人为因素对武汉市道路交通拥堵的影响研究

何　丹，聂立力，余金林

（1.武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北　武汉 430000；2.中南市政建设集团股份有限公司，湖北　武汉 430000；3.中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所，湖北　武汉 430000）

人为因素对武汉市道路交通拥堵的影响研究

何丹1，聂立力2，余金林3

（1.武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北武汉 430000；2.中南市政建设集团股份有限公司，湖北武汉 430000；3.中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所，湖北武汉 430000）

在机动车总量大幅增长、交通出行增加、道路多处占道施工的情况下，武汉市主城区道路交通拥堵程度呈加大趋势，且局部呈现严重拥堵态势，呈现拥堵强度加大、拥堵里程增多、拥堵时间延长、高峰期拥堵程度较高的特征。从以人为本的角度出发，研究人为因素对道路交通拥堵产生的影响，并提出针对性的改善措施，对武汉市的交通发展提出建议。

机动车总量；拥堵程度；交通拥堵；人为因素

1　武汉市道路交通拥堵现状

2015年，武汉市在机动车总量大幅增长、交通出行增加、道路多处占道施工的情况下，交通拥堵状况为：主城区全天道路交通拥堵等级为“轻度拥堵”，在全国排名第17位；高峰时段道路交通拥堵等级为“轻度拥堵”与“中度拥堵”之间，在全国排名第12位，比2014年下降5位。

从数据上分析，武汉市主城区道路交通拥堵程度呈加大趋势，且局部呈现严重拥堵态势。

1.1拥堵强度加大

2015年，武汉市主城区年度道路拥堵等级为“轻度拥堵”，年均拥堵延时指数为1.51，环比增加0.05（由轻度拥堵的临界点上升为轻度拥堵），年平均车速为27.49km/h，环比下降1.56km/h。高峰时段拥堵等级由2014年的“轻度拥堵”上升到“中度拥堵”，平均拥堵延时指数为1.80，车速为23.09km/h。

1.2拥堵里程增多

拥堵路段增长，点位增多。2015年，武汉市主城区早晚高峰道路日均拥堵里程约为230km，比2014年增加46km，其中快速路、主干路、次支路分别占15%、65%和20%。

1.3拥堵时间延长

2015年，武汉市主城区工作日早晚高峰拥堵日均约为5h，比2014年增加0.7h。工作日高峰时段延长约45min。

1.4高峰期拥堵程度较高

2015年，各月高峰期拥堵延时指数几乎都在1.7以上。其中，11月拥堵程度最严重（高峰期拥堵延时指数2.00），2月拥堵程度较轻（高峰期拥堵延时指数1.59，原因是春节期间人、车骤减）。

2　人为因素影响分析

城市交通拥堵的原因可分为客观原因与人为原因。客观原因主要是车多路少，具体表现为“三高三低”，即：机动车高速增长、高强度使用、高密度聚集，路网密度低、建设标准低、公交分担率低，交通需求增长与道路供给不足的矛盾不断加大。人为原因主要体现：违法造堵、事故添堵、施工加堵及人为堵路。据不完全统计，武汉市平均每天要查处交通违法2.9万余起，处理交通事故报警1850余起，参与各类警（保）卫工作3.2起。人为造堵的原因可划分为以下五类。

2.1交通违法

交通违法造堵，主要表现在路口和路段两个方面。

2.1.1路段违法停车

主城区停车泊位紧缺，路内停车问题突出。特别是取消路内临时停车泊位收费后，武汉市路内临时停车出现了“霸占车位、久停不走、车不入库”等问题，停车难更为突出，由此造成的停车乱现象十分普遍，这是造成交通拥堵的一个重要原因。近年来，武汉市公安交管部门加大了机动车违法停车查处力度，仅2015年共查处机动车违停341万余起，较上年同期增长111.8%。

武汉市现有停车场3359处，共44.57万个泊位，加上路内停车3.1万个，隐形停车位约20万个，主城区总泊位数为67.67万个。主城区现有小汽车132.08万辆，停车缺口较大。随着机动车保有量快速增长，该缺口将继续扩大，停车管理将面临巨大考验。路内停车占用道路资源，减少道路有效宽度，道路通行能力减少19%～37%，道路宽度越小，减少百分比越大。路内停车对道路通行能力的影响见图1[1]。

图1　路内停车对道路通行能力的影响

2.1.2路口行人乱穿

由于立体过街设施不足，人车分离不够，加之行人随意横穿马路现象突出，“横堵直”造成路口通行效率降低。

由于行人和非机动车不按道通行、随意穿越马路及闯红灯现象在武汉乃至全国都比较普遍，造成的道路拥堵问题也尤为突出。在路段，人非机混行时，机动车为了避让，通行直接受到影响；在路口，当非机动车或行人随意穿越马路及闯红灯时，该机动车及后续车辆均受到影响，且影响具有传递性和辐射性。相关研究资料表明：当行人、非机动车和机动车混行时，造成交叉口延误增加2.6～4.4s。

2.2交通事故

2015年，122报警台共接到交通事故类报警675235起。交通事故对道路通行影响包括4个阶段。一是事故发现阶段：交通事故发生后，城市交通管理和应急部门响应交通事故的阶段；二是事故响应阶段：交通事故确认后，救援部门、人员和救援设备到达事故现场的阶段；三是事故清除阶段：救援队伍到达事故现场后，对受伤人员、事故车辆、道路设施处理的阶段，解除干扰交通正常运行的障碍；四是事故恢复阶段：交通事故清除后，拥挤车流开始消散，交通流恢复到正常交通状态的阶段。交通事故对道路通行产生影响持续时间较长，事故程度越大影响越明显。各阶段与通行能力对应关系见图2[2]。

图2　交通事故各阶段与通行能力对应关系

2.3施工占道

大面积施工占道导致通行效率下降。2015年，武汉市主城区有100多条道路施工，基本都在主干道和重要联通道，全年涉及施工地段的拥堵报警达6.56万次。2016年上半年，武汉市主城区占道施工点位多达346处（其中全封闭施工的道路16条，半封闭的道路57条）。重点工程施工占道对道路交通影响较大，特别是汉口地区中山大道、三阳路、香港路，光谷转盘、光谷大道、雄楚大街，长江大桥、东湖南路等道路封闭施工，周边道路交通压力成倍增加。根据实际观测以及相关资料查阅表明，施工区的长度、大型车比例、限速大小均对施工区道路通行能力存在一定的影响。具体如图3～图5所示[3]。

图3　施工区长度对道路通行能力的影响

图4　施工区大型车百分比对道路通行能力的影响

图5　施工区限速对道路通行能力的影响

2.4人为堵路

人为堵路包括两个方面：一是由于民事纠纷等案件，导致部分市民故意集体站在路中或者拉横幅进行拦路，导致道路功能失效，车辆进退两难，拥堵持续时间长、范围广。2015年，全市共发生堵门堵路等突发情况112起。二是小摊贩占用道路资源进行经营活动，让行人、非机动车无路可走，导致行人、非机动车与机动车混行，导致人车之间相互影响，易发生交通拥堵和交通事故。

2.5大型活动的影响

大型活动时，周边道路临时实行交通管制，在主干道大型路口容易出现车辆排队现象，导致短时的交通拥堵，尤其是在早晚高峰期间。2015年，共完成各类警（保）卫活动1143次（其中一级5次，二级18次，三级22次，大型活动1098次）。大型活动如演唱会、体育比赛、归元寺敬香等，导致人、车高度聚集，人、车在有限空间内短时间内无法快速疏散。行人太多容易导致交通秩序混乱，车辆太多容易出现车辆违停，最终诱发大型活动区域周边道路出现拥堵，甚至蔓延至周边片区。

3　改善措施及建议

道路交通拥堵影响市民的日常生活，阻碍城市的经济发展，为减少人为造成拥堵现象的发生，应从以下5个方面进行改善。

3.1规范停车管理、建设停车诱导系统

通过规范停车管理、建设停车诱导系统等手段减少路段违法停车。

（1）进一步规范停车管理。根据武汉市机动车发展态势、道路承载能力，对路内停车泊位全面进行规划、编码、复线、立牌。扩大停车严管示范路范围，深化违停整治。开展居民小区消防通道清淤行动、支路清障行动以及停车场周边治违行动。此外，加大对机动车辆违法停车、驾驶员违法驾驶行为的管控，增加非现场执法交通电子设施的建设，提高执法管控力度。

（2）建设停车诱导系统。完善智能交通建设，在现有的行车诱导的基础上，建设停车诱导系统，通过“云端武汉.易行江城”门户和手机APP，实现行车停车、路内路外、线上线下，一站式访问、一图展示、一体诱导。

3.2科学规划、建设和管理

在规划、建设阶段，保障行人、非机动车路权，在新改建道路及桥梁过程中，让行人、非机动车有路可走；同时，在新建人行立体过街设置时，优化非机动车通行条件。

在管理阶段，将治理拥堵常态化，与专业研究机构深度合作，分析堵源，查找堵因，一点一案。采取基础工程改善措施，缓解周期性堵情，科学处理安全与路权的关系，确保行人、非机动车有路可走，公交车走得更快，其他车辆走得更顺畅、更安全。

3.3建立应急处置队伍

推进交通应急快速反应专业化、机动化、智能化、社会化，提高事故处理能力，减小交通事故对道路交通产生的影响。通过打造“汉警快骑”，参与社会突发事件处置及保卫活动、交通拥堵疏导、违法整治及事故先期处置。采取政府购买服务的方式，建立具备专业道路救援及清障技术的服务队伍，搭建全市统一的“互联网+”道路交通应急救援平台，确保救援力量及时响应，快速清除事故车、故障车。

3.4加强占道施工管理

加强重点工程施工项目交通组织，按照“一点一方案”的要求，优化施工路段交通组织，提前向社会发布交通管制意见，科学引导市民出行；强化施工协警的管理，加强施工路段交通秩序维护，在服务施工项目的同时，服务市民出行；规范占道施工围挡的布设，对违而不建、施工超期的项目，报请市政府相关部门落实整改。同时，严格管控早晚高峰期间的道路作业车通行，禁止相关车辆在早高峰（7:00-9:00）与晚高峰（16:00-19:00）期间上路作业。

3.5通过各种方式加大宣传力度

开辟交通宣传阵地。在电视台、报纸开辟“整改交通突出问题，治理交通秩序”宣传专栏，大力宣传交管部门开展的工作，广泛争取市民群众的理解和支持。

4　结　语

改善武汉市道路交通拥堵现状，需要各个部门做到相互沟通、紧密配合。除了从上述各方面着手以外，还应坚持“公交优先”发展战略，引导市民降低小汽车的使用强度，减少小汽车过多的短距离出行，确保城市交通发展需求与城市交通资源相适应。随着市民整体素质的提升，相关职能部门的通力配合，武汉市的交通拥堵问题会得到逐步改善。

[1]郭宏伟.城市路内停车影响的建模与特性分析[D].北京:北京交通大学,2011.

[2]成卫.城市道路交通事故与交通冲突技术理论模型及方法研究[D].长春:吉林大学,2004.

[3]李喜华.城市占道施工对路段交通影响的研究[D].北京:北京交通大学,2011.

U491.2+65

B

1009-7716（2016）11-0004-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.002

2016-07-05

何丹（1983-），女，湖北武汉人，工程师，从事城市道路与交通工程研究工作。