新建城区快速路规划方案研究——以常熟市为例
2016-12-16许永兵
许永兵
（悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司,江苏 苏州 215125）
新建城区快速路规划方案研究——以常熟市为例
许永兵
（悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司,江苏 苏州 215125）
新建城区快速路建设对片区发展影响重大，以常熟火车站片区新世纪大道为例，结合区域限制条件，从交通功能、用地影响、土地价值、城市景观、工程造价等方面进行对比，分析在不同敷设条件下快速路方案与区域发展的协调关系，为快速路方案的选择提供参考。
新建城区；快速路；敷设形式
0 引 言
沪通铁路、沿江城际铁路的规划建设为常熟城市及交通发展提供了新的契机。常熟火车站片区是常熟城市发展在铁路建设契机下的有机融合。根据上位规划，新世纪大道为常熟市“一环八射”快速路网体系的重要组成部分，但规划道路穿越片区核心，在给新建城区带来交通便利的同时，对区域土地发展也产生了多重影响。因此，合理选择快速路的敷设形式对新建区域的发展尤为重要。
1 规划条件及分析
1.1土地规划
规划范围内新世纪大道沿线用地功能复合，道路沿线以居住、商业、办公为主，开发强度较大，区域间纵横向交通联系紧密。新世纪大道作为区域规划城市快速路不仅是常熟主城区与火车站片区的交通快速通道，也是片区对外交通出行的重要载体，快速路的建设形式需同时兼顾交通功能、土地影响等多重因素。
1.2路网条件
根据火车站片区控制性详细规划，研究范围内新世纪大道长度3.3km，沿线共与9条道路相交，交叉口最小间距156m，最大间距642m，平均间距366m。参考《城市快速路设计规程》（CJJ 129—2009）相关出入口设置规范，目前路网间距对快速路进出口匝道设置具有较大的限制因素。
1.3重大基础设施
沪通铁路横向穿越规划范围，目前铁路正在施工过程中，铁路为高架形式，规划快速路节点预留净空9.3m，铁路桥墩间距26.5m。受铁路安全性等因素影响，铁路对桥下快速路敷设形式影响较大。
1.4道路现状
常熟新世纪大道为城市快速路系统放射线，道路现状为城市主干路，其快速路与主干路功能分界点的交通衔接对节点及快速路系统的交通功能影响重大。道路现状区位及路网如图1所示。
图1 新世纪大道区位及区域路网图
2 关键技术问题分析
2.1敷设形式
城市快速路的敷设形式主要有地面快速路、高架快速路和隧道快速路3种主要形式[1]。以下为常规条件下，其主要建设形式及优缺点。
地面快速路：主要由主线快速路和两侧辅道组成。其主要优点是主辅路交通转换、工程造价相对较低，景观影响小；主要的缺点包括占地多、道路两侧工地分隔严重、主线起伏较频繁等几个方面。
高架快速路：主要由高架主线、出入口匝道和地面辅道三个部分组成。其优点是占地少、通行能力大，并有利于两侧地块沟通；其缺点主要对沿线用地及建筑有较大噪声污染，对沿线景观有一定负面影响。
隧道快速路：主要由隧道主线、进出口匝道和地面辅道三个部分组成。其优点是占地少、通行能力强、景观影响小；其缺点是工程造价高、出入口设置难度大、隧道内空气质量差，且后期运营维护费用高等。
随着城市化不断推进以及区域建设条件的复杂化程度越来越高，相同建设条件下的快速路建设形式其功能存在较大差异。因此，敷设形式的多样化逐渐成为城市快速路建设形式的重要选择。
常熟火车站片区新世纪大道快速化受铁路及河道现状等因素限制，且规划范围长度较短，以隧道为主的敷设形式受到较大限制。地面及高架快速路成为区域快速路建设的首要选择。高架快速路主线上跨沿线相交道路，地面辅路能够实现与相交道路的交通转换。地面快速路通常为主辅路形式，一般与相交道路采取节点分离的方式实现主线快速化，而节点分离的方式主要有主线分离和支线分离两种，支线分离中主线左转交通无法直接转换，其节点交通功能有缺失。
综合以上各项影响因素及交通分析，常熟火车站片区新世纪大道快速化方案主要有两种：一种是以地面快速化为主导，主要节点主线分离（方案1），一种以高架快速路为主导（方案2）。其中G204为规划地面快速路，为减少施工对交通的影响，规划新世纪大道均上跨G204。
两种主要敷设形式规划方案如图2和图3所示。
图2 新世纪大道地面快速化方案规划图
图3 新世纪大道高架快速化方案规划图
2.2出入口匝道
出入口匝道是快速路与相交路网交通转换的主要载体，是区域未来快慢交通转换的主要节点，匝道设置不仅要考虑沿线地块的交通需求，还要考虑快速路系统自身交通运行的效率[2]。
根据城市快速路设计规程相关要求，城市快速路出入口设置中，相邻出入口间距根据出入口设置顺序、设计时速、车道宽度的不同均有其最低距离要求。高架快速路匝道进出需克服6～8m的高差，与地面快速路相比需增加100～200m的距离要求。
常熟火车站片区新世纪大道作为常熟市“一环八射”快速路网体系的重要组成，是火车站对外联系的重要快速通道，快速路与联系火车站南北广场的苏州路、新海路需设置出入匝道。同时，结合南北片区需求及出入口距离限制，分别在片区南北部各增设一组出入匝道。快速路出入口匝道设置位置及服务范围如图2和图3所示。
2.3主要节点
2.3.1起点出入口设置
快速路放射线的起点既是快速交通转换点，也是道路交通功能转换的分界点，道路快速化方案在兼顾快速交通对接的同时，还要处理好与原本道路的交通转换。
常熟新世纪大道-北三环节点是快速路放射线的起点，也是新世纪大道南北道路功能的分界点。“左进左出”的匝道设置方式能够有效地处理目前地面道路与主线地面快速化的关系，从交通功能上满足快速交通的集散功能。节点进出匝道设置如图4所示。
2.3.2定向匝道设置
受路网间隔距离的限制，高架快速路匝道设置中经常出现交通功能需求与设置条件限制的矛盾，导致快速路进出口匝道不能平行设置。匝道交通功能的缺失对快速路系统影响较大，对沿线区域的交通服务水平也会降低。定向匝道的设置可以突破路网间距要求，完善进出匝道设置，提高交通服务功能。
图4 规划道路节点匝道设置图
常熟火车站片区黄浦路是快速路进入片区的第一条分流主干路，也是片区南侧重要的交通集散道路，但受北三环转向匝道的限制，高架快速路无法在其南侧设置平行式进出匝道，为保障黄浦路与快速路的交通联系，通过设置定向匝道的方式完善其对接需求。定向匝道设置如图5所示。
图5 规划道路定向匝道设置图
2.3.3交叉式出入口匝道设置
根据《城市快速路设计规程》，设计时速80km时，快速路出入口中，出口到出口、出口到入口、入口到入口、入口到出口的间距要求分别为610m、210m、610m、1020m[3]。其中出口到入口的设置方式距离要求最短，在路网间隔较短的条件下，交叉式出入口匝道的设置可以克服距离限制，最优化地设置出入口匝道。交叉式出入口匝道设置如图5所示。
2.4交通组织
快速路不同敷设形式与相交道路的交通组织存在一定的差异，常熟新世纪大道快速化方案中，高架快速路的地面辅道能够与相交道路实现平面交通转换，各交叉口交通转向不受限制。但地面快速化方案受主线下穿影响，部分次要道路只能“右进右出”快速路辅道，部分交通转向功能受限。地面快速路及高架快速路交通组织如图6所示。
图6 规划方案交通组织及预测图
2.5交通预测及分析
常熟火车站片区路网条件相对较好，土地-交通发展协调性能够在规划阶段得到合理、有效的控制。部分转向功能受限的相交道路能够通过邻近的路网实现便捷的转换。
以片区土地发展及路网交通组织为前提对不同敷设方案进行了交通预测。其中，方案1主要路段采取了地面形式，辅道规模为单车道，通行能力相对较小，在南侧用地开发强度相对较大的区域，出入口匝道的交通负荷相对较大。方案2因采取高架形式，地面辅道为单向双车道，通行能力相对较大，匝道出入口的缓冲空间较大，道路整体服务水平较高。总体而言，快速路为城市快速路体系的放射线的组成，沿线土地的开发强度不高，两个方案均能满足交通发展需求，且交通运行均比较通畅。
3 规划方案比选
快速路方案的差异主要体现在交通功能、用地影响、景观环境、工程造价等几个方面。常熟火车站片区新世纪大道快速化方案比选主要受沿线土地开发时序的影响，在交通功能保障的基础上，侧重沿线土地价值的提升。
根据对比，不同敷设形式在不同需求条件下各有优势和劣势，在交通功能相似的条件下，沿线土地价值的提升以及景观功能等成为决策者越来越重视的决策依据。快速路组合式建设形式能够适应不同地段综合需求，提高区域综合发展效益。常熟火车站片区新世纪大道快速化方案对比见表1。
表1 常熟新世纪大道快速化方案比选表
4 结 语
随着我国城市化进程的日益推进，全国许多城市都陆续进行了快速路系统的研究和建设。在交通-土地协调发展的大背景下，新建城区快速路的规划设置不仅要考虑快速路的功能，还要考虑区域土地发展、景观影响等其他因素。城市快速路经过多年的发展也逐渐由过去单一的高架快速路、地面快速路、隧道快速路向高架-地面-隧道组合形式发展。本文以常熟火车站片区新世纪大道为例，综合考虑了交通功能、土地价值、景观影响、工程造价等几个方面的因素，提出新形势下组合式快速路建设形式的优势，可为类似片区快速路的规划建设提供决策参考。
[1]徐强，梁亚宁.大城市快速路的规划与设计[J].低温建筑技术，2008,30（1）：31-33.
[2]曾伟，杨越，周骊巍.天津城市快速路出入口设计[J].城市道桥与防洪，2008（5）：10-12.
[3]CJJ129—2009，城市快速路设计规程[S].
U412.1+2
B
1009-7716（2016）11-0007-04
10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.003
2016-08-02
许永兵（1983-），男，江苏宝应人，工程师，注册规划师，主要从事道路交通规划设计工作。
