戈恩回应热点

电动汽车先行者为何未抢占到先机？怎么处理和三菱之间的关系？传统汽车要做出怎样的改变？

2009年，当商业嗅觉灵敏的日产汽车率先推出第一代聆风电动车时，业界还没有能与之抗衡者。但7年之后，电动汽车市场大门早已轰然洞开，挑战者轮番登场，当初一枝独秀的聆风正经受种种压力。

“在欧洲，2015年雷诺和日产的电动汽车市场份额超过15%，且还在不断增加。在美国，我们也取得相应进展，虽然前行中也遇到一些阻碍，有些是续航里程问题，还有来自通用汽车和特斯拉的竞争。但总体看，情况比较乐观。”

2016年4月25日，雷诺·日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在北京车展接受采访时如是说。

但在中国，经过几年市场培育期后，在新一轮电动汽车热潮中，这位电动汽车先行者却并未抢占到先机，启辰晨风的市场份额甚至不如一些自主品牌后进入者。

为什么？

请看戈恩就此以及更多热点问题对《汽车商业评论》的一一解答。

既是合作伙伴，也是竞争对手

《汽车商业评论》：对于三菱油耗造假事件，作为受害者，日产汽车如何看待目前状况？今后怎么处理和三菱之间的关系？

戈恩：三菱既是我们的合作伙伴，同时也是竞争对手。我们从未在这样的场合评论过其他车企，因为我们要尊重每位汽车厂商，他们的策略，他们的决策，以及他们对问题做出的反应。

据我了解，三菱有自主调查，日本政府也在监管，我们会等待调查定论。等所有事实都一目了然时，我会做出决定，但这个决定一定是从商业伙伴和行业参与者的角度出发，不会有其他与日产汽车利益无关的因素掺杂进来。

我们知道，三菱为日产汽车生产轻型汽车，这次事件会不会影响到日产品牌信誉度？

得知这一情况后，我立即打电话给首席工程师，了解详细情况。它会不会影响到日产品牌的可信度？我觉得不会。我们了解到问题来源后立即采取行动，联系购买这些轻型汽车的顾客，并告诉他们，无论做出什么样的决定，我们都会站在他们那边，这正是他们期望的。日产汽车要确保顾客满意。

那么，您对欧美日等国家对排放控制的反应怎么看？会不会觉得有些过激？

这个问题很复杂，包含了很多问题。其中一个非常重要，也是我们需要回答的问题，就是这些车厂有没有作弊？可以确认的是，我们不会用任何设施在任何层面做出数据上的欺骗，因为公众对我们的信任正在于此。

谈到实际驾驶中的排放，公众或许有所混淆。所有柴油车都采用一定程度氮氧化物控制技术，为何在不同驾驶环境下，检测到的氮氧化物排放可以上升3倍、5倍、10倍、20倍？主要问题是完全没有监管。我们反复重申，应该有实际驾驶排放监管。

对排放控制，未来政府监管会更加严格。比如2018年要实行欧洲汽车尾气排放标准（Euro 6）法规。什么样的排放可以接受？不应该由汽车制造商说了算，而由监管者决定。

大家非常关注三菱或者其他排放门事件，觉得都是一样的问题，实际不是。作为汽车制造商，我们不能混淆消费者的头脑，这样才能保持信任。

与东风合作开发低端电动车

《汽车商业评论》：日产汽车从2009年就开始在中国推广电动汽车，但目前所占市场份额不如自主品牌电动车，对此您怎么看？您难道不着急吗？丰田、本田已开始在中国大力推广混合动力技术，您会调整在中国的新能源策略吗？

戈恩：我们是电动汽车的推动者。早在2006年，我们就提出电动汽车前景远大，当时还没有其他企业做同样的事情，但现在大家都开始做电动汽车。在欧洲，2015年雷诺和日产的电动汽车市场份额超过15%，且还在不断增加。在美国，我们也取得相应进展，虽然前行中也遇到一些阻碍，有些是续航里程问题，还有是来自通用汽车和特斯拉的竞争。但总体看，情况比较乐观。

在中国，我们销量没有达到预期。针对中国比较热销的电动汽车，我们做过一些调查，发现这些车的价格比启辰低25%，但续航里程又比启辰高。因此，我们知道该如何改进，就是降低价格，提高续航里程。我们需要一些时间，但我们会做到。

我们在中国的策略是先调整产品线，推出符合中国市场需求的产品。我相信，中国会是很大的电动汽车市场。不是混合动力，是电动汽车。因为中国政府支持电动汽车的态度非常鲜明，我们会继续进行电动汽车的开发。

在这方面，日产会不会推出更新换代车型？

我们现在推出的电动车，我将它称为高配置版本，意味着比较高的价格和非常好的性能。但目前这类车在中国销得不是很好，在中国卖得好的是低配置车型，价格更便宜。所以，无论是雷诺，还是日产，都在不懈开发高配置车型，同时努力降低成本，让车型更自动，续航里程更长。

我们也在努力开发低配置，消费者更容易负担的一款电动车，是与东风合作开发的。我们认为，要在中国市场领先，既需要高端车，也需要低端车，高配置和低配置，高价格和低价格都需要。而中国政府对新能源车的支持会持续下去，并且力度更大。

有没有考虑在中国建立一个独立电动汽车平台？

我们会有两个平台，高配置一个，低端车一个。我们还要开发一个高配置电动汽车平台，一个低配置平台。但这还是计划。

启辰电动车销量未达预期，您是否有些失望？新的低端电动汽车什么时候问世？

作为一个商人，我不会因为人们是否跟随一个概念而满足或者失望，我们需要通过销量和利润来确保这个概念的正确。在中国，到目前为止，我们电动汽车还没盈利，我们对此也曾有疑问。在30万辆电动汽车销量中，大部分是行政单位或车队购买，而非个体消费者。所以，这其中一些能带来盈利，一些则不能。我们非常谨慎地衡量购买群体，计算车的投入和产出比，然后确定策略。

确实，我们有些沮丧，因为我们早已看到电动汽车前景并且推出相应车型，然而目前没有回报，尤其是中国市场。启辰晨风销量不是很好，不是因为车不好，而是因为太贵。方向很明确，首先要调整，我们已把技术引入中国，需要做并正在做的是降低成本。

与此同时，我们还朝另一个方向努力：开发便宜的低配电动汽车，与之前的电动汽车完全不同，在这一细分领域也要进行竞争。而且，低配电动汽车不仅只在中国有市场，在全球，尤其是新兴市场，都广受欢迎。如果它能在中国得到很好发展，在很多发展中市场，比如印度都会得到关注。

我们正致力于这方面的研发。

开发智能汽会遇到很多陷阱

《汽车商业评论》：您如何看待电动汽车的未来？

戈恩：电动汽车发展主要受到政府支持。当前，消费者还没有做好充分准备直接购买电动汽车，他们会担心没有足够的基础设施建设，所以当看到价格适中的电动汽车时，他们就会说，“好吧，我很喜欢电动汽车，开起来也很有意思，但是我们去哪里充电？充电需要多长时间？”

这些消费者只有在政府提供某些激励措施后，比如优惠的价格和健全的基础设施，才会购买电动汽车。所以，毫无疑问，电动汽车市场是由监管驱动。

但我也想提醒大家，另外一个市场也由监管和激励措施驱动，这就是欧洲柴油车市场。为何欧洲市场50%都是柴油车，而美国和日本基本为零？同一个车企，应用同样的技术，在欧洲出售的车型50%是柴油车，而在日本和美国几乎是零，区别在哪里？

就在于政策，在于激励，在于政府意愿以及它对某项技术的倾向。所以，我想告诉大家，对于电动汽车的发展，政府影响力非常大。而且电动汽车一开始主要由政府支持。

但当电动汽车成本逐渐下降，电池性能越发优秀，基础设施建设更加完善的时候，我们会看到电动汽车快速增长。哪里能见证这种增长？从Tesla 3的大量订单上可见一斑。

当一款电动汽车续航能力超过300公里，价格降到3.5万美元以下，设计非常漂亮的时候，消费者就会对产品感兴趣。但在最开始，我们一定是有赖于政府的强力支持。

就政府支持而言，您会不会对本地电动汽车生产商滥用政府补助产生担忧？

坦率讲，我个人会有这样的感觉。但政府的支持还会继续，因为现在我们主要担心的是排放问题，是二氧化碳问题，是全球变暖问题。如果你希望全球气候变暖得到遏制，就得支持零排放。

请给我们谈谈日产汽车在新能源方面的产品布局，如何迎接来自特斯拉的挑战？

我们要推出的产品非常多，但现在还没准备好谈新产品，因为谈未来的产品，或多或少会阻碍现有产品的销售。特斯拉3已经上市，这是一个全新汽车，但它可能一年后才销售，所以并不会取代任何已有产品，对我们也没有太大影响。但我们要小心谨慎，因为我们也销售电动汽车。

传统汽车开发周期一般是三五年，而电子产品可能只需一两年，有些甚至几个月。那么在智能开发方面，传统汽车要做出怎样的改变，才能匹配电子产品研发速度？

我们肯定会加快研发周期，但要非常审慎。开发智能汽车过程中会遇到很多陷阱，第一个陷阱是质量，第二个陷阱是网络安全。在这个过程中，我们不会只为追求速度，不会牺牲质量，不会牺牲网络安全，也不会牺牲产品的可靠性。

中国是否会成为日产投放自动驾驶汽车的市场之一？请谈谈这方面的计划和时间表。

日产汽车第一款自动驾驶汽车不会投放到中国，但会在技术可应用之后，尽快将具有自动驾驶功能的车型引入中国。对此，我们确实有计划，而且已经勾勒不同步骤来推行自动驾驶，从2017年到2020年，每年都会有不同技术突破。

我们认为，2020年是真正的自动驾驶阶段，可以在城市车流中实现自动驾驶。我们会从单车道高速路开始，之后是多车道高速路，最终实现城市自动驾驶。这项技术推广会是一个渐进过程，而推广这项技术，中国肯定是首先考虑的市场之一。