浅谈城市轨道交通配线设置设计要点
2016-12-30沈海宏
沈海宏
(中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070)
浅谈城市轨道交通配线设置设计要点
沈海宏
(中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070)
从运营效率、安全保障、工程投资等方面分析城市轨道交通各种类型配线的典型图例，总结配线设置的设计要点及及注意事项。
城市轨道交通 配线设置 设计要点
城市轨道交通配线是指除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线连接的轨道线路。配线的设置需统筹考虑线网布局、车站分布、客流断面特征等，并对运行交路、折返能力、安全保障、故障救援及工程投资等要素进行综合分析后确定。通过分析城市轨道交通各种类型配线的典型图例，总结配线设置的设计要点及注意事项。
1 配线功能及分类
配线的基本功能是服务于列车运行调度，满足运营中的各种功能需求，保证行车安全。
根据实际运营的需求，配线可分为渡线、折返线、停车线、联络线、车辆出入线、支线接入线及安全线7个分类。
(1)渡线：为列车折返、灵活调度而设置的配线，可单独设置或与其他线路组合使用。
(2)折返线：供列车折返用的配线，根据折返形式，可以采用站前折返和站后折返两种模式。
(3)停车线：具有故障列车待避、备用列车停放及临时折返功能的配线，一般在车站一端单独设置，设在中间折返站时，应与折返线分开设置。
(4)联络线：连通两条线路之间的配线，根据其功能要求确定其配线方式和标准。
(5)车辆基地出入线：车辆进出正线与车辆基地之间的联系配线。
(6)支线接入线：支线接入主线的配线。
(7)安全线：防止列车冒进的安全防护线路，在尽端线的末端或其他线路列车进入正线区间线路前设置，是车站配线中的附属线路。
2 渡线
根据功能不同可分为单渡线和交叉渡线，可单独设置或与其他线路组合使用，是组成其它较复杂配线的基本单元。单渡线有顺岔和逆岔两种布置方式，如图1所示。
图1 单渡线设置示意(以岛式车站为例)
设计要点及注意事项：
①一般中间站单渡线宜按顺岔布置，可降低由于道岔尖轨与基本轨不密贴而导致的脱轨几率；与其他配线组合时可按逆岔布置；采用站后折返的尽端站，站前单渡线宜按逆岔布置，可提高组织临时站前折返时的折返能力。
②单渡线和交叉渡线是单开道岔和菱形交叉道岔的组合，为便于各个道岔的独立和定型化组合，有利安装和维修更换，单渡线的线间距不宜小于4.2 m，交叉渡线的线间距不宜小于5 m，在困难情况或既有线改造时可采用4.6 m。
③实际工程中往往线间距较大，单渡线较长，为节省土建投资，可设置缩短渡线，其最小夹直线为10 m。
3 折返线
根据折返形式，可以采用站前折返和站后折返两种模式，主要根据折返能力需求、站台形式及车站工程条件确定，其常见配线形式如图2及图3所示。
图2 站前折返配线示意
图3 站后折返配线示意
设计要点及注意事项：
(1)站前折返
站前折返存在折返能力低下、折返期间占用正线、存在敌对进路等问题，故一般只在工程条件受限制的情况下使用。侧式车站相对岛式车站折返能力较高，但列车交替进入两个股道，乘客很难判断进入哪一侧站台候车，客流组织混乱，故基本不采用。岛式车站乘客在同站台上下客，乘客判断相对较容易，但两股正线间距较大，站前道岔距离站台较远，折返能力较低。另外，在客流较大时，由于乘客在站台一侧上下车，容易形成对冲客流，效率低下，不利安全管理，故可考虑在正线外侧各加一个侧式站台(如图2(b))。乘客在中间岛式站台上车，在两侧站台下车，客流组织明晰，并且中间岛式站台宽度可适当缩小，有利于提高折返能力。
(2)站后折返
站后折返形式折返能力较高，客流组织顺畅，被广泛采用。侧式车站正线间距小，能更好地适应周边控制条件，配线较短，车站及前后区间规模较小，土建投资较低。但车站使用不够便利，乘客要根据需求选择进入哪一侧站台，车站客运设备不能共用，运营管理不便，定员增加较多，故多在工程条件受限时采用。岛式车站折返能力高，乘客使用方便，且折返作业不占用正线，中间折返站和尽端折返站均能适应，故优先采用。
4 停车线
停车线主要为故障列车待避及备用列车停放使用，根据需要可以设置为单线或双线，其常见配线形式如图4所示。
图4 停车线配线示意
设计要点及注意事项：
①为保证故障列车在30 min内处理下线，快速恢复运营，一般每隔5～6个站或8～10 km设置停车线，在市区站间距较小地段按车站数控制，在郊区站间距较大地段按距离控制。
②停车线在中间折返站时应与折返线分开设置，其尾端应设置单渡线与正线贯通。
③为保证完全失去动力的故障列车快速处理下线，尽快疏解积压客流，应保证救援列车顶推故障列车至前方车站清客后能在发生故障的线路上继续运营；设置单停车线时，需注意停车线尾部单渡线设置位置(如图4(b))。
5 联络线
正线之间的联络线根据线网规划、车辆基地位置和承担的任务设置，其常见配线形式如图5所示。
图5 联络线配线示意
设计要点及注意事项：
(1)联络线宜靠近车站设置。
(2)在两线平行换乘时宜设置单渡线实现联络功能，工程简单、管理方便、经济适用。
6 车辆基地出入线
出入线形式是根据车辆基地在线路的位置、车辆基地的规模和与接轨站的位置关系等因素来确定，其常见配线形式如图6所示。
图6 车辆基地出入线配线示意
设计要点及注意事项：
(1)出入线宜在车站端部接轨，并应留有一度停车再启动的条件，即距正线道岔警冲标前留有不小于一列长度+安全距离的地段，坡度根据信号、行车计算确定，一般不大于24‰。
(2)当车辆基地位于线路中部时，为提高接发车效率，保证安全，在工程条件允许的情况下，尽量采用八字出入线方案。
7 支线接入线
根据支线功能，可按独立运行或贯通混合运行方式进行配线设计，其常见配线形式如图7所示。
图7 支线接入线配线示意
设计要点及注意事项：
(1)支线接入不宜选择在客流断面较大的车站，避免突破主线的运能。
(2)支线进入主线应设置平行进路，在出站方向接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离不应小于50 m，小于50 m时应设安全线。
8 安全线
安全线作为辅助配线，需配合其他线路使用，安全线是根据信号专业计算列车是否存在冒进的可能性后确定，其设计要点及注意事项如下：
(1)支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离小于50 m时应设安全线。
(2)列车折返线与停车线末端均应设置安全线。
(3)安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应为50 m(不含车挡)，这是按9号道岔、导曲线半径200 m、侧向通过速度35 km/h，通过信号专业计算确定的。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增加阻尼措施。
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《铁道勘察》编辑部
Brief Talk of the Design Points of Rail Transit Sidings
SHEN Haihong
2016-11-14
沈海宏(1982—)，男，2005年毕业于西南交通大学测绘工程专业，工程师。
1672-7479(2016)06-0076-03
U231+.2
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