基于物流场论的安徽省物流园区模式比较研究

2016-12-15方卉汪传雷谭嘉欣

中国储运 2016年12期

文/方卉汪传雷谭嘉欣

文/方卉汪传雷谭嘉欣

本文将物流场论应用于物流园区模式研究，从物流园区发展模式要素中选择影响服务能力的因素定义为物流园因子，包括园区规模大小、平面布置、业务类别、信息化程度、园区管理、配套设施、区域位置、辐射范围等，比较安徽省四个物流园区，分析物流园区模式存在的问题及不足，进而从物流场论的角度提出完善物流园区发展模式的对策建议。

物流园区；物流场论；发展模式；比较研究

一、引言

我国自上世纪九十年代引入物流园区以来，经过20多年的发展，物流园区方兴未艾，物流园区在整合物流资源、完善物流功能、促进经济发展等方面发挥着巨大的作用，但也存在着面临着不容忽视的问题，这使得国内学者对其“青睐”有加。

陈思云、刘天竹运用产业集群理论研究盐田港物流园区，指出盐田港物流园区产业集群应通过加大集装箱泊位建设、进一步发展沿海近洋运输和远洋干线运输、提高增值服务等方面实施建设[1]；韩波勇以南沙国际物流园区为例，针对珠三角地区物流园区发展瓶颈，提出园区建设应注意规划、协调、模式多样、规避风险等问题[2]；焦薇、刘凯运用共生理论，从理论、实际运作、利润分配三方面论证物流园区进行深入合作的必要性[3]；顾在浜、王利、韩增林等以2010年数据为基础，预测辽宁沿海经济带各方面物流总需求并综合评价以港口为支撑的物流中心，然后优化辽宁经济带物流中心空间布局[4]；张浩、洪琼、赵钢等将物流服务供需双方虚拟为云服务资源，在云服务平台上完成物流园区资源共享与任务动态配置[5]；姚舜、苑永军以大庆市为例，介绍以物流信息服务网络平台为基础的区域物流“网状交织”型模式，进而完善大重庆市物流服务体系[6]。可见，物流园区模式的主要研究一部分集中于从产业集群、区域经济等角度展开，另一部分是以某一地区或城市物流园区为例，对某种模式进行具体阐述，而较少将不同园区进行对比研究。

场论的引入是对物流领域研究方法的创新。王国志将可能需要物流的物质生产地或人类居住地定义为物流源点，将产生物流活动的不同源点形成的空间称为物流场，并建立模型探究不同城市物流场与经济状况之间的联系[7]；王宗喜对物流活动特点进行分析，类比静电场，引入物流场强、场压、场势等概念[8]；金凤花将物流场论应用于区域物流研究，根据2008年的数据利用SPSS软件对30个城市的物流发展水平进行综合评价和聚类分析，进而给出区域物流发展建议[9]；赵冰认为物资流通的本质原因是物流势差，物资流通是物流场势和物流场力共同作用的结果，并基于此解释原油进出口问题[10]；张昕伟，张梦稚，谢新连基于物流场论原理，建立“南煤北运”运输网络模型[11]，提高水运运输效率。可见，将场论应用于物流领域研究，为研究物流提供一种新思路，有利于促进物流业的发展，但总体上研究偏少。

因此，本文基于物流场论探讨物流园区发展模式，以安徽省四个物流园区为例，选择物流园因子，比较四个物流园区的物流园发展模式，发现问题并提出对策建议。

二、物流场基本理论

（一）物流场论

场是指物质在空间中的分布情况，是物质存在的一种形式。在标量场中，物理量在场空间中的任一点都有对应的大小；在矢量场中，物理量在场空间中任一点都有对应的大小和方向。静电场是由静止电荷激发的电场，物流活动部分特点与电荷在静电场的活动相似，物流活动和静电场具有相似的性质，因而物流场论的提出具有一定的科学性。在静电场中，电场力公式表示为F=k*q1*q2/r^2，而为了方便，将场强公式表示为E=k*q/r^2。相对应的物流场场强计算公式被定义成E=k*q/ r^2，其中，E即为物流场强的代号，场强的大小直接体现物流场效应大小，即场强越大，物流场效应越明显；q是形成物流场的物流源点内部的因素，q越大，场强越大，物流场效应越明显；k是物流因子，是影响物流场效应的外部因素如道路状况、经济发展水平等；r是距离，距离与物流场场效应之间的影响是相反的，即距离越大，场效应越弱。

以物流园区为物流源点，物流园区向外部空间激发形成物流场，形成的物流场具有如下特点：第一，物流场存在与否，与服务需求是否存在无关，只与物流园区有关[12]。第二，物流场线起始于物流园区终止于物流服务需求点或无限远[13]。第三，物流场是叠加场，某点受到的物流场效应是不同物流场的共同作用所产生的效应。第四，物流场中某一点最终受到的物流服务效果不仅与物流场源即物流园区有关，还与其他外部因素如物流园区所在城市的政策、经济状况、人口数量、产业结构等有关。

物流服务需求的满足程度是物流园区内部因素和外部因素共同作用的结果。外部因素政策、经济水平、交通状况等为城市固有，复杂且不易改变；而物流园区内部因素可控性较强。因此，本文针对物流园区内部建设状况，从物流场论角度对比探究安徽省4个物流园区模式，促进物流园区模式创新和物流园区转型升级。

（二）物流园影响因子

从物流园区内部因素中选择影响物流园服务能力显著的因素，称为物流园因子。综合刘明菲，周梦华[14]和向斌[15]研究成果，归纳物流园因子按照重要性从大到小、从内到外的排列，主要包括园区规模大小、平面布置、业务类别、信息化程度、园区管理、配套设施、区域位置、辐射范围等因素。

园区的规模大小体现于园区的占地面积、入驻园区企业的类型和数量等方面。一般来说，园区占地面积越大，可利用土地资源越富足，入驻企业种类越多，入驻企业数量越多，物流园提供物流服务的能力越强。比如入驻园区企业有快递公司也有零担公司，园区不仅能提供快递服务还能提供零担运输服务。

园区的平面布置包括仓库、托盘、货架、叉车等。仓库按照存储货物的类别分为普通仓库和冷藏冷冻仓库，按照结构可分为单层、多层和立体仓库等。叉车根据动力不同分为液压叉车、手动叉车和电动叉车等。园区基础设备标准化程度高，相互之间匹配度高，作业效率与效益相应提升。统一标准的基础设备越齐全，物流园区提供服务的能力越强。比如园区拥有立体仓库及与之配套的机械化自动化设备，则存取货效率大大提高，整体物流服务效率自然随之提高。

园区的业务类别是指园区所能提供的服务种类与入驻园区企业密切相关。传统物流园区以提供专线运输、快递快运、流通加工、仓储等服务为主，现代物流园区还能提供代管、物流金融等物流服务甚至能提供专业供应链解决方案。园区所能提供业务类别广泛，盈利来源不单一，也就越有竞争力。如园区提供专业供应链解决方案服务，能充分发挥物流企业优势，提升其在整条供应链中的地位和信誉。

园区的信息化程度是指园区内公共信息平台、企业管理信息系统、企业信息化设施设备等的使用情况。一般的，园区信息化程度高，员工数量的需求变少，员工工作难度降低，业务流程标准化程度越高，环节衔接出错率越低，提供的服务也越优质。如企业的仓库管理系统与配送人员的车载信息系统相连，仓库管理人员能随时根据配送人员位置做出反应，有利于实现配送与仓储的无缝衔接。同时，园区资源的共享程度越高，物流服务供需双方对接效率越高。园区作为第四方物流平台提供物流供需信息，供需双方借助平台直接进行交易。

园区管理是指园区内水、电、煤气等生活资料的供应，环境、安全、后勤等保障，大体分为物业管理、车辆管理等。物业管理包括水电的提供、保安管理和保洁工作等，为园内企业业务正常开展提供保障。车辆管理规定车辆出入制度，车辆停留时间和车辆行驶区域等，合理的车辆管理制度能减缓园内交通压力，保证货物在园内的运输畅通无阻。

园区的配套设施包括有汽配设施、金融机构、员工公寓、公共食堂、酒店等。一般的，配套设施越趋于充分，员工越能协调好工作和休闲；同时使物流服务供需双方交易环节大大缩减，交易过程更加方便快捷，从而较多地节省中间环节交易成本。如园区配套设有金融机构，物流交易过程涉及的金融服务在园区内即可完成，大大节约时间成本和金钱成本。

园区的区域位置是指园区所在位置的优势，一般体现在于三个方面：一是园区远离用地紧张区域，土地价格低。二是园区毗邻高速路口、港口、机场等运输节点，交通便利。三是园区在工业园内，离生产型企业近，离货源近。区位优势越明显，物流服务特别是运输配送等在节约时间、节约成本等方面越有竞争力。如园区在高速路口入口，由园区去往其他城市方便迅速，物流园区服务能力强。

表1 物流园因子比较表

辐射范围是指物流园区的服务提供范围，辐射范围越大，所能服务的范围也越大，园区产生的效应也越明显。如零担专线公司与服务网点遍布全国的物流公司相比，后者的服务能力显然高。

三、四个物流园区的物流园因子比较

选取安徽省四个物流园区，四个物流园区分别来自不同城市，物流园区在规模、服务质量等方面水平不一。通过对物流园区因子的分析，比较不同物流园区的状况。

四、物流园区模式存在的问题

尽管四个物流园区在聚集资源、发展就业、增加经济等方面发挥着很大的作用，但也面临不容忽视的问题。

（一）故步自封：园区信息化与园区发展不匹配

物流现代化的进程离不开物流信息化。物流园作为产生物流“积效应”的场所，以降低物流成本为宗旨，对于信息化的要求更高。信息化不足，各部门间联系不足，场源内聚性不强，激发场强小。而四个物流园区在信息化方面都不同程度存在信息化水平与园区自身发展情况不相匹配的问题。例如，WHMA物流园虽然拥有自主研发的AD物流供应链管理信息系统（ALIS）、扫码技术、24小时车辆监控GPS、园区电子呼叫系统，但WHMA物流园并没有将这些信息化工具进行全面对接，AD物流供应链管理信息系统（ALIS）也未与制造型企业母公司实现无缝信息互通。虽然WHMA物流园区设立独立的信息管理部门，在信息化工具开发方面有较大优势，但要匹配园区业务发展，则还必须加强对信息化工具的开发、运用和衔接。同时，WK物流园已吸纳不少中小型物流公司入驻，但园区尚未拥有自己的信息平台或其他信息化工具，在一定程度上限制了园区的进一步发展。

（二）青黄不交：园区内业务流程衔接不顺畅

物流园的业务种类一般不少于3种，部分规模较大园区的业务种类超过10种，如仓储、配送、包装、电商、质检、金融等。完成一种业务往往要经过一定数量的环节，而每种业务之间可能是相互关联的。通过对四个物流园的物流因子进行分析，发现其中三个园区内企业都存在同类业务内环节过多、同类业务各环节和不同类业务关联环节衔接不畅等问题，直接造成园区绩效低下的局面。例如，WHMA物流园以仓储、配送为主要业务，但业务流程却不够简化、合理，当同一车辆需要前往园区装载存储在不同仓库的货物时，园区一般无法指示车辆在不同仓库装载的顺序，而且车辆在不同仓库之间进行转载作业要耗费较长的等待时间，原因在于业务流程不够精简、衔接不畅。又如，XCGJ物流园的业务类别较多，包括仓储、专线、商贸、托管等，基本上每种业务之间相互联系，相互依存。一般情况下，商贸交易后进行仓储作业或者专线配送，然而受到较低信息化程度的限制，以及园区管理制度的约束，这些业务之间的衔接往往要耗费较高的时间成本、空间成本以及人力资源成本等，直接影响物流绩效。沿着场线方向，势能降低最快，动能增加最快。物流活动各环节形成连续场线，若环节衔接不畅，表明物流服务提供过程未沿着场线进行，提供速度与质量都相应大打折扣。

（三）各自为政：企业协同缺乏引导

物流园区并非简单意义上的物流设施、物流企业的集聚，而应该是具有物流“积效应”的场所。实地调查发现，四个物流园区的管理者都没有很好地从本质上把握物流园区之内涵，只把自身定位为“租赁者”，鲜有从“管理者”的角度出发，对园区入驻企业之间的协作进行合理引导。首先，四个园区在招商时几乎没有设置准入标准，导致园区入驻企业的规模、客户、营销、服务质量等参差不齐，在一定程度上丧失了入驻企业协作的前提条件。其次，园区有限的信息化程度也间接阻碍了入驻企业之间的协作。例如，WK物流园尚未有园区专属的信息平台，无论是“货源”信息还是入驻企业的物流服务信息都只能通过电话、短信的方式进行流通，入驻企业之间也基本上没有信息互通，更无从谈协作。第三，四个园区在关于入驻企业之间协作方面几乎没有制定相关制度，尤其是创新方面，规模较大的入驻企业实力较强，创新能力更高，但因缺乏园区制度的保障，园区内其他入驻企业可以毫无顾忌地进行模仿，如此一来，园区内就会形成“创新惰性”氛围，不利于入驻企业之间开展协作。把园区内单个企业看作独立场源，它们各自形成的场的叠加反映为物流园区场效。若企业协同缺乏引导，极易对彼此产生消极干涉，降低整体场效。

（四）移花接木：园区“线上”与“线下”脱节

实际上，物流园区“线上”发展存在痛点，“信息化”作为提高物流园区效益的关键因素，是适应信息全球化大潮的武器。但是，通过对四个园区信息化程度和线下运作的综合分析发现，部分园区存在“线上”与“线下”脱节的现象，如信息平台上的信息与园区实际情况不符、网站信息不能根据基地实际情况进行调整并及时更新、园区信息化工具研发人员缺乏对园区实际需求的准确认识等。例如，XCGJ物流园的“线上”由ZC物流有限公司负责，而“线下”则由LB物流有限公司负责，ZC物流有限公司所提供的信息平台、APP等并非为XCGJ物流园量身定制，直接造成“线上”不适应“线下”，甚至两者脱节的结果。园区“线上”与“线下”不匹配，好比静电场中电性不同的场源电荷聚集，造成场源有效带电量降低。

（五）疏于防患：园区安全管理力度不足

物流园区安全管理包括仓储安全管理、消防安全管理、车辆安全管理等，构成物流园区管理的重中之重，是园区绿色低碳可持续发展的关键。然而，基于物流场强影响因子之一的园区管理制度，调查发现四个园区虽然都制定了相关安全管理条例，但是实际执行却不尽如人意，园区内存在不少安全隐患。一旦出现紧急情况，直接影响园区服务效率。例如，WK物流园区内路面凹凸不平，A区和B区之间的道路未安装照明设备，增加车辆在园区内行驶的风险，尤其当车辆在夜晚进出园区时。此外，物流园区周边未构筑围墙，而整个园区的安保人员严重不足，人员和车辆进出园区基本上不受限制，存在较大的风险。又如，HSLM物流园在车辆安全管理制度方面执行力明显不足，不仅没有定期对园区车辆进行安全检查，而且未能及时采纳员工在车辆安全方面提出的建议，直接增加园区运营的风险。园区安全隐患缩小以物流园区为场源形成的场势范围，存在隐患因子的区域在物流场内形成屏蔽范围，即在该区域不存在物流场效应。

五、基于物流场论的物流园区模式对策建议

（一）高瞻远瞩：柔性规划园区规模大小

园区的规模大小是物流园因子之一，园区规模大小即总场源规模大小。可以认为，场源规模越大，场效应越明显。规模大小直接决定前期投入成本，做好园区规模大小规划是园区模式发展的基础。园区大小要根据市场需求、经济发展水平条件等多方面因素来规划，园区规划初期建设面积因受到政策限制和资金限制不能无限扩大，若面积太小又可能会影响园区后期发展。因此，园区规划应从以下几个方面进行：一是做好市场调研，按需规划。市场调研要从物流园区辐射范围内物流服务需求方和物流服务供应方两个角度实施。二是秉承共享理念，最大效度规划使用土地资源。物流园区在规划时就近利用园外公共设施资源，而园内公共设施建设应以更多企业能共享为原则。三是园区规划要有一定柔性，设计可拆分或可拼合地块单元。企业用地存在缩小或增大的可能性，在园区大小规划时应考虑到这一点。

（二）法出一门：提高设备标准化程度

设备标准化程度影响业务活动衔接难易程度，关系到物流服务提供过程是否沿着场线进行。标准化使得物流作业有据可循，园区采用标准化设备能让不同设备相互匹配。标准化是提高仓库利用率的基础，是实现机械化和自动化的前提，机械化与自动化程度高意味人员成本的降低和作业效率的提高。因此，物流园区应购置标准化设备，切实提高设备的标准化程度，强化园区物流场效应，促进园区物流服务能力的提高和效益的提升。第一，统筹规划物流园区平面布局，遵循统一标准设计仓库面积、仓库规格以及仓库内部等。第二，按国家标准或国际标准购置托盘、叉车、货架等设备。第三，标准化作业如标准化入库作业等。

（三）实时掌控：提高信息化程度

信息化程度作为物流园因子之一，决定园区物流场源组成部分联系程度，对于园区模式创新的意义不言而喻。信息化是实现园区智能管理的基础。仓库零库存管理，车辆实时跟踪和园区内业务流程顺畅进行，各环节无缝衔接都要以信息的可视化为支撑前提。同时，园区的信息共享平台能帮助园内企业共享资源，加强合作，促进共赢。物流企业使用适合自身的管理信息系统，连接企业不同部门与不同工作人员；物流园区搭建面向物流园区所有企业的信息平台，展示货物信息与车辆信息等信息。提高园区信息化程度应从以下两个方面入手：一方面通过建立企业管理信息系统提高入驻园区企业信息化程度，另一方面园区搭建公共信息平台用于不同企业间的相互交流或物流企业与客户之间的信息沟通。

（四）居安思危：规范化园区管理

规范园区管理通过消除物流场阻碍因子加大物流场强，从而增强物流场效应。规范化园区管理主要应从加强园区车辆管理和物业管理两方面考虑。车辆管理是园区井然有序，高效率运作的保障，而物业管理则是提供良好的工作环境的前提条件。物流园区应规范物业管理、车辆管理等，要有未雨绸缪的思维，始终把安全问题置于首位。规范化园区管理具体而言应做好两个方面工作：第一，对车辆出入口、行驶道路、停放区域、停放时间等进行合理规定。车辆凭卡入园且出入园区登记，入园后若不按指定的车道行使、停靠或停留时间超过限额处以罚款等。第二，保证对入园企业水电稳定供应，按时做好保洁工作，定期进行危险因素排查等。

（五）择优而录：设置入园标准

入驻园区的企业可看作单个场源，物流园区激发的场是多个企业激发的场叠加的结果。从物流场论的角度看，提升园区影响力从园内因素入手可行性强且效用显著。实际上，不设置入驻标准和标准先松后紧不利于园区管理和资源配置，无标准招商必然不能满足效益最大化原则。若不设置标准，入驻园区的企业良莠不齐，物流园区的资源不能得到很好地配置，园区入驻大批无竞争力的小企业会影响物流园区物流场效应的有效发挥。相反，园区在招商时择优而录，不仅合理配置园区资源而且能激励入驻企业间的良性竞争。如此一来，物流园区的物流场效应在园区企业竞争发展的同时不断加强。因此，园区在招商初期不应该无标准采取先松后紧的入驻标准，而应该一开始就严格筛选招商对象，只有满足入驻标准如规模、机械化自动化等达到一定程度的企业才可入驻园区。

（六）产业联动：扩大招商类别

扩大招商类别，在激发物流园区物流服务领域场效应的同时，又延伸流场效应到其他产业领域。物流企业为其他商贸型、制造型企业提供货物流通保障，反过来其他产业企业也促进园区物流企业的发展，物流园区内入驻供应链上下游企业有效促进产业联动。例如，电子商务企业入驻物流园区，不仅带动物流行业的发展而且能帮助自身减少物流成本。此外，入驻企业类型多样化能有效减轻同质化竞争。扩大招商类别并非意味物流园区的盲目招商：首先，物流园区要甄别出物流行业相关性较强的行业企业，即物流服务需求性较强的企业；其次，在进行其他行业企业招商时要注意严格控制数量，切不可本末倒置；最后，要引导这些企业与物流企业的合作，让其感觉到实实在在的效益。

（七）合作共赢：建立园区之间合作

物流场理论表明，物流场是叠加场，同一地区不同物流园区间形成的物流场叠加能增加物流场效应。大部分物流园区的发展规划是在全国广泛布局网点，像广东林安、芜湖安得等。同一地区的物流园之间普遍存在竞争关系，几乎没有合作。合作共赢是人类历史发展的客观规律，在竞争中合作、在合作中竞争应是物流园的发展趋势。不同物流园区合作细分物流服务市场，避免服务范围和业务重叠。物流园区之间的有效合作能更大限度地发挥物流场效应，形成物流服务网。物流园区间的合作可以从两点出发：第一，将自己不擅长的业务交由其他物流园区负责只收取一定的中介费用。一方面能集中精力发展自己的核心业务，另一方面可与其他园区建立友好关系。第二，多个物流园区共用一个信息交易平台，一方面节约平台搭建和维护成本，另一方面提高物流信息汇集度，有效地降低回程找不到货源导致空驶等概率。

（作者单位：安徽大学商学院/安徽大学物流与供应链研究中心）

[1]陈思云，刘天竹.盐田港物流园区实施产业集群的研究[J].武汉理工大学学报（信息与管理工程版），2006（2）：96～99

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[5]张浩，洪琼，赵钢，周凌云.基于云服务的物流园区服务资源共享与配置模式研究[J].计算机应用研究，2014（2）：476～479，484

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[11]张昕伟，张梦稚，谢新连.基于物流场原理的北煤南运水运网络优化[J].水运工程，2012（2）：35～39