论福安木船建造技术对近代船业发展的贡献

2017-01-12福安市船舶行业协会宁德市民族中学林瑞金李健民

海峡科学 2016年12期

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论福安木船建造技术对近代船业发展的贡献

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千百年来，福安的造船业在闽东一直处于领先地位。尤其是福安建造的福船很有特色，具有船体密实、吃水较深、稳定性好、适合江海航行等特性。经历多年积累与传承，形成了木船建造工艺、水密隔舱技术、船寮造船方式等优秀的非物质船政文化，影响并促进了近代造船业发展。

福船设计建造技艺非物质船政文化

1 传统木船的建造技艺

赛江民间的造船技艺和其他地方一样，靠言传身教。旧时造船师傅大多不识字，他们的造船法式和自身体验无法用文字流传，修造过程凭记忆和经验，没有精确的图纸和量度数据。对经验丰富的造船师傅来说，单凭记忆就可以指挥工匠做出一艘小型木船。遇上中大型的木船，主持师傅（“师傅头”）根据自身的经验和世代相传的营造法式，用篾笔在木板上画一个十分粗放的草图，把船身分成前、中、后三个部分（更大型的分成前、前中、中、后中、后五个部分），边制作边调整，按照船东的要求，在不太长的时间内把船造出来。

中大型的木帆船包括毛缆、旦仔、乌艚、长艚、透垛、艋艚、围缯船等船型，在建造工艺方面都具有传统福船的特征。福船是一种有龙骨的木船，船体密实，吃水较深，稳定性好，适合江海航行，详见图1。

图1 福船

1.1 设计法式

1.1.1 定龙骨

建造木船最重要的工序是确定龙骨。福船龙骨的两端翘起，因而要先确定龙骨的总长度，再确定它的弯度。总长度根据船的长度决定，按比例分为三段，即船底的中间段和两端的起翘。根据福建民间造船法则，龙骨的交接匙长为龙骨厚度的5倍；龙骨的前后起翘决定龙骨的弯度，其画法为两

个叠加的三角形，三角形的高即为起翘的高度，详见图2。

图2 龙骨结构

1.1.2 分舱

根据船身长度，按4∶6（前四后六）的比例确定大桅（主桅）位置，确保该位置为接受风力的中心，方便逆风调戗。然后以大桅相对于龙骨的舱位为中心，按船型的要求，确定前面和后面几个船舱的位置，以待用隔舱板分隔。

1.1.3 定船型

船的肥瘦高矮与隔舱板直接相关，隔舱板的形状也就是木船的横剖面。根据船型的特点，先确定龙骨舱位隔板的面宽、底宽和高度，然后以此为基础，计算其他部位隔舱板的尺寸，基本船型就此确定。隔舱板上阔下窄，上抵两梁，下抵船底板；左右分别与两舷船身板的内壁相接，用于加强横向强度，并且分隔水密舱室。面梁又称梁头，是安于隔舱板上方的横梁，用于加强横向强度，以及承受甲板上工属具和船楼的重力。为适应沿海潮急浪涌、台风频发的自然环境，船的总体外形首部窄而上昂，中部宽阔，尾部呈马蹄形，底角圆弧形。

1.1.4 工属具的设计

木帆船的工属具包括桅、帆、桨、橹等推进工具，舵、磁罗经等定向工具，碇（石制的为“碇”，木制的为“椗”）、锚等靠泊工具。船型和船的长、宽、高（深）确定以后，根据既定比例，工属具的尺寸及形状、数量也随之确定。

1.1.5 桅杆的设置至关重要

根据船型大小可以设置1桅（3～5吨位）、2桅（10～20吨位）、3桅（30～50吨位）。以三桅船为例，居中者为大桅（主桅），大桅前为头桅，尾桅设在船尾的左侧或右侧。大桅长度一般为船宽的4倍，头桅和尾桅的尺度都小于大桅（头桅长约是大桅的0.6～0.8）。大桅略向后倾，倾角在3°以内；头桅向前倾，倾角为10°～30°，头桅与大桅的间距以挂帆驶风时互不干扰为度。桅杆的选材要求严格，如桅杆长5丈，必须选用杆头周围7尺、杆尾直径7寸的大杉木制作。大桅顶端还要设置风向标。

不同船寮造出来的木帆船不完全相同，这主要是缘于该船寮的主持师傅的设计和把控。比如上世纪后期外塘苏氏船寮建造的100吨级木帆船，船体长7丈、宽2丈、深8尺，盖上6尺，舱底至盖顶1丈4尺；同时期其他船寮建造的相同吨级的木帆船，具体尺寸与外塘船可能不尽相同。

1.2 建造工序

赛江各船寮建造木帆船的工序大致相同。总的来说，都是先从下做到上，从外壳做到内里，各主副大小部件相互提协又相互依靠，构成一个牢固的整体。整条船的设计和建造都由主绳师傅主持，根据船主的要求，决定船型、尺度、用料、取材等。不同船寮的主持师傅各有一套自己的经验和代代传承的营造法式，在设计中一律用长度来表示，并且不用角度。他们使用的工具几乎完全一样，都是木工必备的传统工具，如锯、斧、刨、凿、钻、墨斗、鲁班尺等。

下面以典型的木帆船为例，分步介绍传统的基本建造工序。

（1）做龙骨。首先根据船型的要求把龙骨加工好。加工龙骨最要紧的是按设定的前后起翘尺寸，将龙骨的三个部分牢固地连为一体。然后摆上工作架，确保龙骨端正，这叫做“定稳”。龙骨用杂木制成（因杂木硬度较好）。工作架要离地面数十公分，以便工匠作业。定稳后，按主持师傅的设定，先钉龙骨翼板（紧靠龙骨两边的底板），再安装矮梁，矮梁也用杂木制作。

（2）安装隔舱板和“牛头”。按设定的尺寸先将所有的隔舱板预制好，然后分舱定闸，即将隔舱板逐一用榫卯固定在指定的龙骨位置，并确保各隔舱板的垂直和平行。隔舱板又叫大梁，用几寸厚的樟木制成。同时在矮梁两端装上“牛头”（即“肋骨”）。

（3）钉底板。用杉木板条包装船的底壳。从最靠近龙骨的位置开始，向两边将底板钉在隔舱板和矮梁外面。船底和船侧的弯曲部位称为“舭板”，木料比其他部位厚实；先钉上舭板，然后填塞舭板与龙骨侧板之间的空余部分。这一道工序技术含量很高，既要保证杉板接缝紧密，又要确保弧形立体造型。同时安装已经做好的船首冲浪板（尖头船无此安装）。

（4）安装船舷。底壳钉好后就安装船舷，以完成船的整个外壳。在两舷平行钉上“走马”，走马钉在隔舱板和牛头的边侧位置上。走马用长条杉木对开锯成（大型木船则七三开取“七”用），视木船的大小，每边船舷排列2～5道走马不等。然后紧靠走马上方钉“坡板”，使船的首尾上昂。最后在坡板上装压条，安装两舷的缆桩；压条用椿木制作。新船下水前要用米汤调和蛎灰粉涂刷外壳，以防虫蛀。

（5）钉斗头、安内梁。“斗头”是船头冲浪板上方的横梁和两侧“龙鳅”，必须十分坚固。同时铺设舱内垫板，安装各舱梁拱，安装船尾的燕尾板、承舵座、厕位板等部件，使船身定型、牢固。为了提高船身的稳定性，出海木船的舱底还要加压舱石。

（6）甲板工程。甲板工程的内容丰富。先铺设左右两边从船头到船尾的厚杉板，加固船身，再用杉板铺钉剩余部位。根据不同船型的特点，在指定位置安装锚车、帆车，各舱口的梁、盖、水枧，船后的生活间（船楼）、船尾（下金）的舵等；安装好各桅杆座（夹耳），以备竖桅杆。

（7）安船眼。船体做好后，就在船头两舷安一对船眼（以樟木制就，小溪船一般不安装）。船眼也叫“龙目”，商船眼睛朝上，以期看清财路；渔船眼睛盯着海面，希望能多多捕鱼。昔日船户视船为“木龙”，据说安上眼睛后，木龙便有了“灵气”，所以安船眼必须择吉日进行。

（8）立桅。又称“撞桅”，是至关重要的一道工序。木船下水前将桅杆放到船上，对着夹耳位置。船先下水，在主桅师傅的指挥下，将两根长杉木交叉搭成剪刀形的架子；然后用苎麻绳捆住桅杆，将桅杆随架徐徐竖起，使之与甲板保持垂直平衡，并对准夹耳中间预先凿好的桅座方孔。这时桅杆离甲板的高度是否适当是决定撞桅成败的关键。就绪后，主桅师傅喝令砍断牵拉桅杆的麻绳，让桅杆头部以自身重量穿过桅座孔坠入舱内，确保桅杆头离舱底20cm左右（视船的大小调整高度），绝对不能碰到舱底。然后把桅杆固定在夹耳中间。

（9）绑帆治缆。桅杆立好后，开始绑帆和安置缆绳。古时候出海木帆船的帆用藤篾编织，其状如席。近代木帆船的风帆都用帆布制作，矩形，分段落绑上竹桁，然后挂在桅杆上。为了使风帆耐用，多用薯莨（薯莨，别名薯良、鸡血莲、血母、朱砂七、红药子、牛血莲、染布薯等。其块茎含有胶质，可用来染棉、麻织品，包括船帆、渔网等用）汁染成棕色。未经染色的风帆是白帆，溪船多用白帆，白帆的缺点是不耐用。桅杆末梢安上滑轮，通过绳索控制风帆升降。风帆安好以后，木船便可以顺风调帆。除风帆外，船上还要准备橹、桨、篙等人力驱动装置，以便在无风时使用。

上世纪60年代以后，随着社会生产力的发展，机器动力逐步普及，传统木帆船也随之发生变化，先是变成木壳机帆船，有风驶风，无风开动机器，大大减轻了船工的劳动强度；再后来木船不再竖帆，完全变成机动船。

1.3 水密隔舱

水密隔舱是中国古代在造船技术方面的一大发明。

如图3所示，所谓“水密隔舱”就是用隔舱板将船舱隔成若干个小舱，每个小舱彼此密隔，互不相通。这种将船身分割为多个独立部分的结构方式具有许多优点，至今仍为现代造船业普遍采用。

图3 水密隔舱

采用水密隔舱建造的木船在航行中即使有一两舱破损渗漏，进入船内的水不会流到其他船舱，因而不至于全船沉没，还可以在继续航行的情况下进行修补；大大增加了航行的安全性，同时也便于货物的分舱储存。由于隔舱板与船壳板紧密钉合，增加了船只整体的横向强度，具有加固船体的作用。

隔舱板的最低处还留一个过水的“水眼”，平时用木塞堵上，保持舱室水密；同时在船底最低处设一小积水舱，一旦发生漏水，水即流入积水舱。这样，就可以随时发现漏水，便于及时排除。

有学者认为，早在温麻船屯时代，闽东的造船先驱们已经掌握了这种技艺，“温麻五会船”（五板合成的船）就是采用“水密隔舱”的技术建造。到西晋初期，温麻船屯能造具有8个水密隔舱的大木船。这种结构方式后来成为福船的基本特点之一。

为了确保木船水密，必须对船体进行艌缝，这道工序的质量要求很高。先是艌塞板缝，将苎麻丝斫成小段，用钝凿将苎麻丝絮嵌塞到所有的船板合缝处。然后是艌补船隙，用桐油与石灰按一定比例调拌，再加麻丝（也可用棉絮）调成油灰，将船体内外所有部件的合缝和船板的天然节疤填补密实，一定要使船壳及各舱完全水密，确保不漏水、不渗水。

历史上赛江各船厂建造的木船都是采用这种技术，一直传承至今。

1.4 传统船寮

历史上，福安曾有过许多以修造传统木船为主业的造船村。因为造船场所简陋，只需搭建一个寮棚能够遮阳避雨即可，所以也称为“船寮”。

由于社会历史的变迁，船寮村也多有兴衰更替，能够坚持到民国后期的不算太多，更早的船寮村已经无法详知。

就近代而言，传统的船寮村主要有穆阳溪下游靠近赛江的沙岩、上湾，赛江沿岸的外塘、长岐和江中之岛的六屿等。这些船寮规模都比较大，持续时间比较长，在闽浙沿海都有较大的影响。

此外，福安南部重镇赛岐从晚清到民国也有过几家船寮，规模相对比较小，以修船为主业。例如，张恒利船寮，位于赛岐万寿街，创设于清光绪十年（1884年）；张庆銮船寮，位于赛岐泥坪，后迁过港，创设于清光绪二十七年（1901年）；勤兴船寮，位于赛岐万寿街，创设于1919年；联安船务行，位于赛岐万寿街，创设于民国后期。1950年代，经过合作化运动和工商业改造，船寮的历史结束。

2 木船技术对近代船业繁荣的贡献

2.1 港口经济促进船业繁盛

2.1.1 海上茶路与赛江船业

鸦片战争以后，赛江的口岸经济得到迅速发展。赛江传统的民间船舶修造业在这样的历史机遇中大显身手，使赛江木帆船的修造达到历史的顶峰。

咸丰三年（1853年），正值红茶新秀福安坦洋工夫初创，由于红茶主要用于外销，坦洋工夫因滨海交通便利之故，转占输出优越地位。坦洋工夫红茶制品先用溪船运至赛岐，再从赛岐码头过驳大船，沿赛江过白马门出洋。以赛岐为起点的海上茶路形成。光绪七年（1881年），坦洋工夫茶总产量5万箱（每箱75斤，计3.75万担），产值 100万大洋，创下历史纪录。

2.1.2 其他商货助推造船业

除了茶叶，闽东内陆腹地还有大批土产商货和外埠的时尚商品像潮水一般从赛江涌进涌出。清末（20世纪初期），每年从赛江出口的大宗商货有绿茶、茅茶、白尾茶、茶油、桐油、牛皮、土烟、白豆等；每年入口的大宗商货有苏松串布、苏杭绸缎、上海洋布、福州洋油（煤油）、药材、盐等。以上各物品均系水运，文献上称赛岐“闽东各地货物，多由此进出，商业之盛，俨如大邑。”

不论是运往外埠的茶叶和其他土产，还是从外面码头运进来的各色商品，基本上靠木船运输，而木船的寿命大约就是十年左右；不停的新旧轮回，使赛江的造船业长盛不衰。

2.2 赛江木帆船的建造高峰

传统的修造木船的船寮都是家庭或家族式的手工业生产，兼收雇少量技师或徒工，规模小，设备简陋。19世纪中叶以后，随着内河、近海水运业的日益繁荣，促使各造船寮的规模、技术必须有较大的提升，使赛江木帆船的建造达到历史的高峰。

赛江船寮承造的木船除渡船、舢板、舴艋、刀豆船、龙舟等平底船外，还有许多尖底的木帆船。

渡船是载运人或物横渡江河、连接两岸的船。长溪水系水道纵横，以这些水道为“经”，山路石径为“纬”，织成了古代福安的交通网络；而散布在长溪及其支流两岸的众多渡口和桥梁，就是它们的交汇点。自古以来，福安一邑对渡船的需求量很大，一般渡口都有1～2艘渡船待渡，一些重点官渡配备的渡船更多。

舢板是靠人力划桨、摇橹推进的无甲板小船。舢板头平尾方，船体轻便，载重量1～3吨，吃水浅，抗风浪能力差；故多用于海边和江面上过驳货物或短途运输。舴艋是形似蚱蜢的小船，与舢板相似，形体比较修长，体态更加轻盈；是便捷的水上交通工具。舢板和舴艋由于灵活轻便，成为赛江和沿海很受欢迎的交通工具。近代赛江船寮所造舢板有宁波式和福安式两种，二者的主要区别是宁波式底角圆，福安式底角方。

渡船、舢板等平底船，与尖底的木帆船不同，不适合在浪大流急的水域中长时间航行。

木帆船是赛江船寮的主要产品。木帆船主要靠借助风力前进，船上的主要设备有桅、帆、舵、桨、橹、碇及绳索等，橹主要用作调整方向用。顺风时，木帆船比较好走，速度也较快；偏顺风时，则需要调整帆的方向行驶。赛江造的木帆船包括内河船和外海船。较大的出海帆船都装上小罗盘作为唯一的助航设备。出海木帆船对风的要求很高，风太大了不安全，船不能出航；风小或无风时只好靠摇橹、划桨，遇水浅的溪河还可撑篙，使船缓慢前进；若遇上逆风，必须降下风帆，根据潮水流向作“之”字形路线前进。

赛江船寮修造的木帆船有单桅（小型船）、双桅（中型船），三桅（大型船）。除溪利、溪艚、毛缆等小型木船外，也建造如长艚、里仔、钓艚、墨鱼船、艋艚等中大型的木帆船，作货船或渔船用。1956年福州—温州公路未通之前，长溪航道的溪船东溪可达沙岩，西溪可达斜滩，穆阳溪船可达苏堤。小型的溪利船也叫“鼠船”，载重量仅0.5～2吨，中大型的帆船一般载重量可达30～50吨以上。民国17年（1928年）阳头船主黄培英建造的“横海飞”号木帆船达100吨位，经营赛岐往福州、青岛、台湾等地客货航运业务；民国29年（1940年），赛岐巨商高而山建造的“永和顺”号木帆船达110吨位，船员18人，成为福安历史上最大的木帆船。

赛江民间造船以外塘、长岐两村的船寮最为著名。两村都地处赛江中游，隔岸相望。外塘共有2家船寮，均属苏氏；长岐的1家船寮则为尤氏。此3家船寮旗鼓相当，都有一定的规模。上世纪三四十年代，3家船寮设计、建造的木壳船舶品种达到十来个，共有造船技工七八十人，能建造多种型式的大小木船，订户遍及闽浙沿海。外塘、长岐两村造船人才辈出，名声在外，其中最著名的当属外塘的苏德铨和长岐的尤铃铨，他们的造船技艺在闽浙沿海有口皆碑。外塘、长岐船寮还为闽东沿海其他民间船寮（船厂）培养了大量的造船技师。

赛江船寮除了为本港本澳修造大小木船外，也为外地船主定造木帆船。较大型的帆船 “旦仔”“乌艚”“南船”“长艚”等，均应外郡船东之请建造，这些船有单桅、双桅和三桅之分，50吨位左右，作远程货运和海洋渔业生产用。

“旦仔”是福建中部沿海的主要船型，也叫丹阳船、福州船、连江船等。该船型的船首较平，船身漆成多种颜色，主要作渔船用。

“南船”是福建南部和广东沿海的主要船型，船首一般漆红色，所以又叫做“红头船”，其余与旦仔的区别不大。

“乌艚”是浙江北部沿海的主要船型，也叫宁波船，船东大多来自舟山群岛。船首两个开角向上昂起，漆成黑色，所以叫“乌艚”；有的因为靠近船首的两边舷帮漆成长条的绿色，所以又叫“绿眉毛”。其他构造、设帆和吨位与旦仔船差不多。

上述外地船型多是大型木帆船。赛江船寮船厂还建造“长艚”、“里仔”、“四角底”等本澳本郡渔业捕捞用船，其中“四角底”多为霞浦西洋岛和南北礵岛的渔民建造。这些木船平时活跃在闽东、浙江海面跑运输，渔季则到沈家门和官井洋渔场进行捕捞作业。

“毛缆”是闽东本地船，一般100～200吨位，属中型以上运输船，主要航江浙、台湾（旧时从赛岐码头出发，半日潮可抵达基隆）。由于是本地船，需求量特别大。

赛江造船业还派生出许多为木船生产配套部件的工场。民国后期，仅赛岐一地就有10家工场为木船制作竹篷，赛岐还有9家工场为木船打制棕绳，2家打铁铺为木船打制铁锚。以上行业同时也分布在甘棠、下白石等地。

2.3 赛江近代轮船业的兴起

欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，长期称雄世界的中国造船业渐失优势。

民国7年（1918年），福安王泰和从外地购得一艘“江门”号轮船，率闽东之先开辟三都澳至福州的轮航。继而他又先后添购两艘轮船，创办“泰安轮船公司”，从而开启了闽东的轮船事业。此后活跃在赛江水面的本地轮船越来越多，这些轮船的经营者虽然都是本地商人，但船均购自外地，非本地建造。

据《福安交通志》所述，上世纪30年代初，沙岩村的船寮已能建造100吨位的木壳机动货轮。同时期长岐、外塘船寮也已能建造多种型号的木壳运输船，估计其中不乏机动船舶。

赛江早期建造的机动船舶是木壳机帆船；机帆并用，顺风时使帆，无风或逆风时则开启机器动力。

赛江真正意义的轮船建造始于民国35年（1946年）。这一年，赛岐利宁轮船公司（赛岐商人李松康等合股创办）建造的“华安”、“新同安”两艘轮船下水（其中“新同安”达260吨位），开始了福安近代造船业的新篇章。继“华安”“新同安”后，利宁公司又有“建安”号下水；赛岐福康轮船公司（赛岐商人高裕松、李赞成等合股创办）有“福泰”“福康”两艘轮船下水。

这些船均为木壳，不用风帆，以煤为燃料，用蒸汽轮机做动力，推动外部螺旋桨前进。

此后，轮船作为先进生产力的代表，逐渐取代了传统的木帆船，成为赛江水运的主力军。