁项目生态环境影响评价分析

李卫波，侯可斌

（1.中国运载火箭技术研究院环境影响评价与监测中心、北京航天计量测试技术研究所，北京 100076；2.北京市环境保护局，北京 100161）

地铁项目生态环境影响评价分析

李卫波1，侯可斌2

（1.中国运载火箭技术研究院环境影响评价与监测中心、北京航天计量测试技术研究所，北京 100076；2.北京市环境保护局，北京 100161）

地铁建设引起的生态问题通常容易被忽略，加强地铁生态环境影响评价符合环评的发展趋势。地铁项目涉及的生态敏感目标包括森林公园、城市绿地、涉水等，评价应注意敏感目标具有的自然或人文特性。直接生态环境影响评价可从工程占地、水体影响及取弃土场设置影响展开；间接影响评价可重点分析地铁引起的地下水变化，通过地下水与生态的联系，建立间接影响分析模型；景观影响评价可从确定评价对象、指标和方法三个方面展开。

地铁；环境影响评价；生态

地铁项目大部分位于城市建成区，其运行产生的噪声与振动问题是环境影响评价关注的重点，其他环境要素容易被忽视，尤其是当地铁在缓解城市交通压力，节约土地资源与能源，降低汽车尾气排放，改善城市环境质量等方面带来环境利好[1～4]，使其负面环境影响易被掩盖。然而，随着地铁项目从便利城市出行向着链接城市与郊区、卫星城的功能转变，其跨越的土地利用类型也发生巨大变化，越来越多的具有生态价值的土地纳入了地铁环评的范畴；另外，随着社会公众环境意识的提高，对于优美环境的需求越来越高，地铁对城市景观也带来一定的影响，并逐渐成为公众关注的焦点。因此，加强地铁项目生态环境影响评价、提高地铁的生态效益符合发展趋势，同时，也是将生态理念应用于城市建设的重要举措。本文对地铁项目生态影响评价的重点及评价内容进行了分析与探讨，为地铁项目环境影响评价提供了参考，同时推进地铁生态环境评价的针对性与实用性。

1 敏感目标与评价重点

1.1 敏感目标

根据生态环评导则[5]，生态敏感目标分为特殊生态敏感区、重要生态敏感区和一般区域。根据轨道交通环评导则[6]，地铁项目主要涉及的城市生态敏感目标包括风景名胜区、森林公园、文物保护单位等，导则还提出需要对城市绿地的影响进行分析，因此，城市绿地应纳入敏感目标范围。随着地铁范围的延展，涉水的生态敏感目标需要逐渐引起重视，如重要湿地、鱼类“三场”等。

1.2 评价重点

地铁项目对生态环境产生的影响主要体现在三个方面：1）工程占地导致生态环境直接损失；2）工程施工过程中对污染物排放带来的间接生态环境破坏，如施工导致地表水质恶化，从而影响鱼类生境；3）地上建设内容对城市景观带来冲击。这三方面影响贯穿地铁的施工期与运营期，第一、二方面影响以施工期为主，第三方面影响重点体现在运营期。

对于不同的敏感目标，评价重点应根据其所属的生态功能特性，确定评价主要方向，总体可分为以生态保护和景观协调两大类。对于以保护动物、植物为主要目的敏感目标，如森林公园、湿地等，以动植物及其生境作为评价重点；对于含有人文特性的敏感目标，如风景名胜区、文物保护单位等，应将景观作为分析要素考虑。

2 地铁引起的直接生态环境影响评价

2.1 工程占地影响

工程占地包括永久占地与临时占地。永久占地主要为地上线路占地与站体占地，应着重分析占地类型及涉及的生态敏感点类型，对于有行政主管部门的敏感点应取得相关意见。永久占地造成的生态破坏是持续的，应在不违反相关法律法规的基础上，重点分析施工期开挖及运营中对生态的扰动（如涉及保护动物时，分析地铁噪声对动物生境的影响）。环评的主要目的是分析选址选线或铺设方式的合理性，若对动物生境扰动较大，应提出重新选线的建议。临时占地主要包括施工便道、施工营地、料场等，若在评价阶段已明确临时占地位置，应分析其合理性及生态补偿措施，若在评价阶段无法明确全部临时占地位置，则应给出选址原则性要求。

2.2 跨越地表水体施工影响

调查跨越河段生态功能定位，对水生生态系统进行调查，给出保护对象及敏感程度。若项目涉及特殊或重要生态敏感区，应首先分析重新选线的可能性，进行线路比选；若不具备重新选线条件，应优化施工工艺和路线铺设方式（如改为地下），针对跨越河段制作有针对性的施工工艺方案，工艺方案包括施工组织、施工时间（如避免鱼类产卵期等）、工期及环保措施等内容。对于一般生态区域可从施工工艺及环保措施等方面提出原则性要求。

2.3 取、弃土场影响

地铁项目根据施工需要设置取、弃土场，部分项目涉及拆迁等内容，存在弃渣问题。生态影响评价应分析将施工土石方进行综合利用的可行性，即工程弃土用于其他工程，工程取土应优先从其他工程获得；若不具备条件，取、弃土、弃渣场应优先选择现有合法场所；若新选场址，应进行场址选择合理性分析，提出取、弃土、弃渣后的生态恢复措施及施工方案。

3 地铁引起的间接生态影响评价

地铁项目对地下水的影响是显著的，尤其是地下工程。地铁施工对地下水流场、水质产生影响，进而对地表植被产生影响，从而对生态系统产生间接影响。

3.1 地铁项目地下水影响特点

地铁项目对地下水的影响体现了复合性的特点：短期性，施工对地下水扰动较大，施工降水会造成一定的地下水漏斗；长期性，地铁建成后，在地层中形成不透水层，对自然状态下的地下水运移产生影响。短期性影响以线路两侧降水范围为主，影响强度较大，施工结束即可恢复；长期性影响更多体现在区域地下水流场的变化上，影响强度小，但影响时间长。

3.2 地下水与生态关系

地下水与生态联系密切，可用地下水生态环境指标（与生态环境状况密切联系的地下水和与地下水有关的各种临界指标的总称，包括土壤含水量、土壤含盐量（作物耐盐度）、潜水矿化度、地下水位临界埋深、地面控制沉降临界水位等[7]）表征两者关系。地下水生态环境指标众多，均与地下水水位的变化相关，甚至起到控制性作用，地下水埋深是最重要的地下水生态环境指标之一[8]。从地铁建设来看，无论是施工降水还是长期的地下水流场影响，最主要的表征指标是地下水水位的升高与降低，因此，通过地下水水位变化可以更好地分析其产生的生态效应。

地下水水位抬升会引发土壤盐渍化和沼泽化，水位下降会造成土壤干化、沙漠化、植被衰落等，因此，存在一个合理的地下水位区间（地下水生态平衡埋深），其上限为发生土壤盐渍化的临界，下限为植被退化的临界[9]。关于生态适宜区间的下限值，有的学者提出其与气候、土壤性状、水文地质条件、人为措施等要素相关，确定方法有实测法、动态资料相关法和毛管上升高度法[10]；关于上限值，可以通过试验、实测、数据分析等方法予以确定[11～13]。目前，关于适宜生态水位的研究集中于干旱区、半干旱区[14]，而地铁快速发展的中东部地区相关研究开展较少。

3.3 地铁项目引起的间接生态影响评价

地铁引起的生态问题（如土壤盐渍化、沼泽化），可按以下程序展开评价：

（1）确定是否启动间接生态影响评价

潜水对地表生态影响直接，以潜水水位变化作为启动评价的先决条件。若项目在承压含水层施工，潜水与承压水间存在水力联系，也应启动评价。

（2）做好环境敏感目标甄选

位于城市建成区的生态敏感目标集中于城市内的生态功能区，主要包括公园、绿地和风景名胜区，位于城乡结合部的生态敏感目标主要包括基本农田、湿地、天然林、水土保持区等。

（3）确定不同敏感目标的评价重点

对于湿地，重点评价施工期地下水疏排对地表水体和湿生土壤的影响。公园、风景名胜区、基本农田受人为因素干扰较重，重点分析运营期引起的水位长期变化对其地表植被或作物生长带来的损害，对于施工期应评析因降水引起的人工灌溉增加情况，提出补偿措施并纳入工程投资。

（4）制定合理的评价方案

首先确定评价基准，即适宜生态水位；其次预测项目建设引起的地下水位变化，确定敏感目标内不同水位变化所占面积比例，评价影响是否可接受（以适宜生态水位为基础）；最后对于不可接受的情形提出减缓或补救措施，如控制降水、人工灌溉、设置水流通道、调整线位埋深等。

4 地铁引起的景观影响评价

自1970年以来，美英等发达国家率先开展景观资源保护工作[15]，相关理论与方法正在逐步完善之中，目前没有统一的评价指标体系与评价方法；景观没有法定的评价标准，使得最终结果的评定也存在困难，因此需根据评价对象的特点制定有针对性的评价方案。

4.1 评价对象

地铁高架线路穿越城市中心区，作为城市人工建筑景观应具有观赏功能，同时对美化城市景观产生积极影响[16]。地铁的选线及线路形式对于城市整体景观影响是显著的，环评应重点评价对于敏感目标的景观影响，评价对象为具有景观价值的生态敏感目标，如文物保护单位、风景名胜区等。从评价对象的特点来看，可分为自然景观类敏感目标、人文景观类敏感目标、兼具自然和人文景观的敏感目标，其中，自然景观以建设项目与风景资源背景之间景观相融性为分析重点，人文景观以人工构筑物评价为主体，主要分析景观协调性。

4.2 评价指标

景观影响程度主要受以下两方面要素影响：一是建设项目对景观的敏感性，二是建设项目与景观的相融性（协调性）。敏感性因素指出了建设项目相对景观被注意到的可能性，即景观醒目程度，包括相对坡度、景观距离、景观在视野内出现的几率等[16]。景观相融性指出了建设项目与景观之间的美学协调性。对于自然景观，景观相融性指标可依据《山岳型风景资源开发环境影响评价指标体系》（HJ/T6-94）构建[17]。

4.3 评价方法

建立评价指标体系后，由谁打分成为关键。因为美学评价受评价者心理、观景方式影响很大，若采取由环评师打分的方法，指标体系必须减少人为自由度，否则，宜采取多人打分的方式，《山岳型风景资源开发环境影响评价指标体系》（HJ/T6-94）给出的评价方法是专家评分法，即专家根据自身专业知识及美学经验进行打分，然后对照标准进行指标分级。当然，也可以采取公众参与的方法，通过发布项目规划方案，广泛征求公众意见[16]。基于敏感性与相融性的单独评价结果，应进行因子综合（按权重取积）作为最终评价结果；根据景观类别设定评价区间，将评价结果与评价区间对照，得出评价结论。

5 结论与建议

（1）生态影响评价因难以量化其影响程度，没有相应的国家标准，评价以定性分析多、定量分析少为原则，因此，将生态评价尽可能地量化是生态环评发展的方向，这需要强有力的科研支撑，需要国家适时出台相应的评价标准。

（2）施工期对生态的影响程度远较运营期大，该阶段生态影响以破坏为主，应当采取首推“避让”、其次为“恢复、重建”的评价理念。运营期，地铁噪声、振动与生态之间的关系目前没有强有力的科研数据对此进行详细论证，仅能从感性角度进行简单描述，应将分析重点放在地铁与水环境关系上，建立水量、水质与生态关系模型。

（3）美学难以形成统一的、公众认可的标准，同时，由于景观概念的“模糊性”，使得景观影响评价困难重重。在景观影响评价方面仍有大量基础工作需要开展，促进相应评价方法及标准的完善。

[1] 陈佐.城市轨道交通对生态环境的影响[J].中国铁道科学，2001，22（3）：126-132.

[2] 张建文，张潞.轨道交通建设对城市生态环境的影响分析[J].2001，14（5）：34-35.

[3] 陈爱侠，关卫省，陈宽民.轨道交通建设对城市生态环境影响分析[J]. 全与环境学报， 2007，7（3）：68-71.

[4] 姜伟立，王华，黄夏银，等.南京地铁一号线南延线路对城市生态环境影响的分析[J].污染防治技术，2006，19（6）：14-16.

[5] 环境保护部. HJ19-2011环境影响评价技术导则生态环境[S].北京：中国环境科学出版社， 2011.

[6] 环境保护部. HJ453-2009环境影响评价技术导则城市轨道交通[S].北京：中国环境科学出版社，2008.

[7] 张长春，邵景力，李慈君，等.地下水位生态环境效应及生态环境指标[J].水文地质工程地质，2003，6-10.

[8] 王嵩，冯平，李建柱.地下水生态环境控制指标问题的研究现状[J].干旱区资源与环境， 2005，19（4）：98-103.

[9] 张惠昌.干旱区地下水生态平衡埋深[J].勘察科学技术，1992，6：9-13.

[10] 张朝新.临界蒸发深度的探讨[J].地下水，1995，17（1）：23-25.

[11] 樊自立，马英杰，张宏，等.塔里木河流域生态地下水位及其合理深度确定[J].干旱区地理，2004，27（1）：8-13.

[12] 金晓媚，胡光成，史晓杰.银川平原土壤盐渍化与植被发育和地下水埋深关系[J].现代地质，2009，23（1）：23-27.

[13] 王水献，周金龙，董新光.地下水浅埋区土壤水盐试验分析[J].新疆农业大学学报，2004， 27（3）：52-56.

[14] 杨泽元.地下水引起的表生生态效应及其评价研究——以秃尾河流域为例[J].西安：长安大学， 2004.

[15] 俞孔坚.景观：文化、生态与感知[M].北京：科学出版社，1998.

[16] 毛文永.建设项目景观影响评价[M].北京：中国环境科学出版社，2005.

[17] 国家环境保护局. HJ/T6-94山岳型风景资源开发环境影响评价指标体系[S].

Analysis on Eco-EIA (Environmental Impact Assessment) of Underground Railway Project

LI Wei-bo1, HOU Ke-bin2
(1. Environmental Impact Assessment and Monitoring Centre for China Academy of Launch Vehicle Technology, Beijing Aerospace Institute for Metrology and Measurement Technology, Beijing 100076; 2. Beijing Municipal Environmental Protection Bureau 100161, China)

The ecological problem caused by the underground railway construction is easily ignored, however, the enhancement of ecological environmental impact assessment of underground railway conforms to the development trend of EIA (environmental impact assessment). The ecological sensitive targets related to underground railway include forest parks, urban green lands, paddling eco-sensitive targets, etc. The sensitive targets have the natural or humanistic characteristics regarding evaluation. The direct ecological impact assessment could deploy from the engineering land occupations, water body influences and adopting or discarding soil-field setting influences; the indirect ecological assessment could focus on the analysis of groundwater change caused by underground railway. The indirect impact analytic model could be set up through the connection of ground water and ecology; and the landscape impact assessment could be determined from three aspects: evaluation object, index and method.

underground railway; EIA; ecology

X820.3

A 文章编号：1006-5377（2017）07-0035-04