计重收费高速公路重载运输特征的实证分析

朱宏亮，杭 文，何 杰

(1.南京市公路管理处，江苏 南京 210008；2.东南大学交通学院，江苏 南京 210096)



交通工程

计重收费高速公路重载运输特征的实证分析

朱宏亮1，杭 文2，何 杰2

(1.南京市公路管理处，江苏 南京 210008；2.东南大学交通学院，江苏 南京 210096)

从车型构成、车辆总重分布和轴载分布的角度，调查并分析了江苏某高速公路主线收费站处调查的货车运行特征。结果表明，高速公路货车的超限比例与超限率均较未采用计重收费时大为降低；五类货车中，第五类货车的车流量和超限率均相对较高；汽车列车总重的超限率虽然有限，但牵引车的驱动轴和半挂车后轴的超限比例与超限率均较高，需要引起管理者的重视。

运输管理；重载运输；计重收费

1 车型划分与超限特征

1.1 车型划分

对于货车，江苏省高速公路收费管理部门将其按照载重吨位分为5类(如表1所示)，后文简称货一～货五。

表1 高速公路车型划分标准

图1为江苏某高速主线收费站单方向2016年5月底至6月初为期一周的日货车交通量。易见，高速公路通行的货车以重型货车(货五)为主——每日均超过2 100辆，周三甚至达到了2 600辆。而其他类型货车的日交通量均在500～1 000辆区间。当然，这并不意味着该区域重型货车的市场保有量高于轻中型货车。而是由于普通公路收费较低甚至免费，短途行驶的轻中型货车常常选择避开高速公路以降低行驶成本。而对于长途行驶的重型货车，为了保障长距离的运输时效性，往往会选择高速公路通行。

图1 江苏某高速主线收费站单方向的日货车交通量(辆)

1.2 分车型超限比例和超限率

图2为江苏某高速主线收费站单方向2016年5月底至6月初为期一周的每日货车分车型超限比例(超限行驶的车辆数占该类型车辆车流量的比例)。货一类、货二类和货三类的日平均超限比例仅为1.5%、5.2%和6.9%，而货四类和货五类的日平均超限比例较高，分别为16.6%和24.2%。易见，随着车型的大型化，车辆的超限比例有逐渐升高的趋势。尤其是货五类车型的日超限比例均高达20%以上，考虑到货五类车型很高的车流量比重，需要引起足够的重视。

图3为江苏某高速主线收费站单方向2016年5月底至6月初为期一周的按超限率(超限车辆车货总重超过法定限制的程度)划分的超限比例。易见，绝大部分超限货车的超限率都低于30%，没有超限率超过50%的货车通行高速公路。这也充分表明了计重收费政策对于限制重载运输，保护公路基础设施的重要意义。因为，在江苏省计重收费的惩罚性费率体系中，超限率超过30%的货车将被处以3～6倍的惩罚性费率。在这样的威慑下，超限率较高的货车要么转由普通公路通行，要么自觉地降低载重量以便继续通行高速公路。

图2 江苏某高速主线收费站单方向的日货车超限比例(%)

图3 江苏某高速主线收费站单方向的货车超限率分布(%)

2 总重超限车辆的轴载特征

2.1 车辆轮轴类型组成

表3显示了该主线收费站单方向某一天的货车轮轴类型比例(某一轮轴类型的车辆车流量的占比)。轮轴类型意指车辆每根轴或轴组的类型及其组合。易见，轮轴类型为11和12的整车、轮轴类型为157和1127的半挂列车为主流的轮轴类型。结合前述数据，157和1127为第五类货车的主流车型，且具有较高的超限比例。因此，下午将集中对这两类车型的轴载进行分析。

表2 江苏某高速主线收费站单方向的货车轮轴类型比例(%)

2.2 轴载特征

图4和图5分别为轮轴类型157和1 127的总重超限车辆的轴载谱。易见，两种车型的转向轴均未出现超限情况。主要有下述原因：一是由于转向轴为单轮轴，承载能力有限，即使超限也无法带来较大的收益；二是因为这两类均是牵引车加半挂车的组合，载货的重量通常不会传递至牵引车的转向轴；三是转向轴超限将极大地增加安全隐患，因此车辆制造厂家与车主均会注意对转向轴的载荷进行控制。然而，对于牵引车的驱动轴和半挂车的后轴，情况则不容乐观。

如图4所示，轮轴类型157车辆的驱动轴为双联轴，额定载荷18 t，轴载超限的比例为57.9%，超限最高的车轴甚至达到了24.7 t的重量(超限率为37.2%)。轮轴类型157车辆的后轴为三联轴，额定载荷24 t，轴载超限的比例高达78.2%，超限最高的车轴甚至达到了34.5 t的重量(超限率为43.8%)。

图4 轮轴类型157中超限车辆的轴载谱

如图5所示，轮轴类型1127车辆的驱动轴为单轴，额定载荷11.5 t，轴载超限的比例高达76.6%，超限最高的车轴甚至达到了17.3 t的重量(超限率为50.4%)。轮轴类型1 127车辆的后轴为三联轴，额定载荷24 t，轴载超限的比例高达96.8%，超限最高的车轴甚至达到了35.0 t的重量(超限率为45.8%)。

综上所述，轮轴类型157和1 127的总重超限的货车中，驱动轴和后轴的超限比例和超限率均较高，这会对公路路面带来非常严重的负面影响。相比较而言，1 127型较157型货车轴载超限的情况更为严重。

3 结 语

为了把握当前高速公路货车的载重规律，本文调查并分析了2016年江苏某高速公路主线收费站处获得的大量抽样数据。结果表明，高速公路货车的超限比例与超限率均较未采用计重收费时大为降低；五类货车中，第五类货车的车流量和超限率均相对较高；汽车列车总重的超限率虽然有限，但牵引车的驱动轴和半挂车后轴的超限比例与超限率均较高，需要引起管理者的重视。

[1] 杭文，何杰，李旭宏.世行安徽公路项目II——车辆超载课题研究: 最终报告[R]. 东南大学交通学院，2005.10.

[2] 杭文，李旭宏，何杰.公路超载车辆运输管理关键技术研究: 最终报告[R]. 东南大学交通学院，2008.12.

[3] 周灿，黄海云，张俊平，等.计重收费模式下运营车辆荷载发展变异趋势的预测分析[J].地震工程与工程振动，2016,3(6): 210-215.

[4] 魏浩月，郭丽娜.我国高速公路计重收费发展现状、问题及对策研究[J].经营管理者，2015,(24): 221.

2016-03-20

朱宏亮(1980-)，男，江苏金坛人，助理工程师，研究方向：公路路政和养护管理。

国家自然科学基金项目“人-车-路-环境风耦合作用下公路交通事故的形成机理研究”(51078087)。

U492

C

1008-3383(2016)11-0143-02