南海船舶油污损害赔偿基金初探

袁炯

（海南大学法学院，海口570100）



南海船舶油污损害赔偿基金初探

袁炯

（海南大学法学院，海口570100）

摘要：南海船舶油污损害赔偿基金的建立是基于政治和地缘关系的考量所提出的保护南海生态环境的举措，参考国际上的相关赔偿模式，从机构设置、资金来源、适用范围方面对南海油污损害合作赔偿基金的构建提出建议。

关键词：油污损害；合作赔偿；赔偿模式

一、南海石油资源开发利用现状

南海拥有丰富的自然资源，近年来海上运输技术的发展使得周边国家加大了对南海资源的勘探开采的力度。来自有关部门的统计数据表明，马来西亚、越南、印尼、文莱等国家探明量呈持续上升的态势。仅2010年上述四国共探明石油储量1 550万桶，当年四国的石油为10 630万吨。在这些因素的驱动下，南海周边国家必然进一步加大在南海的石油资源开发，并将逐步深入到南海的深海水域。但就目前南海周边国家的经济发展水平和石油开发技术而言，大多数国家都还需要借助于国外先进的石油勘探和开发技术，通过签订各种分成合同，加快对南海石油资源的开发进程。南海问题的复杂性与敏感性在国际化的油气开发过程中愈加剧烈。

二、国际海洋环境保护的立法现状

（一）《1969民事责任公约》和《1971基金公约》

1.赔偿模式的运行方式

《1969年国际海洋油污损害民事责任公约》（CLC1969）和《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（FC1971）是针对世界各国开放签订的专项海洋油污损害赔偿条约。其中《1969年国际海洋油污损害民事责任公约》主要针对船舶所有人对损害进行赔偿，而《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》是货油企业对污染损害进行的补充性赔偿，这一机制打破了“污染者付费”的原则，实行货主分担风险原则。根据上述公约的规定，缔约国一旦发生油污损害事件，首先由船舶所有人进行赔偿，不足的部分按照FC1971的规定从国际油污赔偿基金（IOPC）中拨付。目前大多数国家参与了这两项公约，但是随着社会的发展，国际贸易规模的不断扩大，海洋油污损害事件的后果越来越严重，依照现有公约的赔偿限额总是难以弥补受害人的损失，于是国际海事组织对两个公约又进行了几次修订，并于2003年通过了《补充基金议定书》以满足日益增加的赔偿要求。

2.赔偿模式的实践

1978年3月16日，阿莫科·卡迪兹号油轮在法国布列塔尼海岸因船舵失控触礁，船上约22万吨原油全部泄漏到海里，对环境造成严重的破坏。事故后，法国及其政府机构、组织、个人等向美国伊利诺伊州地方法院提起了多起赔偿责任诉讼。作为CLC1969的缔约国和污染事故的发生地，法国应按照CLC1969中第9条，关于只有污染事件发生地法院才拥有损害赔偿诉讼的管辖权的规定，在本国法院提起诉讼，然而为了得到更多的补偿，法国避开已缔结的国际条约而寻求其他途径来获取更充分的补偿。最终法国以损害是由于公司领导者在维修和操作阿莫科·卡迪兹号油轮方面的疏忽引起为由，向美国伊利诺伊州地方法院提起损害赔偿诉讼。在准据法应该适用CLC1969还是美国国内法的问题上，法院认为国际私法的一般原则是适用法院地法，因此美国法院排除适用CLC1969，而选择适用美国国内法进行判决。

与此相似的还有1999年的埃里卡号（Erika）溢油事故，灾难导致26名船员全部落水（经过法国海军和英国海军的全力营救，26名船员全部获救），19800吨重油泄漏。事后，欧盟对成员国采取二元制，不仅允许成员国加入公约，而且在欧盟内部成立责任赔偿体系，在欧盟海域内发生溢油事故时，一方面可获得国际油污基金的赔偿，另一方面欧盟也将提供赔偿。

3.赔偿模式的启示

两大公约建立起来的赔偿模式虽然被多数国家接受，但在实践中往往因为较低的赔偿额度而未得到充分的运用。在南海周边各国中，只有中国和印度尼西亚参加了《1969年国际海洋油污损害民事责任公约》，而《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》则只在中国香港地区适用。所以两大公约确立的赔偿模式在南海的适用可能较小。

（二）波斯湾和地中海地区的区域性海洋环境保护公约

波斯湾地区是世界上最重要的产油区，1978年该地区的巴林、沙特阿拉伯等七个国家签署了《加强防止海洋环境污染区域合作科威特公约》。公约要求缔约国应积极开展各种合作，建立或采纳统一的区域标准、指导措施和程序，以防止、减轻和消除各种来源的污染。地中海沿岸国家在1976年签署了《地中海和沿岸地区海洋环境保护和开发公约》，公约突出了对缔约方采取一切适当措施，以最大限度防止、减轻和消除海洋石油开发对地中海大陆架以及海床底土造成的污染这一要求。

（三）北欧和红海亚丁湾地区的区域性海洋环境保护公约

1974年，丹麦、芬兰、挪威、瑞典四国签署了《北欧环境保护公约》，但是该公约规定对于损害赔偿的判定依照有管辖权的成员国的国内法，且没有建立统一的环境污染损害赔偿机制。1982年，红海和亚丁湾地区国家埃及、索马里、也门等签署了《红海和亚丁湾地区环境保护区域公约》。

（四）波罗的海和加勒比海地区的区域性海洋环境保护公约

波罗的海沿岸国家于1992年共同签署了《波罗的海海洋环境保护公约》，公约明确要求各成员国采取预防措施，防范海洋石油开发环境污染问题。加勒比海沿岸国则于1983年共同签署了《泛加勒比海地区海洋环境保护和开发公约》，以及一个漏油事故区域合作的议定书。

（五）东南太平洋和东北太平洋环境保护区域公约

1989年，南太平洋沿岸国家共同签署了《东南太平洋和沿岸地区环境保护公约》，其后又签订了七个议定书。在紧急污染事故的应急处理和防止、减少和控制海洋环境污染方面进行了规定。2002年，哥伦比亚、哥斯达黎加、墨西哥等国家签署了《东北太平洋海洋和沿岸环境保护和可持续发展合作公约》，该公约确立了环境污染的风险预防原则，并适用“谁污染谁付费原则”。

（六）黑海和北海海洋环境保护区域公约

1992年，黑海沿岸国家签署了《保护黑海免受污染合作公约》和两个议定书。要求成员国制定海洋资源开发环境污染民事责任的法律原则和规则，对黑海进行最高标准的保护。1983年，北海沿岸各国共同签署了《处理北海石油和其他有害物质协定》，主要致力于防止漏油或其他有害物质对沿岸地区的严重威胁。

三、南海船舶油污损害赔偿基金的建议

（一）机构设置

南海周边国家在南海资源开发商存在不同的利益关系，但是基于政治和地缘关系的考量，都并不排斥合作。其中最具里程碑意义的事件是《南海各方行为宣言》的签订，因此在该政治性宣言的基础上设立一个区域性船舶油污损害赔偿基金，符合各方的利益和现实的需要。具体设置可参照美国模式，在各国部长联席会议的基础上建立一个由各国海洋行政主管部门及石油货主组成基金管理委员会，下设执行委员会和秘书处负责日常事务，并赋予委员会法人资格，使之可以作为当事方就现行垫付的油污赔偿向相关责任人提起追偿。

（二）资金来源

1.石油货主摊款。首先，石油货主分担基金摊款是国际惯例。其次，石油货主分担基金摊款具有法理依据，国际海事组织在制订CLC1969时确立了“谁污染谁负责”的原则，在20世纪中期以后又确立了集体负担原则。石油货主摊款应成为船舶油污损害赔偿基金的重要资金来源。

2.政府拨款。由政府提供一定数额的启动资金是借鉴美国油污责任信托基金的做法，这将为基金的设立提供有力的保障，就南海船舶油污损害赔偿基金而言，可向亚洲基础设施投资银行（亚投行）申请投资资金，这将促进亚投行和南海周边各国的联系。可建立国家油污基金，对船舶油污强制保险制度形成补充。当油污损害超出船舶强制保险限额，以及油污事故无法确定肇事方时，可以启动国家油污基金。目前，我国的船舶油污损害赔偿机制建设工作正在稳步推进中。

（三）适用范围

1.事故应急费用。油污事故发生后，事故区域的应急行动随即开展，相关费用应由基金现行垫付，事后按照法定程序予以追偿。但是在垫付之前必须审核相关行动是否应对油污损害采取必须的措施。

2.支付未知油污源的油污清除费用。在油污源无法确定但油污已对生态环境和经济利益造成损害，需要清除油污时，应由船舶油污赔偿基金支付相关费用。

3.财产损失。根据有损害就有救济的原则，受害人可以向合作赔偿基金，就财产性损失部分向船舶油污损害赔偿基金主张赔偿，再由基金向责任方追偿。

四、结语

海洋油污是海上贸易产生巨大经济利益同时的另一产物，会对海洋生态产生无法估量的破坏。南海地理位置优越，资源丰富，周边国家众多，对海洋的依赖性大，在新的历史条件下，海上丝绸之路的建设必将带动南海周边各国的发展，可以预见在日益繁忙的航道下暗涌着无法预知的船舶油污风险，设立船舶油污损害赔偿基金并使之良性运行将成为保护南海，永续利用的重要环节。

参考文献：

［1］邓海峰.海洋油污损害国家索赔的理论与实践 ［M］.北京：法律出版社，2013.

［2］高翔.海洋石油开发环境污染法律救济机制研究——以美国墨西哥湾漏油事故和我国渤海湾漏油事故为视角［M］.武汉：武汉大学出版社，2013.

［3］袁雪.国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择［J］.环境保护，2012（10）.

［责任编辑：王鑫］

中图分类号：D92

文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）07-0076-02

收稿日期：2016-06-01

基金项目：海南大学法学研究生创新中心（HDFXKY-34）

作者简介：袁炯（1990-），女，贵州独山人，硕士研究生，研究方向：环境法。