区域多点同时施工期间交通组织整合设计实践

张萧萧，林 涛

（重庆城市交通研究院有限责任公司，重庆市401121）

区域多点同时施工期间交通组织整合设计实践

张萧萧，林 涛

（重庆城市交通研究院有限责任公司，重庆市401121）

基于区域多点同时施工的交通组织特点，提出区域交通组织整合设计原则、技术路线、组织方法，并应用于重庆市双凤桥组合式立交、轨道3号线北延伸线空港广场站、国道319拓宽改造等工程施工期间交通组织整合设计。其成果可作为同类型项目组织设计的参考依据。

多点施工；交通组织；整合设计；技术路线

0　引　言

随着城市机动化的迅速发展，城市部分道路路段或节点的通行能力成为城市重要通道的交通瓶颈，需要对其改扩建。轨道交通站点建设也对城市现有道路通行造成较大影响，尤其站点选址一般在人流较为集中的生活居住区或购物商圈，其交通和社会影响不可小视。施工期间交通组织越来越得到市政设施建设者、政府管理部门的重视，而较近距离内节点改造、路段拓宽及轨道站点同时施工，势必会对区域交通产生重大影响。本文旨在通过分析区域多点同时施工期间交通组织设计特点，研究整合设计原则、技术路线及组织方法等，确保各项工程正常施工，以及与交通组织的协调，将施工影响降至最低。

1　整合设计概述

1.1整合要素

1.1.1施工范围

多点同时施工，施工作业面较大，其影响范围及影响群体相对增加。需要明确各项工程的施工围挡范围，研究工艺优化空间，减少占道施工作业面，梳理各项工程施工期间阻断的交通流向。

1.1.2施工工期

施工工艺决定施工持续时间，需要协调设计、施工单位，研究优化施工工艺，尽量缩短施工时间。对整体施工影响较大的项目需采用分部分期施工，施工工期会增加，但是对交通影响相对减少。同时，需要协调多个项目施工工期，次要项目或分部工程需要配合重点项目的实施时间及工期。

1.1.3影响流线及范围

将施工期间受到影响的车流分为两种，即过境车流和到达车流。过境车流指起讫点均不在施工影响范围内，但交通流可以或只能经过施工区域的车流。到达车流指出行起点或者终点在施工影响范围内，必须要经过施工影响区域的车流，主要指围挡周围地块（单位、小区）的进出车流。

为了做到车流组织与施工范围的协调，梳理车流及方便交通组织，将施工影响范围划分为两个圈层。第一圈层为直接影响区，主要指多点施工区域周边第一条主干路围合区域；第二圈层为间接影响区，周边第一条主干路围合区域以外片区。

1.2整合原则

1.2.1确保主流向通行，保障重点方向通行能力

明确项目功能，重要通道不允许全封闭断交施工，必须采用适当的施工工艺或分期实施，确保重要流向的正常通行。其通行能力影响必须在可接受范围内，即道路通行条件受限后，通行能力仍能够承担目前高峰小时通行需求，不能造成大面积交通拥堵。

1.2.2利用周边路网分流，分离过境交通压力

针对施工影响第二圈层出行需求，构建平行分流通道，引导车流避开施工拥堵区域，缓解施工期间第一圈层内的交通压力。

1.2.3施工期间居民区、集中办公区进出顺畅

与节点施工不同，路段施工及轨道站点施工可能会影响沿线次支路进出和地块（单位、小区）车辆进出，即第一圈层范围内社会车辆、公交、行人等出行。区域多点同时施工必须考虑到达车流交通组织问题，保障施工直接影响区居民正常生活和工作出行需求。

1.2.4已建竣工验收区段可作为临时转换通道

在做施工期间交通组织整合设计时，需明确各项工程根据施工时序能够建成并投入转换的通道，也可作为施工临时便道使用，可以适时缓解交通压力，提升纾解能力。

2　技术路线

技术路线如图1所示。

图1　区域多点同时施工期间交通组织整合设计技术路线图

2.1交通组织影响因素

2.1.1项目区位及功能

项目区位及功能决定其影响范围，其施工期间交通组织的规划设计范围也相应有所不同。如项目为城市对外通道上的重要交通转换节点，且无平行分流道路，其施工期间交通组织的前提是能够保障高峰时间通行需求的最低通行条件，不造成大面积交通拥堵。

2.1.2交通条件现状及运行情况

改造项目周边条件现状是决定施工期间交通组织方案及组织效果的关键因素，如果周边路网发达、道路交通运行情况良好，可分流道路多，其施工期间交通组织相对容易。现状影响因素包括道路（路网等级、规模、流量、饱和度、节点运行情况）、公交（线路、站点布局、站点上下客人数）、开口（周边单位、小区进出人行及车行开口）、行人（步行系统布局及过街需求）、货运（货运车辆交通组织、流量）、停车（占道停车布局及需求情况）。

2.1.3施工工期、作业面及工程限制条件

施工期间交通组织设计方案与施工项目本身关系密切，包括：施工工艺、工期、施工作业面围挡边界、结构主体施工完成后高差变化等。如施工作业面围挡范围决定占用现有车行道或者人行道的通行空间，围挡范围满足施工安全即可，不允许多占。

2.2组织方法

2.2.1基于现状调查分析制定组织方案

基于对现状主要流向、流量的调查情况，解决施工期间受影响的主要流向需求；基于组织方案对分流路段、节点、沿线开口进行重新设计，包括：路段拓宽、节点组织优化、交通管控等。

2.2.2区别分析各项目，解决各自组织难题

确定各工程项目的影响范围及交通组织流线，对单个工程项目的交通组织与施工工艺进行研究，明确是否有调整优化的可能性。需要保障通行能力的区段是否可以修建施工便道；对施工期间分流通道可行性进行分析，即分流通道的通行能力能否满足转移车流增加的交通压力等。

2.2.3把握主要矛盾，围绕重点项目整合设计

在充分论证单点交通组织方案的前提下，以重点项目工程范围及分期为组织基准，不同项目间分步分期协调，做施工范围及工期的统筹。若次要项目的施工对主要项目分流通道产生影响，要以满足主要项目施工期间通行为前提，对次要项目施工范围及阶段进行优化调整。

2.2.4组织线路整合

以重点项目工程施工期间交通组织流线为组织基准，将次要项目的交通组织流线融合，构建起讫点更长的组织流线，尤其注意对周边单位出入口车行及人行交通的影响。公交线路的调整要同时满足多个项目的要求，并考虑调整后公交站点间距，行人绕行距离不能过长。

2.2.5精细化交通设计

多点同时施工，施工范围及工期变化较多，施工期间交通组织转换标志信息应前后承接、统一连贯。进行与交通组织方案配套的道路临时改造设计、单向交通组织设计等，确保组织方案实施的运行效率。

2.3组织策略

2.3.1远端分流

为了缓解施工区域的交通压力，施工期间社会车辆交通组织需要依托远端路网分流，引导施工区域过境车流利用周边路网进行转换。

2.3.2近端诱导

对施工直接影响区域车流进行疏导指引，告知组织变更走向，避让施工区域，避免车流变道拥挤，顺畅、安全通过直接影响区域。

2.3.3交通管制

采取交通管制措施，如主要节点临时交通组织优化、分流道路路内停车整治、设定货运禁行区段及禁行时间等，提高道路通行效率。

2.4配套措施

2.4.1硬体改造

交通车流改道之后，分流道路要承担相对较大的车流，需要对分流道路沿线的道路设施情况予以核实，并对分流道路车行道宽度不够、转弯半径不足等情况进行改造。

2.4.2施工转换公告及宣传

施工期间为了将区域交通影响降到最低，要对施工直接影响区，即第一圈层范围内的主要社区、单位团体，进行到门宣传，宣传公告应简单明了，主要包括施工期间交通阻断方向、绕行线路、公交线路及站点调整、人行过街主要通道、施工时间等。同时对第一圈层范围外的出行群体，通过交通电台广播、网络、报纸等媒体广为宣传，为广大市民提供避堵出行线路。

2.4.3应急措施和设施维护

在交通转换初期，需要交警指挥疏导交通，确保组织方案顺利实施。在交通转换成熟阶段，要对交通引导标志及安全设施定期检查，对其中破损丢失者应及时更换和补充。

3　案例分析

3.1项目概况

项目位于重庆市主城区两路空港广场附近，在主城区重要对外通道之上，向北接绕城高速，向南通往主城核心区，东侧为空港工业园区，西侧为两路老城，项目区位如图2所示。

图2　项目区位图

（1）双凤桥组合式立交工程，工期15个月。新建临港大道主线上跨桥，双向6车道，东西两侧修建转向及回头匝道，项目方案效果如图3所示。

图3　双凤桥组织式立交效果图

（2）轨道3号线北延伸线空港广场站工程，位于空港大道，属于渝北区空港园区繁华地段，周边小区居民较多。采用明挖法施工，全封闭施工围档，主体基坑选用钻孔灌注桩（旋喷桩止水）+内支撑的支护型式,工期16个月。标准段开挖深度26.173m，最大开挖深度27.105m，站点长246m、宽21.715～27.715m，施工维护结构宽33m。

（3）国道319拓宽改造工程，改造期间半幅通车、半幅双向通行，工期10个月。

3.2工程限制条件

（1）双凤桥组合式立交，主线上跨桥为两幅箱梁设计，单侧主线与辅道需同时施工；主线桥墩位于现状桥下通道，施工期间将阻断桥下通行；临港大道右转匝道（E匝道）施工阻断现状右转通行，工程限制条件如图3所示。

（2）空港广场站地下工程，明挖施工，施工维护结构宽33m，占用空港大道双向8车道全幅，施工期间空港大道断行，对空港园区交通运行、双凤桥立交施工交通组织将产生严重影响。

3.3区域概况

3.3.1路网条件

（1）空港工业园区路网比较完善，道路等级高。

（2）两路老城内部路网不完善、等级低，凤鸣路、双凤桥路、宏锦路、汉渝路二巷均为双向2车道支路，同时宏锦路纵坡为8.7%、汉渝路二巷纵坡为7.6%。

（3）支路沿线出入口多，组织困难现状路网结构如图4所示。

3.3.2主要流向及路网运行情况

（1）主要流向：绕城高速与主城区直行交通，主城区与空港工业园转换交通，两路与空港工业园转换交通。

（2）路段流量：临港大道最大断面双向流量达5900pcu/h、空港大道达3500pcu/h、双凤路达2300pcu/h，流量基本饱和，任何对其道路通行能力的影响都将加剧周边路网的交通压力，如图5所示。

图4　路网等级图

图5　主要流向及高峰小时路段流量图（单位：PCU/h）

3.3.3公交线路及站点

6个公交站点、2个公交首末站、19条公交线路受到影响，两路与空港工业园区的交通转换为主要公交流向，如图6所示。

图6　公交线路及站点布局图

3.3.4现状小结

（1）老城内部缺乏可利用的交通分流通道，可利用转换通道均为支路且纵坡较大。

（2）空港大道为空港工业园区与主城方向联系的主要通道，断交施工将严重影响园区进出交通。

（3）临港大道承接机场快速路，向北联系绕城高速，必须保障其施工期间通行能力能够满足高峰通行需求。

（4）两路老城内部路内占道停车现象普遍，降低道路通行能力，停车需求较大。

（5）周边公交站点多、客流量大，调整站点对居民出行影响较大。

3.4交通组织思路

（1）两路老城内部支路做单向交通组织。

（2）优化施工工艺，保障空港大道左转回城方向正常通行。空港大道高峰小时双向车流总量3 786veh/h，承担回城方向78%车流，去往园区方向66%车流，不能断交全封闭施工。本着保证主要交通流向通行条件的原则，优化施工工艺，减少施工占道面积。

（3）临港大道由于无分流道路，且无拓宽条件，在最优化施工作业边界的前提下，保障其双向4车道，现状双向6车道。

（4）取消路内车行道停车，利用空地或空间较大的人行道停车。

（5）公交站点及线路调整需同时满足多个项目要求，行人绕行距离不能过长。

3.5交通组织方案

3.5.1施工范围及工期整合

以双凤桥组合式立交工程为基准整合其他项目交通组织流线，双凤桥组合式立交四阶段施工范围如图7所示。

双凤桥组合式立交工程施工转换最为复杂、工期长，施工期间交通组织以其为基准，将整体工期分为四期，各工程项目之间相互协调。以时间为横轴，施工范围为纵轴，将各项目施工范围与时间整合在一张图纸上，如图8所示。

图7　双凤桥组合式立交工程四阶段施工范围图

图8　区域多点同时施工空间和时间维度图

3.5.2社会车辆组织

3.5.2.1过境车流

主要分流通道：长空路-尚科路、长凯路-尚科路、碧湖路-尚科路。次要分流通道：G319-空港东路-科勒路，如图9所示。

图9　过境车流交通组织图

四阶段施工范围、受影响交通流线及组织线路如表1所列。

3.5.2.2到达车流

施工期间，名人港湾2期、和顺苑、锦绣丽舍、青麓雅园4个居民小区车辆进出会受到影响，通过修建临时施工便道和出入口整合进行交通组织，如图10所示。

表1　社会车辆组织线路分期列表

图10　到达车流交通组织图

3.5.2.3货车交通管制

大货车绕行绕城高速，双凤桥至浅水湾段仅允许客车、小货车双向通行。

3.5.3公交站点及公交线路调整

公交站点及线路调整方案表述见表2所列。

3.5.4停车管理

取消内部道路路内停车，确保转换道路通行能力。两路老城内部凤鸣路、双凤桥路可利用人行道设置停车位，人行道局部宽8～10m。空港片区可利用轨道预留用地新增停车泊位解决原周边道路路内划线停车需求。

3.5.5行人过街交通组织

利用3座现状天桥，增加空港大道平面过街斑马线，保证双凤桥桥下施工区域行人通行[1]。

表2　公交线路及站点调整分期列表

4　结　论

本文基于区域多点同时施工的交通组织特点，提出区域交通组织整合设计原则、技术路线、组织方法，并结合实际案例将理论研究深化到实践，可作为同类型项目组织设计的重要参考依据。总结理论研究及项目实践提出几点经验：（1）多点施工，建设单位有所不同，需要相关政府部门统一领导、协调工程施工时间、围挡范围等，权衡各方利弊，将影响降到最低；（2）把握交通组织与现状流量关系，确保重要方向正常通行，重要通道不允许全封闭断交施工，其通行能力影响必须在可接受范围内；（3）尽量降低对周边公交站点、线路影响，避免行人绕行距离过长；精细化交通设计，交通标志尽量组合使用，减少标志数量，版面指引内容应简洁、易懂、连贯；（4）注重施工期间交通组织宣传及社区宣讲，提示过境车流避让施工区段、倡导到达车流错峰出行。

[1]周涛，安萌，翟长旭.城市道路施工期间交通组织研究[J].交通运输工程与信息学报，2012，10(1)：6-12.

U415.2

B

1009-7716（2016）11-0019-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.006

2016-07-28

张萧萧（1986-），女，满族，内蒙古通辽人，工程师，从事交通工程设计及交通规划工作。