收费公路为何会成“铁定亏本”的买卖

收费公路为何会成“铁定亏本”的买卖

高速公路的建设成本、养护成本以及向银行贷款的利息增加等多种因素导致亏损连连。然而，是否存在资金的挪用与违约而导致还本付息支出比例提高，恐怕更值得追问。

收费公路这一被公众认为“躺着就把钱挣了”的好生意，《统计公报》却显示非但并未赚得盆满钵满，而且多达29个省收不抵支，缺口最大的省份甚至达到479.8亿元。公众缴纳的过桥过路费，连用于还贷尚且捉襟见肘。相比嫌贵的公众，默默承受巨亏的收费公路，恐怕才最该“哭穷”才对。

频频亏损有何内情

如今，高速公路已经到了一个还债的高峰期。为什么盈利的增长追赶不上债务的增长呢？广州市政协委员欧阳智鸿认为，首先是建设高速公路的建设成本，其次是对高速公路的经营、维修、养护成本的增加，同时，高速公路向银行贷款的利息增加等多种因素导致。并且一些车主不交年费都会造成公路收费的亏损。

此外，不同的地区因其经济水平不同，导致还款能力不同，相比东部地区，中西部地区的债务压力要大得多。据交通运输部相关负责人介绍，从债务余额看，东部、中部和西部地区约各占三分之一，但从通行费收入来看，东部地区的收入大约占全国的一半，中西部各占四分之一。

除了经济原因之外，经济学家傅蔚冈还给出了一个很有意思的解读。首先《统计公报》提供了这样一组数据，就是全国收费公路是由两部分构成的，一部分是政府还贷公路，另一部分是经营性公路。其中政府还贷公路大约占到了六成多。所谓政府还贷公路，就是县级以上人民政府交通运输主管部门利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据；而经营性公路是指国内外经济组织投资建设或依照公路法规定受让政府还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。换句话说，前者是非盈利性的而后者是盈利性的。

2014年的时候，安徽省是收费公路盈余最多的省份，而陕西省则是亏损最多的省份。而落实到收费公路构成上，安徽省的政府还贷公路占到总里程的1.4%，而陕西省的政府还贷公路则占到总里程的88.69%。傅蔚冈的解释是，政府还贷公路是由政府主导的，由于没有盈利目标，会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制成本。相反，经营性公路修建的目的就是盈利，所以它会尽可能地控制成本。

即便如此，仅仅是账本，还远远不足以透露出收费公路的行业秘密。

事实上，早有审计曝光公路收费的大量资金，其实并没有用于还贷，而是被挪用于建楼堂馆所，甚至投资股票。既然如此，还本付息支出是否被夸大，是否因资金的挪用与违约而导致还本付息支出比例提高，恐怕更值得追问。此外，无论是养护经费，还是运营管理支出，更是不乏水分。以人员工资支出为例，收费公司的高额福利，人浮于事、超编严重，都屡被曝光。例如，一家高速经营企业编制27人，实际却多达156人。运营管理支出高企，当然一点也不意外。而养护工程中的利益输送，也并非秘密。既然如此，收费公路的高额负债，究竟是如何形成的，当初签下的收费公路的建设维护账单里有多少水分，巨额收费公路支出，究竟是个什么“筐”，恐怕更值得追问。

为何要坚持收费公路政策

巨额负债加上经济长期“L型”的大环境，公路项目的偿债能力曾遭质疑。面对4万多亿的债务，交通运输部公路局副局长孙永红明确表示，风险整体可控，“国收费公路债务虽然比较大，但是阶段性的，从长远来看，风险可控。”

但是，既然收费公路收不来钱、还不上债，为何还要修呢？对此，孙永红的观点是：公路作为公益性事业，并不以营利为唯一目标，而是以服务国民经济发展、满足老百姓出行需要为目标；基础设施越落后的地区发展越缓慢，而建设高速公路，则能促进欠发达地区的资源开发和经济社会发展。

回溯历史，改革开放后，我国经济持续快速发展，群众出行需求日益频繁，国内外贸易规模不断扩大，但公路基础设施发展严重滞后，成为制约经济社会快速发展的瓶颈。

为破解公路基础设施严重落后对经济社会发展的瓶颈制约，1984年国务院第54次常务会议作出“贷款修路，收费还贷”的重大决定，收费公路政策的实施，打破了公路建设单纯依靠财政投资的机制束缚，形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资格局。

据了解，在我国现有公路网中，超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。随着公路基础设施服务水平迅速提高，极大地促进了我国物流业的发展，世界银行最新发布的《物流绩效指数报告》显示，我国物流绩效水平在世界160个国家和地区中排名第27位。

交通运输部此前发布的《收费公路管理条例》（修订稿）提出，高速公路将按照“用路者付费”的原则，实行长期收费。

交通运输部有关人士表示，从世界范围看，近20年来，实施收费公路政策的国家越来越多，收费公路规模不断扩大。因此，我国继续坚持收费公路政策，是确保公路交通持续健康发展的重要保障。这可以说，既是客观需要，也是现实之举。

怎样“取之于民、用之于民”

然而面对庞大的支出，增加收入也成为减少亏损的主要手段。

据有关专家介绍，目前公路交通基础设施建设和养护资金的来源有两个渠道，一种是全部由国家财政负担，资金来源于税收，另一种是由道路使用者负担，也就是所谓的“过路费。

不少人存在疑惑，为何交了车购税、燃油税，还要交通行费？

交通部测算，公路建设需要的建设和维护资金极高，现有的车购税大概只满足公路建设资金需求的15%，燃油税也只够公路养护资金需求的30%，剩下的建设与维护资金缺口仍然不小，需要先通过吸引企业社会投资和通过银行贷款来解决，然后再逐年向用路者收取车辆通行费，用来支付养护管理费用、偿还企业投资和银行贷款本息。

“公路收费的目的不是为了赚钱，而是为了保持我们国家公路建设养护的可持续，保障长期提供优质的通行服务，这一点在修订说明中有必要进一步突出。”国家行政学院教授王伟表示。

从国外发达国家对比情况来看，针对汽车的税收包括购置、保有、使用三个环节，很多国家除了车辆购置税、燃油税之外还有汽车轮胎税、汽车重量税等。

根据此前发布的《收费公路管理条例》，按照“用路者付费、差别化负担”理念，国内将构建“收税”与“收费”并行的两个公路体系，兼顾公平与效率。其中，非收费普通公路的建设和养护由公共税收和一般预算负担，占公路网总里程的97%左右；以高速公路为主的收费公路建设和养护，通过收取的车辆通行费负担。

同样是亏损，2015年深圳市政府补偿深圳梅观高速16亿元，补偿龙大高速31亿元，依据统计报表制度，调整收费的补偿款不计入通行费收入，而是计入财政补贴。对于此种解决高速公路亏损的办法，欧阳智鸿认为，一些影响城市交通主干道、可改善城市交通的路段实行免费通行、政府补偿的方式是合理的。“政府把纳税人的钱投入到改善交通的项目中，为经济发展做了贡献，这是‘取之于民、用之于民’，是合理化的。”广州市社科院高级研究员彭澎则指出，公路的建设取之于民，服务于民。深圳的财政预算相对宽裕，如果这笔费用价格合理，补贴公路这个举措并无不妥。

彭澎也表示，高峰期和非高峰期实行差异化的收费，比简单的提价效果更好。根据具体情况来进行价格调整是具有一定合理性的。

目前，有关部门正加快推进《收费公路管理条例》的修订。该条例按照“用路者付费、差别化负担”理念，将构建“收税”与“收费”并行的两个公路体系，兼顾公平与效率。

（《检察日报》2016.9.21、《第一财经日报》2016.9.20等）