地铁票制的经济学分析及政策建议

辛全艳 袁艳红

(太原理工大学经济管理学院,030024,太原∥第一作者,硕士研究生)



地铁票制的经济学分析及政策建议

辛全艳 袁艳红

(太原理工大学经济管理学院,030024,太原∥第一作者,硕士研究生)

地铁作为一项准公共产品,其票价的制定一直备受关注。以北京地铁为例,结合地铁的经济学特性,运用比较分析法对地铁票制进行经济学分析。首先,对低廉通票制涨价前后的社会福利变化进行经济学分析,得出涨价后的社会福利下降。其次,对低廉通票制转为计程票制后的社会福利变化进行经济学分析,得出当价格弹性为零时,社会福利不变;当价格弹性为负时,会有一部分的社会福利损失。最后,结合影响地铁票价制定的各项因素,为地铁票价的制定提出了政策建议。

地铁； 低廉通票制; 计程票制; 社会福利

Author′s address School of Economics and Management,Taiyuan University of Technology,030024,Taiyuan,Chian

2014年10月28日,北京就地铁票价调价举行了听证会。最终的调价方案：起步6 km内票价每人次3元；6～12 km票价为每人次4元；12～32 km每10 km票价加1元；超过32 km每20 km票价加1元,票价不封顶[1]。由此,北京结束了低廉单一的地铁通票制,转而实行计程票制。目前,北京、上海、南京、深圳等国内大多数城市实行计程票制,计程票制相对低廉通票制,体现了多乘多付费、少乘少付费的公平原则。

票制改革前,北京地铁低廉的通票制在运营过程中,出现了诸多的问题。其中较突出的是:地铁运营企业长时间亏损,只能依赖政府财政补贴,造成财政赤字,并挤占政府在住房、医疗等其他民生项目上的投资。2012年,北京市 2 849.9亿元的公共财政支出,用于民生领域的约为78%,而公共交通这一项的补贴就已高达170亿元,为民生领域支出总额的7.9%左右,高于医疗卫生的补贴[2]。另外,地铁客流量逐渐增加,拥堵现象非常严重。据统计,2013年7月以来,北京地铁在工作日期间每天的平均客流已突破1 000万人次,最多已为1 105万人次[3]。通俗地说,现在地铁内每平方米站着约10人,已远远超过了通常意义上的“满载”——每平方米站6人。

地铁之所以实行较低的票价,是因为地铁是一项惠民的基础设施,承担着缓解出行压力、改善城市空气质量等的社会公益性。但如果过分强调它的公共产品特性,就会出现“搭便车”的不公平现象,即无论乘客的乘车距离远近、使用地铁的时间长短,所付出的费用都是一样的。而事实上,地铁的准公共产品特性是具有“拥挤”特点的。合理的票制不仅能有效引导交通需求、缓解拥堵、改善地铁运营状况,而且能优化社会福利、合理调节社会收入。

1 地铁的经济学特性

1.1 地铁的准公共产品特性

根据现代经济学理论,公共产品可以分为两类:第一类是既无竞争性又无排他性的纯公共物品,它是社会公众平等免费享有的；第二类是不同时具备非排他性和非竞争性,而是具有“拥挤”特点的准公共产品,此类产品的成本非常高,产品消费者的数量受到限制。就地铁而言,在一定的客流量下,乘坐地铁的乘客之间互不妨碍,不存在竞争性和排他性。但当乘客的数量达到“拥挤点”后,如果乘客量继续增加就会出现乘车舒适度降低等问题。此时乘客乘车的边际成本不再为零,而是大于零的正值,原有乘客的效用也会随着乘客的增加而减少。因此,地铁是具有非竞争性和一定程度排他性的准公共产品。

1.2 地铁的垄断特性

经济学中,垄断市场的定义是指整个行业中只有一个厂商的市场组织[4]。目前,国内除香港外的地铁行业大都属于垄断性质的。即地铁这一行业不依赖市场竞争的调节,它的进入与否不受市场条件的控制;同时,地铁线路的规划及建设权利,以及地铁投入使用后的运营都是政府或是指定的相关企业负责。

地铁的这种垄断特性一方面是因为地铁的建设投资额巨大,回收期长等技术上和经济上的特点,使得地铁行业新进入者面临一定的困难;另一方面,巨额的成本投入以及运营的非营利性,使得企业也不愿进入。

1.3 地铁的正外部性

经济学中的正外部性是指某个经济实体做出的行为能使他人获得益处,但此经济实体不会因之得到补偿。

地铁的正外部性是不言而喻的。首先,地铁满足了人们日渐增加的出行需求,缓解了城市的交通拥堵;其次,地铁降低了汽车排放的温室气体,同时也减少了交通能耗,是一种低碳经济、可持续发展模式;同时地铁的发展也带动了其他行业的发展,促进了经济的增长。

2 地铁票制的经济学分析

2.1 低廉通票制涨价前后的经济学分析

地铁票价的制定要坚持公益性和公平性的原则,充分考虑居民的经济承受力。本文引用文献[5]统计的2013年各城市10 km的地铁费用与年平均收入的对比(见表1，以人民币计)来分析北京2元通票制的居民经济承受能力。

从表1中可以看出,北京地铁的2元票价最低,而且地铁费用占年平均收入的比例也是除新加坡外最低的。因此,相对于北京居民的经济承受能力,北京地铁的2元通票价是偏低的。从表面上看,可以简单地通过提高价格即用高的通票价代替低的通票价,来缓解北京地铁运营中的问题。如果将地铁票价由2元提升到3元,此时地铁费用占年平均收入的比例为0.004 3%;如果提升到5元,其比例为0.007 2%,这时地铁费用相对于表1中的其他城市是适中的,但其占年平均收入的比例是最高的。显然,这种一味通过涨价来解决运营中的问题是行不通的。下面通过经济学中的无差异曲线和预算线对低廉通票制涨价前后的社会福利变化进行分析。

表1 2013年各城市地铁票价与年平均收入对比

假设乘客的收入和其它交通工具的票价保持不变,地铁票制依然采用低廉通票制。当票价升高时,乘客的预算线将绕着横轴逆时针旋转,即由低票价时的预算线1变为高票价时的预算线2,而此时乘客的效用最大化均衡点也由A1变为A2(见图 1)。很明显,乘客的整体总效用都下降,表现在乘客的无差异曲线由1移动到2(向原点移动)。这种由高的通票价代替低的通票价的方式,不仅会导致社会福利下降,而且短距离乘客补贴远距离乘客的不公平现象也没有得到解决。

图1 低廉通票制涨价后对乘客福利的影响

2.2 低廉通票制转为计程票制的经济学分析

地铁票制由低廉通票制转为计程票制的目标，是在维护社会福利的前提下追求公平,建立更加公平的票价机制。本文通过经济学来分析由低廉通票制转为计程票制的社会福利变化。

首先,选择低廉通票制作为比较基准。不妨以两段距离的定价为例,其定价结构可描述为:

式中：

P1——第一区间段的票价;

P2——第二区间段的票价;

l,l1,l2——距离,l≥0,l1≥0,P1≥c，其中c为边际成本。

为简化分析,假设乘客和地铁运营企业属于风险中性,且边际成本c=0。由于公共基础设施运营企业的特殊性,其利润受到政府的管制,故在这里本文假定地铁运营企业的利润呈中性,那么由低廉通票制转为计程票制时,地铁运营企业的利润和剩余均不变。此时社会总福利的变化即为乘客剩余的变化ΔSW=ΔSC。下面分两种情况来分析社会福利的变化。

当计程票制的价格弹性为零时(此时针对的主要是刚性需求的乘客),低廉通票制转向计程票制时乘客量Q0保持不变。因此,地铁运营企业的剩余及利润不变,意味着总收益也不变,即:

P0Q0=P1Q1+P2(Q1-Q0)

(1)

式中：

P0——低廉通票制下的票价；

Q1——票价P1所对应的乘客量。

由式(1)进而得出与计程票制等价的低廉通票制的价格水平为:

(2)

通过式(2),可以发现,当Q1=0时,P0=P2,说明低廉通票制的定价水平与第二距离段的边际价格相等。那么,在需求价格弹性为零的情况下,由低廉通票制转为计程票制所致的社会福利变化如图2a)所示。

图2 低廉通票制转为计程票制的乘客福利变化

当乘客面临低廉通票制时,乘客剩余为SKP0HB。而计程票制下,当乘客量为Q1时的剩余为SKP1FA,而乘客量为Q0-Q1>0时的剩余为SADB。那么计程票制下的乘客剩余总和为SKP1FA+SADB。因此,由低廉通票制转向计程票制所导致的社会福利变化为:

ΔSW=ΔSC=SKP1FA+SADB-SKP0HB=

SP0P1FE-SDEHB

(3)

根据图2a)的面积关系可得：

SP0P1FE=(P0-P1)Q1

SDEHB=(P2-P0)(Q0-Q1)

(4)

再按式(2)即可得到:

SP0P1FE=SDEHB

(5)

式(5)说明,在计程票制价格弹性为零的情况下,由低廉通票制转向计程票制并不会导致社会福利损失。事实上,对于刚性需求的乘客,地铁票价的改变对于他们来说并没有多大改变。因此,乘客量没有改变,乘客剩余没有改变,社会福利也没有改变。

由于地铁的准公共产品特性,更为现实的情形则是计程票制的价格弹性小于零。在此情况下,当地铁票价由低廉通票制转为计程票制时,乘客量将由Q0下降为Q00,与价格弹性等于零的分析类似,地铁运营企业的总收益不变,即:

P00Q00=P1Q1+P2(Q00-Q1)

(6)

式(6)中P00表示此种情况下的低廉通票制的票价。则可得与计程票制等价的低廉通票制的价格水平为:

(7)

此时,社会福利的变化如图2b)所示。乘客在低廉通票制P00下的乘客量为Q00,此时乘客的剩余为SKP00LM,而在计程票制下,乘客量为Q1时的剩余仍为SKP0EA,而乘客量为Q00-Q1>0时的剩余为SAEHB。因此,计程票制下的乘客剩余总和为SKP0EA+SAEHB。由于本文假设地铁运营企业的福利变化为0,那么,低廉通票制转向计程票制的福利变化为:

ΔSW=ΔSC=SP00P1FT-STDGN-SNBML=

(SP0P1FE-SP0P00TE)-(STDML+SBGM)

(8)

由式(7)得

ΔSW=ΔSC=

(9)

式中：

P(Q)——乘客的反需求曲线。

因此,在计程票制的价格弹性小于零的情况下,由低廉通票制转为计程票制会损失一定的社会福利。其中,一方面是价格的异质性所带来的福利损失,计程票制中乘客面临的是异质性价格,并不是低廉通票制下的不变的边际价格;另一方面是计量误差和乘客选择偏离最优行为带来的福利损失,此时乘客没有在计程票制中的边际价格等于边际成本处选择。事实上,可以将低廉通票制转为计程票制所损失的福利称为系统性福利损失。

公共经济学中Atkinson-Stiglitz定理表明效率和公平往往难以兼顾。单一追求经济效率往往会导致不公平,而追求公平就必须付出一定的效率(社会福利损失)。计程票制比低廉通票制更公平,因为计程票制要求乘客在不同的乘车距离内所支付的价格不一样,乘车距离越长的乘客支付得越多,这样就避免了低廉通票制下短距离乘客补贴长距离乘客的不公平现象。但同时也损失了低廉通票制的一部分效率。在地铁运营企业的剩余保持不变的条件下,地铁由低廉通票制转换为计程票制,福利损失即效率成本体现为乘客福利的变化。

3 政策建议

3.1 充分考虑公益性及正外部性对票价的影响

地铁作为一项惠民的基础设施,其票价的制定要坚持公益性和公平性原则。国家建设部、财政部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中对城市公共交通的公益性作了明确的规定。作为城市公共交通重要组成部分的地铁,必须充分考虑乘客的经济承受能力;同时,地铁票价的制定要在兼顾运营企业的经济效益和社会效益的同时,充分考虑运营企业的经营成本,科学核定票价[7]。准时、快捷、环保等的正外部性也决定了地铁的票价不能过高,需要政府的管制。

3.2 充分利用市场对地铁票价的调节作用

建设成本、运营成本作为地铁的主要成本,具有投资额大、回报期长的特点。如果制定票价时,仅仅依靠政府的不断追加投资,就会出现政府财政赤字增加、挤占其他民生项目的问题,同时也将会影响地铁运营企业的收入及地铁的可持续发展。因此,地铁票价的制定应在充分考虑地铁公益性的前提下,将建设成本作为沉没成本,而把运营成本作为地铁票价制定的导向,利用市场这只看不见的手,实现乘客、地铁运营企业的效益最大化,使地铁资源得到优化配置。

3.3 提升地铁服务质量

事实上,乘客乘坐地铁讲究的是效用最大化,而效用除了票价,还包括安全、舒适、便捷等各项因素。因此,在制定符合公众承受力的票价基础上,还应积极改善乘客的乘车环境,提升服务水平。一方面,地铁运营企业应做好售票服务工作,完善对票卡等的管理，及时准确地向乘客公示相关列车的运行信息,实现换乘配套设施一体化；另一方面,鉴于地铁的客流量巨大,安全问题相对突出,有关部门要加强地铁安全知识的宣传教育,制定出能够应对各种突发事件的紧急预案,以确保地铁安全运行。同时,可建立有效的城市轨道交通服务反馈系统,适时调整相关服务工作。

3.4 借鉴经验建立多元化的票价制度

计程票制比低廉的通票制更加公平,但计程票制并不是一种十分完善的票价制度,尤其在缓解地铁高峰时段的客流量方面,计程票制并没有起到有效的作用。国外的许多大中城市针对这一问题实施分时段差别定价的票价制度。例如，英国伦敦对地铁低峰时段的票价进行打折,引导更多乘客选择在低峰时段乘车。新加坡自2013 年6 月起,施行早高峰前免费乘车计划,并在16座地铁车站开始试行。这些分时段定价策略的实施在一定程度上缓解了高峰期的拥堵现象。

我国可以借鉴国外的一些有效经验,采用多元化的票价制度来实现不同的目标。例如,可在计程票制中嵌入分时段定价,即在计程票制的基础上,早晚高峰时段实行较高的价格,低峰时段实行较低的价格,以达到“削峰”分流,优化地铁资源配置的目的。同时,相关部门应建立由中低收入乘客组成的评估票价涨幅的体制,形成一种综合的动态票价体系及科学的票价动态调整机制。

[1] 张静.北京公共交通调价方案落定——地铁起步3元[EB/OL].(2014-11-27)[2015-09-20].http:∥www.yicai.com/news/2014/11/4045727.html.

[2] 高明远.地铁票价及其改革策略探讨——以北京市地铁为例[J].价格月刊,2014,11(5):18.

[3] 杨兴坤.北京地铁票价改革策略与建议[J].价格与市场,2014(4):35.

[4] 何晖,吴义能.西方经济学[M].武昌:武汉大学出版社,2010.

[5] 王超,李凡.北京地铁票价与人均GDP及收入关系的探究[J].发展研究,2014(12):63.

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[7] 高云龙,高璐.对地铁建设及其票价问题的思考[J].价格月刊,2013(6):32.

[8] 田贵超,张建同.基于乘客行为的城市轨道交通分时定价策略研究[J].上海管理科学,2013,35(5):77.

[9] 陈璐璐.北京交通委:正在调研地铁调价方案[EB/OL].(2013-12-19)[2015-09-20].http:∥video.xdkb.net/content/2013-12/19/content_292892.htm.

[10] 刘珜.北京市:地铁涨价四种方案正在调研[EB/OL].(2013-12-19)[2015-09-20].http:∥roll.sohu.com/20131219/n392041629.shtml.2013-12-19.

Economic Analysis of Metro Ticket System and Political SuggestionsXIN Quanyan, YUAN Yanhong

Metro is a kind of quasi-public product, its fare policy has been highly concerned. Taking Beijing metro ticket system as an example and combined with economic characteristics of metro, comparative analysis method is used to analyze the economics of metro ticket system. Firstly, before and after the price changes in cheap metro ticket system, the economic analysis reveals the decline of social welfare when price increases; secondly, when the cheap single metro ticket system turns into metered fare system, the economic analysis shows the stable social welfare when the price elasticity is zero; a part loss of social welfare could be seen when the price elasticity is negative.Finally, combined with factors that affect the development of metro fare, some reasonable development suggestions for metro ticket price are proposed.

metro; cheap metro ticket system; metered fare system; social welfare

F 505

10.16037/j.1007-869x.2016.05.003

2015-10-16)