Beepi陨落≠C2C衰落

骆毅

12月二手车行业最大的新闻莫过于明星创业公司Beepi的陨落。据外媒报道，Beepi将关闭除加利福尼亚外的所有业务，裁员180人，并与创业公司Fair合并。

这家被外界视为C2C二手车电商鼻祖的公司，从出生到现在不到三年，共融资1.5亿美元，经历了一场高开低走的过山车之旅——聚光灯下爆红，估值高企超过10亿美元，融资缩水后艰难支撑，最后还是没有逃过业务收缩以及被Fair并购的结局。

中国的目光之所以投向大洋彼岸的这家创业公司，主要出于三方面原因：

首先，这是否意味着汽车流通领域的C2C电商模式在全球走向式微？旗手倒下了，红旗还能打多久？

其次，具体到中国市场，Beepi的对标者们未来命运如何？一直饱受争议的瓜子、人人车、好车无忧等，是否会步Beepi的后尘？

最后，汽车领域的投资人们怎么用脚投票？Beepi的投资人包括俄罗斯巨头DST、美国金融服务公司Comerica等30多家知名机构和个人，但作为Beepi C轮融资的领投方，上汽已经在撤资。其他在C2C二手车项目上下注的投资人会退出么？

一些唱衰者已经迫不及待地迅速做出预言——美国的二手车行业业态已相当成熟，在这种环境下，C2C模式鼻祖Beepi尚且如此，中国的C2C二手车电商危矣。

客观来看，Beepi的倒下确实表现出C2C模式并不那么容易hold住——减少了中间商环节，直接对接个人车主和买家，对公司整体运营和服务能力是极大的考验。但不管是有意还是无意，唱衰者们忽略了一些最朴素的道理，那就是商业土壤的截然不同和生态体系的差异性，会让同一类种子（采取同一商业模式的公司）长出不同的模样。“橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳”。

美国二手车市场与中国的差异性之大，就像金星和火星的区别那样明显。我的一位同事做过中美二手车市场的比较——

在美国这样成熟的汽车市场，旧车销售带动新车销售，车源较为丰富；有着完善的规范化产业体制；交易渠道结构较为均衡；政府干预力度也很有限。而中国这个处于初级阶段的市场则正好相反，旧车销量小于新车销量；车源较为分散；尚未建立全产业链的规范化体制，尤其是评估环节缺少统一标准；交易渠道分布不均，二手车商独大；政府干预作用较强。

正是由于美国市场的成熟，Beepi能够在一个比较高的起点快速起步。但也正是由于美国市场的成熟，Beepi才没能走得更远，因为市场的成熟往往也代表市场上有个成熟的格局，意味着一些主流玩家在市场份额、品牌认知上有了充分的话语权。如果这些主流玩家还处于上升期，那么对创业公司来说就不是什么太美好的事情。

在Beepi所处的二手车电商领域，已经出现了规模较大、盈利能力较强的行业龙头。Carmax、Kar、Manheim……个个都是市值或估值达到数十亿、上百亿美元的公司，交易量最高达到了450万辆。作为后进入市场的Beepi，想要改变消费者认知、颠覆现有市场格局，除非做得比它们好十倍，但这个目标非常难以达到，因为这些B2B、B2C模式的代表公司，其品牌认知、整体运营和服务能力同样很出色，并且已经获得了消费者的青睐。

Beepi面临的困境，在中国却并不存在。Beepi的中国对标者们面前没有行业龙头式企业，面对的主要是那些分散的、品牌和服务能力都不突出的传统车商们。相对于Beepi的对手们，它们根本就不在一个竞争层面上，其战果也就有了天壤之别。

在交易规模、扩张速度、公司体量等多个指标上，无论是瓜子、人人车还是好车无忧，都已把Beepi远远甩在了身后。在Beepi还在为交易量如何实现增加几千台的目标发愁时，它的中国对标者们已经在快速迭代产品和服务，向成为行业标准的目标冲刺。

这个过程肯定不会一帆风顺。整个中国二手车市场，也依然处于业务模式和盈利模式的持续探索期。但C2C二手车电商的中国玩家们，有着足够的空间和时间去继续验证。虽然Beepi败了，但商业世界还有一种现象，叫做“墙内开花墙外香”。