城市新区道路规划设计中的问题与对策

2017-01-05唐经勇

城市道桥与防洪 2016年12期

关键词：主干路纵坡横断面

唐经勇

（中国华西工程设计建设有限公司五分公司，四川成都 610041）

城市新区道路规划设计中的问题与对策

唐经勇

（中国华西工程设计建设有限公司五分公司，四川成都 610041）

总结了我国部分城市新区道路规划设计中道路平面布线、道路横断面、道路交叉口位置及选型、道路竖向等方面存在的问题，针对性地提出了解决问题的方法及思路，特别是提出了构建城市非机动车专用路网及其横断面布置形式，同时为下一步研究并修改现行规范指明了方向。

道路规划设计；道路平面；道路横断面；道路交叉口；道路竖向

0 引言

随着我国城镇化进程不断推进，截至2015年末，我国城镇化率为56.1%，而发达国家和地区的城镇化率的平均水平为80%，所以中国（特别是广大中西部地区）的城镇化率还有相当大的提升空间。在这个背景下，中国正在进行一场规模巨大的“新造城运动”。笔者从事市政道路设计多年，有幸参与了西部两座大城市新区的道路规划设计工作。本文就目前城市新区道路规划设计中存在的问题做了初步的探究，并提出了相应的解决措施，希望能对我国城市新区道路规划建设工作提供有益的借鉴。

1 道路规划设计中存在的问题

城市路网规划设计需要着重考虑四个方面的内容：道路平面布线、道路横断面、道路交叉口位置及选型、道路竖向。就上述四方面内容存在的问题分别进行论述。

1.1 道路平面布线问题

（1）对于丘陵及山区城市：主次不分、本末倒置，过分追求随山就势，造成主干路平曲线琐碎，线形指标低，次干路以直线为主，线形指标高。如图1所示，黑色粗实线所示主干路路段长约4 km，其中设置平曲线10处，有2处平曲线半径已接近《城市道路路线设计规范》（CJJ 193—2012）（以下简称《规范》）所规定的设超高最小平曲线半径值。其线路所经区域，地形高差起伏较大，由此造成该段道路在纵断面设计时局部路段纵坡较大（最大纵坡已达5.5%），同时也无法兼顾道路平纵组合设计，影响道路美观和行车安全及舒适性。图1中灰色粗实线所示次干路路段长约3.7 km，其中仅设置平曲线1处，且线路所经区域，地形高差起伏不大，纵坡较缓。

图1 某市新城路网规划图

（2）对于平原城市：由于平原城市地形平坦，路网往往简单地规划为方格网形。这样布局方正有序，用地分布规整，同时有利于管线的布设，但城市街道面貌呆板生硬，缺少曲线道路的蜿蜒、柔顺（见图2）。

图2 某市新城路网规划图

1.2 道路横断面问题

道路横断面规划时仅考虑道路等级及交通量等因素，未结合道路两侧用地性质，简单地按同一种横断面形式处理。商业区及带底商的住宅区未考虑路边临时停车需求，导致机动车占用非机动车道停车，影响非机动车正常通行。非机动车驶入机动车道，形成机非混合交通流，不仅降低了机动车的行驶速度，增加了车辆驾驶员的心理压力，还给行车造成一定安全隐患。

主干路日益倾向于采用单幅式断面形式，由于主干路设计车速高，路幅较宽（双向4车道及以上），且城市新区中车辆构成也明显不同于老城区。新区道路车辆中大型工程车较多，建成后往往成为事故高发路，如重庆的两江大道等。

快速路主线仅采用双黄线加简易隔离护栏，并未设置中央分隔带，高速行驶的车辆一旦撞开隔离护栏冲向对向车道，就会引发严重的交通事故。夜间行车，也会因隔离护栏错位、对向车道灯光照射等因素造成行车的安全隐患，如成都的剑南大道、梓州大道等。

此外，一些具有休闲景观功能的滨河路、滨湖路，由于道路沿线景观优美，道路纵坡不大，往往吸引市民及游客沿路骑行观光，却因未设置非机动车道，造成非机动车挤占人行道乃至车行道，往往带来诸多安全隐患，如重庆的南滨路、北滨路等。

1.3 道路交叉口问题

在规划阶段，道路交叉口的位置及形式，尤其是互通立交的位置及形式，应当慎重考虑。考虑到工程项目建设时序，新区重要道路一般先于其余道路建设。互通立交的位置及形式若发生变化，将造成预留的桥梁等结构物的废除、闲置或无法充分利用等问题，造成较大的资金浪费。

1.4 道路竖向问题

随着城市规模的扩大，一些平原城市的新区已经由平原区扩展至丘陵区。《规范》基于自行车的爬坡能力低，规定非机动车纵坡宜小于2.5%，最大纵坡为3.5%[1]。鉴于目前非机动车中绝大部分为电动车，而电动车的爬坡性能较强，若仍依据现行《规范》标准进行道路竖向设计，则会造成道路纵坡指标高，引起道路沿线深挖高填，工程土石方量大增，增加不必要的工程投资。

对于山地城市，即使是道路平交口，其竖向高程的确定都应审慎决定，否则就会出现后建道路由于纵坡过大而无法与相交道路平交，被迫改平交为立交形式。

2 对策

（1）道路选线

根据道路等级，快速路及主干路等交通型道路，结合地形地物布设，尽量选用较高线型指标。圆曲线半径大于不设超高圆曲线半径值，通过平曲线均衡设置，给人一种便捷、通畅之感。

次干路及支路等服务型道路可以适当插入平曲线，利用曲线柔顺、流畅、活泼的特性[2]，选用较低的线型指标，以缓解平原城市直线路段生硬的视觉效果，呈现出一种自然、舒缓的美感，或是契合山区丘陵地区地形地物，避免大填大挖引起工程地质问题，减少工程投资，也有利于城市美观。

（2）道路横断面

道路横断面设计体现了城市中各种交通出行方式在道路空间中的分配和位置关系。街道作为汇集人流、车流的城市公共区域，应当具备安全、舒适、畅通等特性[3]，同时与街道两侧的建筑一起构成城市的独特风貌。

为达到上述功能要求，需要根据街道在路网中的地位、作用及预测交通量，合理确定路幅宽度，确定机动车、非机动车及行人在横断面中的设置。

我国城市居民交通出行方式的比例：步行占56.1%，骑车(含自行车、电动车及摩托车)占34.8%，乘车（含小轿车及公交车）占26.8%[4]。上述三种交通方式分别满足了大众短距离（不大于2 km）、中短距离（不大于10 km）及中长距离（不小于2 km）出行需求。目前我国城市新区道路普遍沿用国外道路设计理念，通过路缘石来分隔人行道与车行道。对于占出行方式约三成的非机动车的行车路权未给予足够重视。机动车道与非机动车道设置在同一平面，仅通过交通标线来划分两者界限。在交通拥堵或是有路边临时停车的情况下，非机动车道及紧邻非机动车道的机动车道往往成为机非混行车道。因此，有必要设计一种新的横断面形式来解决这个问题。

对于快速路、主干路，由于道路通达性好，往往会吸引中长距离出行的机动车及非机动车，车流量大且机动车行驶速度一般均不小于50 km/h。因此，考虑将道路上三种不同的交通方式分隔开来：机动车道与非机动车道通过路缘石分隔，且两者位于不同平面；非机动车与人行道布置于同一平面，但通过绿化带（乔木+灌木）及设施带分隔。具体布置见图3、图4。

图3 快速路横断面图（单位：m）

图4 主干路横断面图（单位：m）

上述断面布置形式中三种交通方式各行其道，避免了相互交织干扰，提高了出行安全度，尤其是保障了非机动车的行驶安全及行驶速度。

采用这种断面形式来改造或新建城市的主干路，形成有利于非机动车快速安全行驶的非机动车专用路网，能有效弥补公共交通尤其是轨道交通不完善的问题，有利于缓解城市快速路、主干路的交通拥堵，达到短、中、长距离各种交通方式安全、便捷、通畅的目标。

对于次干路、支路，由于车流量小且车速一般不大于40 km/h，结合道路两侧用地属性，有临时停车需求的路段可以考虑拓宽非机动车道，在车行道与非机动车道间设置机动车临时停车带（见图5）。

图5 次干（支）路横断面图（单位：m）

通过增设临时停车带的方式，既解决了道路沿线临时停车需求，又避免了机动车临时停车占据非机动车道，确保了道路交通安全通畅。

对于山区具有休闲景观功能的滨河路、滨湖路，在规划设计阶段也应考虑设置非机动车道以供市民骑行休憩。对于已建成的滨河路、滨湖路，考虑到非机动车观光休憩骑行速度较慢，且临河、湖侧人行道宽度一般较宽，可以通过改造靠河、湖一侧人行道的方式，设置人非共板断面来解决非机动车交通需求。

快速路应按规范要求：当两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路时，应采用两幅路。

（3）道路交叉口

在规划设计阶段，道路交叉口的位置及形式，尤其是互通立交的位置及形式，应当慎重考虑。

对于先行建设道路的平面交叉口，可以按路段标准宽度实施，待与之相交道路修建时再完善该道路交叉口。

对于先行建设道路的互通立交，其纵断面高程及跨线桥的规划设计，应当结合地形地貌、立交周边用地性质、路网结构、交通量分析等各种因素综合分析，对每个立交的必要性、可行性、经济合理性深入研究后慎重决定。

（4）道路竖向

《规范》所规定的非机动车纵坡适宜坡度沿用了《城市道路设计规范》（CJJ 37—1990）。该标准制定的依据是由人力驱动的自行车、三轮车的动力性能，而目前我国城市道路上行驶的非机动车基本为电动车，其机动性能、爬坡能力、行驶速度等指标均较自行车高，而我国现行道路规划设计规范尚未就电动车的特征制定相应的道路设计标准。因此，有必要通过实验来分析研究电动车正常行驶所需的最大坡度与坡长、单条非机动车道的宽度等指标。修正《规范》中规定的相关数据，用科学的、切合实际的规范指导道路竖向设计。