人非共板道路交叉口的衔接设计

白云明

（天津市滨海新区第一公路管理处，天津市 300454）

人非共板道路交叉口的衔接设计

白云明

（天津市滨海新区第一公路管理处，天津市 300454）

人非共板道路具有结构紧凑，景观效果好，快慢交通分离等优点，所以应用越来越广泛。但由于设计时未能充分理解人非共板道路断面的特点，对细节设计不够重视，尤其是交叉口、出入口的衔接设计不顺畅，造成实际应用时社会反响较差，限制了其在实际工程中的应用。结合实际工程案例，详细介绍了人非共板道路的交叉口、沿街出入口及道路系统内部衔接部位的设计。

人非共板；交叉口；出入口；衔接设计

0 引言

人非共板道路将非机动车与行人放在同一个平面上，实现非机动车、行人道路空间资源的共享。通过与机动车道之间的高差设置，分离人非系统与机动车道系统，实现快慢分离。这种断面形式不但能节约土地资源，提高交通地安全性，而且节约下来的断面宽度能够方便地布置机、非系统的隔离设施，使行人和非机动车能够在一个相对封闭的空间内运行，保障弱势群体的安全，并且能营造一种环境优美、安全、和谐的交通环境[1]。然而，一条道路本身是开放性的，它需要与其他的道路、街坊进行连接，由于人非共板的断面形式与我国传统的单幅路、双幅路、三幅路、四幅路等断面形式差异较大，其道路系统设计也不够成熟，因而出现了交叉口、出入口、道路系统内部的衔接设计不够顺畅，出行者很难享受到人非共板道路带来的优越特性，从而使出行者诟病。本文通过总结设计经验，以实际工程案例详细讲解人非共板道路交叉口的衔接部位应如何进行优化设计，以充分发挥人非共板道路这种断面形式的优越性。

1 人非共板道路之间交叉口的衔接设计

由于人非共板道路非机动车道、人行道在同一平面，一般做法是把非机动车道的标高提升至人行道的高度，以便实现快慢分离，并且保障行人、非机动车的安全（见图1）。

图1 人非共板典型断面

但设计人员往往在交叉口衔接部位设计时未将人非共板的设计理念贯彻到底，仍采用传统断面形式的组织模式。具体做法是在交叉口处将非机动车道标高降至与机动车道一致，采用了传统的交叉口衔接方式（见图2）。这种衔接方式：第一，未发挥人非共板断面的人非资源共享的优点；第二，在交叉口仍为机非混行，未实现快慢分离，不利于非机动车的交通安全；第三，在交叉口处频繁设置顺坡段，造成施工困难。

图2 传统衔接方式

为了保持人非共板断面的连续性，设计时建议将人非系统的隔离带连续起来，只在人非过街通道处开口与机动车道衔接，增大行人、非机动车的停驻空间，快慢分离，保障非机动车、行人的安全。另外，为了使路口范围更加突出空间资源共享，强调行人的安全性，减少非机动车给行人带来的安全隐患，可以将路口范围全部采用铺装结构[2]，如图3中①所示。

图3 某人非共板道路交叉口衔接设计效果图

2 人非共板道路与其他断面形式道路的衔接设计

对于人非共板道路之间的衔接设计，重点在于人非共板断面的连续性，从而形成一个相对封闭的人非交通出行空间；对于人非共板道路与传统的单幅路、双幅路、三幅路、四幅路等断面道路相交时，应重点考虑人非共板与非机动车的衔接，引导非机动车毫无障碍地转换，防止因为断面交通组织模式的不同，引起交通混乱。

由于相交路断面形式不同，因此，可以考虑两种顺接方式。

方案一：人非共板断面在交叉口之前渐变为普通断面形式（见图4）。

图4 人非共板渐变示意

方案二：普通断面方式在路口之间渐变为人非共板形式（见图5）。

图5 传统断面渐变示意

这两种方式都能够实现两种断面的顺利过渡，应根据实际工程的特点进行选用。例如，对于相交路均以人非共板道路为现状路时，应优先考虑采用方案二，以充分发挥人非共板的优势；对于以传统断面道路为现状路时，则可考虑采用方案一，以减少对现状路的改造，降低工程造价。

对于单幅路、两幅路断面道路，由于缺少机非分隔带，如若采用方案二衔接时，应考虑增设一段机非分隔护栏，引导机动车进入人非共板内。

另外，应注意在交叉口适当的位置设置行人、非机动车的指示牌，引导行人、非机动车走向正确的道路。

3 人非共板道路出入口的衔接设计

道路沿线的单位、小区、商铺等出入口需要接入道路，由于人非共板道路的人非板块与机动车道之间存在高差，当出入口接入机动车道时，人非共板将高出路面。如何将人非共板和出入口进行标高顺接是这一部位重点考虑的内容。

有的做法是将非机动车道设置降坡段，或将人非共板全部设置降坡段与出入口路面顺接（见图6）。这种做法会使自行车行驶时反复升降坡，极大地破坏了非机动车的舒适性，尤其是当出入口较多，距离较近时，这种影响更为突出，不符合“以人为本”的设计理念。此外，这种反复升坡降坡的设计会给施工带来极大的麻烦。

图6 人非共板设置降坡

另一种做法是出入口接入道路时与人非板块水平标高一致，通过人非板块与机动车道之间设置的分隔带（设施带）宽度设置顺坡段，将出入口与机动车道衔接起来。这种做法虽然会影响机动车的行驶舒适性，但保证了人非板块的平整[3]（见图7）。为了减少该顺坡段对机动车的影响，在断面设计时可考虑设置较宽的分隔带（设施带），或者减小人非共板与机动车道的高差，从而减小顺坡段的坡度。

图7 分隔带（设施带）设置降坡

4 人非共板道路内部衔接设计

人非共板道路内部的衔接主要体现在行人过街横道处，如交叉口过街横道、路段过街横道等。这种部位的衔接设计类似于单面坡缘石坡道的设计，利用人非共板与机动车道之间的分隔带（设施带）来设置顺坡段。由于受单面坡无障碍缘石坡道坡度的限制，应将顺坡段的坡度控制在1∶20以内，如图3中②所示。该坡度的大小可通过调节分隔带宽度或机非之间的高差实现。

由于人非共板道路的宽度相较于其他断面形式道路独立的人行道、机动车道宽度大，容易造成机动车在其上停泊。为了防止机动车通过衔接部位进入人非系统，保证人非系统的独立性，建议在衔接部位设置隔离桩。

5 结 语

人非共板道路很早就已引入国内，但缺少相应的规范、标准，发展十分缓慢。2012年，住建部颁布实施了《城市道路路线设计规范》（CJJ 193—2012），第一次对该断面形式进行了确认，并简易地说明了适用条件“可用于行人和非机动车较少、道路红线受限的路段”[4]，适用范围非常窄，这样更加限制了其发展和应用。各个城市建设者对人非共板道路既爱又恨，可能就是因为我们的设计人员未能充分认识到这种断面特点，未能针对其特点优化细节设计而造成的。因此，城市道路设计者应该更新设计观念，及时优化设计，从而使城市道路建设不留遗憾，使人非共板道路为城市交通增添色彩。

[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：:人民交通出版社, 2003.

[2]侯光旭.人性化慢行交通系统的构建[J].城市道桥与防洪,2014(4): 29-33.

[3]王凤霞.人非共板道路设计细节的探讨[J].城市建设理论研究, 2013(12)：23-26.

[4]CJJ 193-2012,城市道路路线设计规范[S].

U412.35+1

B

1009-7716（2016）12-0015-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.005

2016-09-05

白云明（1981-），男，辽宁新民人，工程师，从事道路养护及施工工作。