达州市中心区交通改善对策研究

2016-12-23乔晓青熊永权

黑龙江交通科技 2016年11期

关键词：中心区达州交叉口

杨云，乔晓青，熊永权

(四川文理学院环境与建筑工程学院，四川达州 635000)

达州市中心区交通改善对策研究

杨云，乔晓青，熊永权

(四川文理学院环境与建筑工程学院，四川达州 635000)

在对达州市中心区的交通现状调查和数据分析的基础上，得到了交通供需不平衡，道路结构不合理，出行工具不合理，道路交叉口通行能力低等原因造成交通拥堵。从五个方面提出切实有效的改善方案，缓解中心区的交通拥堵，为同类城市提供参考。中心区；交通拥堵；改善对策

中心区；交通拥堵；改善对策

1 中心区交通现状与问题

1.1 交通运行状况分析

对于城市道路来说，衡量交通服务质量的最主要指标为路段、交叉口的拥挤程度(即V/C)。由于达州市没有相关规范确定道路服务等级，因此参照同为山地城市的重庆，根据《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》，道路服务等级分为A、B、C、D、E级，见表1。

表1 道路服务等级

达州市中心区位于老城区，居住人口众多，是达州最主要商圈，也是达州市民主要的娱乐休闲购物之地，根据早高峰期交通调查，主要路段的交通运行情况如下:

表2 主要道路交通运行表

从现状交通调查结果可以看出，朝阳东路、通川中路、荷叶街拥堵严重，红旗路、柴市街较为拥堵。主要原因是朝阳东路为通往西外镇的必经道路，通川中路为南外镇进出中心区的必经道路，穿行交通较大，道路资源有限，交通承载力低。

主要路口的交通运行状况如表3所示。

表3 主要交叉口交通运行表

朝阳东路-红旗路路口、来凤路-通川中路路口、来凤路-柴市街路口非常拥堵，经常处于饱和或过饱和状态，车辆拥堵较严重，特别是朝阳东路-红旗路路口。主要原因是这些交叉口为“Y”型路口，形成瓶颈，通行能力低下，车流交织严重，车辆平均延误时间长。来凤路-通川中路路口和来凤路-柴市街路口位于中心区的购物中心附近，过街行人量非常大，平面过街方式影响着车辆的正常通行。

2.2 交通存在的问题

(1)交通流量大，交通供需不平衡

中心区事务和商务活动高度密集，土地开发强度高，人口密度大，就业岗位多，交通需求量大。达州中心区吸引着大量的进出该区的向心交通，同时又承担着北外镇到西外镇、南外镇到西外镇的穿行交通。达州市汽车保有量持续增加，而中心区道路已经成型，道路基础设施大规模建设时期早已结束，持续增加的小汽车和道路、停车供给矛盾日益突出。

(2)道路资源低，道路结构不合理

中心区建成时间较早，道路功能设计较为简单，路网容量低下，主干路和次干路基本为双向四车道，支路则是双向二车道，通行能力低，一旦发生安全事故，交通容易“瘫痪”。道路结构不合理，主干路、次干路和支路比例约为1∶0.9∶2.1，可以分担主干路交通压力的次干路、支路很少，国际上较为认可的城市路网结构是主干路、次干路、支路的比重一般在1∶2∶4。路网形态先天不足，断头路、畸形路多，连通性差，道路技术标准低，占道停车进一步降低了路网通行能力。

(3)出行工具不合理

通过调查，在常规出行工具中，中心区公交车:私人小汽车:出租车:摩托车:其它工具约为6.3%∶67.3%∶15.1%∶6.5%∶4.8%，公交在居民出行工具构成中所占比例极低，私人小车比重非常高，加大了城市交通压力。选择公交出行的居民比例约为11.2%，相对于同级别的山地城市来说这一比例偏低。公交线路规划布局不合理，部分线路重复率较高，中心广场片区往西外和南外的线路较多，但到南坝的线路仅有一条线路，间隔时间近半小时，高峰期满载率经常大于1.5，准点率差，舒适度差，公交吸引力低。道路狭窄，公交优先不能得到保障，高峰时段公交车平均运行速度约为10 km/h，站台多为非港湾式，公交停靠对交通流影响严重。

(4)道路交叉口通行能力低。

中心区交叉口都为平面交叉，路口基本为 “Y”型和“T”型，通行能力低下，不能及时疏通过往车辆，成为道路瓶颈。过街人流量大，横向干扰严重，而过街天桥和地下通道较少，整个区域内仅有3处过街天桥和2处地下人行通道，较长时间的平面过街降低了道路及交叉口的通行能力。交通秩序混乱，交通守法意识薄弱，随意穿越车行道，人、车干扰严重，交通管理难度大，任务重。

3 交通优化对策

(1)部分路段实行单向交通

单向交通是指道路上的车流只能按一个方向行驶的交通组织形式。实行单向交通，可以增加通行能力，据调查显示，在国外可提高通行能力20%～80%，国内一般提高15%～50%。同时可减少路口冲突点数量，增加运行速度，减少交通事故。鉴于中心区道路资源有限，为了更好体现公交优先，可在早、晚高峰期对中心区构成环线的四条主干路实行私人小汽车单向交通，公交双向通行或者公交、出租车双向通行，以及通川中路和滨河中路环线实行高峰期单向交通。来凤路与通川中路交叉口为环岛分流，占用了较多的道路资源，交叉口为“Y”型瓶颈路口，通行能力低下，建议拆除环岛并进行交通组织渠化。

(2)构建“步行+其它”结合的交通方式

在道路资源有限的中心区，构建“步行+公交”和“步行+开车”的主要出行方式才是出路。结合步行人流的主要特点、市民出行状况，建立以500～1 500 m的步行单元。建立优美、舒适、安全、人性化的步行道路系统，充分利用滨河路，协调市民购物、娱乐、健身等休闲活动出行的需求。增加必要的立体过街设施，减少人车冲突，规范行人过街，在路中心或者道路两边设置连续护栏，保障过街安全、便捷。在步行单元内增设标志标牌进行步行指引，方便步行出行，出行距离在步行单元内，可提倡步行，步行单元外则可提倡“步行+公交”和“步行+开车”的交通方式。

(3)优化静态交通设施

静态交通和动态交通相互作用、相互影响，完善的静态交通设施对改善交通拥堵有很大的作用。中心区车位需求量大，而停车位不足，并存在严重占用车道和人行道停车的问题，影响道路功能的发挥，应充分挖掘区域停车资源。一方面合理增加停车位，扩建路面停车场和建设地下停车库，使地下车库互联互通，充分利用地下资源，减少车辆出入；一方面对停车进行大力管理，制定合理的收费标准，提高车位的利用效率，对中心区内收取较高的停车费用，引导车辆在中心区外围停车，同时在主要路段、交叉口建立智能停车诱导系统，通过移动设施、GPS和停车设施指示牌等提供服务，减少盲目的寻找车位而增加拥堵；再者加大执法力度，对违章停车实行处罚，增强人们的守法意识。

(4)改善公共交通

公交具有运输效率高、绿色环保的优点，需要重点发展。中心区公交线路重复率高，但覆盖率低，过分集中于主干道上，且多为过境线路，中心区内公交可达性差，某些线路公交满载率较高，服务率低，站台处容易形成拥堵。应调整部分线路的走向，早晚高峰期增发班次，支路增设小型公交，填补公交服务空白，消除公交盲区，提升公交服务水平，改善中心区的交通方式结构。有条件的公交站台把普通式公交站台改为港湾式，降低对其他车辆的影响。

(5)加强管理

加强对广大市民的法制宣传，减少市民任随意过街和跨护栏过街现象，在人流量大的交叉口设立文明交通管理员，对闯红灯等行为进行劝阻。强化停车管理，减少路边和人行道违章停车现象，给市民创造一个更好的步行环境。据调查，出租车为了争取更多利润，行车速度非常快，在交叉口争分夺秒，违法行驶，见缝插针，互不相让，导致许多安全事故和拥堵，应加强对出租车司机规范行驶的教育。