加强铁路与社会快递物流企业合作的思考

李 伟

(广州铁路 (集团) 公司 货运处，广东 广州 510088)

加强铁路与社会快递物流企业合作的思考

李 伟

(广州铁路 (集团) 公司 货运处，广东 广州 510088)

为进一步拓展铁路白货运输市场，结合广州铁路 (集团) 公司与顺丰速运(集团)有限公司合作开行的特快货物班列概况，探讨铁路运输企业与社会快递物流企业开展全面合作中存在的主要问题，在货物运价市场化、货物安检流程化、货场布局合理化、运输产品种类多样化 4 个方面提出加强铁路运输企业与社会快递物流企业合作的对策，为铁路货运提供新的发展途径。

铁路；快运；快递物流企业；合作；建议

近年来，随着国家经济发展战略和生产力布局的逐步调整，以煤炭、钢铁等大宗货物为主要运输品类的铁路货物运输面临巨大挑战。与此同时，随着互联网经济的快速发展，以时效性为主要特征的快递物流市场发展迅猛，快递业务量呈现爆发式增长，2010 年至 2014 年快递业务量增长近 5 倍，2015 年全国快递量高达 206 亿件[1]。因此，加强铁路与社会快递物流企业的合作已经成为实现铁路运输产品增长的一个重要途径。2014 年，广州铁路 (集团) 公司 (以下简称“广铁集团”) 先后在石龙站、东莞站等铁路车站与顺丰速运 (集团) 有限公司(以下简称“顺丰速运”)、申通快递有限公司、圆通速递有限公司等快递公司合作开行了多列电商快运班列，其中，广铁集团与顺丰速运合作情况相对较好，在组织开行的“石龙—北京”特快货物班列中顺丰速运发送货物量所占份额较大，以下将“石龙—北京”特快货物班列中顺丰速运所发送的货物简称为“顺丰班列”，并以顺丰班列开行概况为基础，分析铁路与社会快递物流企业合作过程中的关键性问题，提出加强两者合作的相关对策及建议。

1 铁路与社会快递物流企业合作现状分析

1.1 铁路与顺丰速运合作概况

自 2013 年中国铁路总公司实施货运组织改革以来，铁路运输企业一直致力于加强与社会快递物流企业之间的广泛合作，在电子商务快速发展的市场环境下，铁路与社会快递物流企业的合作已经成为铁路发展白货运输的重要组成部分。以广铁集团为

例，2014 年 8 月广铁集团在石龙站组织开行终到站为北京的时速 160 km/h 的特快货物班列 X112 次列车，该趟列车 (包括顺丰班列 6 车，约 100 t，6 万件) 每日早 7 ∶ 10分在石龙站发车，运行时长 25 h，次日早8 ∶ 20 分到达北京。实践表明，在运输时间方面，顺丰班列“站到站”运行时间为 25 h，货物在始发、终到站至顺丰速运货物综合集散地点 (以下简称“分拨中心”) 的转运时间，以及铁路运输安检、装卸作业时间合计约为 24 h。此外，还有待配送、待转运、待安检、待装卸时间。因此，对顺丰速运而言，其货物通过铁路顺丰班列运输需要 4 d 时间才能到达；在运输成本方面，铁路顺丰班列收费为 20 000 元/车，每车均重约 20 t，单位运费 1 000 元/t，按照件数计算时，每车装载货物约 10 000 件，当考虑分拨中心与站间短途运输费用、装卸费用时，运输成本将达1 100 元/t。相比于铁路运输，公路在运输时间方面，由分拨中心直接出发的“门到门”时间为 70 h，即顺丰速运选择公路运输时货物只需要 3 d 即可到达；在运输成本方面，公路运输与铁路运输途经相同线路时，公路“门到门”运费约 650 元/t，如果将回空汽车带货因素考虑在内，公路运输的实际运费可能更低[2]。因而，综合考虑运输时效和运输成本等原因，2016 年 2 月，顺丰速运终止了与广铁集团的合作。

1.2 铁路、公路、航运运输产品优劣势比较

在当前快递市场中铁路、公路和航空 3 种运输方式存在不同程度的竞争与合作关系，3 者的运输产品具有各自的优势和劣势[3]。铁路、公路和航空运输产品优劣势对比分析如表 1 所示。

由表 1 可以看出，铁路运输产品优势较多，但其存在的运输灵活性较差、“门到门”运输装卸转运环节较多、运输过程中技术条件要求较多 3 项突出劣势与社会快递物流企业要求的办理手续简便、运输时效快存在矛盾，而且铁路其他运输优势不足以弥补此劣势，相反，公路运输非常切合地满足了社会快递物流企业关于运价较低、办理手续简便、付费方式灵活、装卸货物要求较低、集结时间短等核心需求，而航空运输尽管存在的缺点较多，但能够完全满足快运货物对于时效性的需求。因此，综合比较发现，公路运输与航空运输较铁路运输方式而言，在社会快递物流市场中具有更明显的市场竞争力。

1.3 铁路与社会快递物流企业合作前景分析

2013 年中国铁路总公司成立以来，针对大宗黑货运输市场开始不断萎缩的状况，积极调整产品结构，制定并实施“大力发展白货运输，以‘白’补‘黑’”的发展战略，同时从调整运价、优化运输组织方式等方面制定多项刺激白货市场进一步发展的政策，但从整体实施效果看，并未完全达到预期目标[4]。根据国家发展和改革委员会公布数据显示，2015 年全国铁路累计完成货运量 33.6 亿 t，同比下降 11.9%，呈现自 1979 年有可比数据以来最大年度降幅，其中，2015 年前 3 个季度货运量相比 2014 年同期分别下降 9.4%、10.8% 和 13.9%，第 4 季度下降 13.4%，降幅有所减小。此外，2015 年全年全国铁路完成货物周转量为 23 754 亿 t · km，较 2014 年下降13.7%，全社会完成货运量 450.2 亿 t，增长 4.4%。铁路货运总发送量自 2013 年实现 39.67 亿 t 后开始逐年递减，而公路则全年实现增长 6.4%，货运总发送量高达 354.5 亿 t。

表1 铁路、公路和航空运输产品优劣势对比分析

就社会快递物流量而言，2015 年全国快递总量约 206 亿件，广东省快递总量占全国快递总量的 1/4左右，约 50 亿件。其中，通过铁路快运货物班列发运的快递不足 5 000 万件，尚未达到快递运输总量的1%。顺丰速运 2015 年快递总量约 17 亿件，单票收入达 23.81 元。根据国家邮政局统计，2016 年全国快递服务企业业务量持续增长，截止 2016 年 10 月，全国快递服务企业业务量累计完成 241.2 亿件，同比增长54.2%，由此，2016 年全国快递总量有望超过300 亿件。

综上所述，铁路运输企业与社会快递物流企业的合作空间巨大，合作前景广阔。鉴于目前铁路运输市场的状况，初步预测，如果未来铁路货物运输企业能够很好地解决货物短途运输周转不便的问题，并且在铁路运价方面与快递物流企业的核心需求达成一致，将有希望占据 20%～30% 的快递物流市场，即铁路快递年运量至少为 60 亿件，由顺丰班列运营数据可知，快件平均重量约为 2.28 kg/件[5]，因而铁路快递年运量将到达 1 368 万 t。考虑货物快件普遍运价率较高，因而铁路运输企业的运输收入增长将更为可观。

2 铁路与社会快递物流企业合作中存在的主要问题

（1）运价机制尚不灵活。虽然中国铁路总公司近年来在运价下浮方面已经逐步放开政策，并且采取“量价互保”的措施，从 2015 年最初允许各铁路局拥有在其局管内运价可下浮 15% 的自主权，到目前自主权已经扩大到局间运价下浮上限可达 30%，铁路局管内运价下浮不限 (保证基本运营成本的前提下)。但是，在实际操作过程中，由于铁路目前的定价机制相对市场其他运输方式灵活度不够，并且与社会快递物流企业的合作关系起步较晚，没有针对加强合作提出专门的价格优惠政策和运输方式及时调整策略，导致铁路目前的运价下浮政策和市场实际需求仍然存在一定差距，相比社会快递物流企业能够接受的运价仍然偏高，导致铁路在社会快递物流市场领域内的竞争力不强。

（2）货物安检要求较高。相比于其他社会汽运物流企业提供的服务，铁路运输企业出于运输安全和社会公共安全角度考虑，制定的安全检查制度较为细致严格，并且对安全检查执行情况也制定有严格的卡控考核措施，客观上导致货物安检占用整体运货时间偏长，在结合客户需求方面短板明显。例如，在顺丰班列开行过程中，由于铁路对其运输货物的安检要求较高，导致货物安检时间过长，相关运输成本增加，运输效率降低。为解决该问题，广铁集团货运中心特别安排 12 名安检人员负责安检，虽然在一定程度上提高了效率，但是用工成本增加较大，加之部分货物存在反复安检的可能，客观上影响部分快递货物的送达时限并且增加短途货物运输成本支出。

（3）铁路货场布局亟待优化。社会快递物流企业的经营特点决定其收货点和分拨中心通常建设在市区中心位置附近，而铁路货场在建设布局初期并没有考虑到与社会快递物流企业的合作，并且受城市建设规划制约，普遍建设在离市区较远的位置，导致短途运输费用增加、换装环节增多，制约铁路与社会快递物流企业的合作。此外，在现有货场布局条件下，通过铁路运输集结快递货物需要的短途转运成本相对较高，也不利于铁路与社会快递物流企业开展更深入、更广泛的合作。

（4）适应合作需求的运输产品种类较少。社会快递物流企业对铁路货运产品的需求主要体现在运行速度和货物转运、装卸的便利性 2 个方面。在运行速度方面，限制铁路与社会快递物流企业合作的主要因素包括：①目前铁路货运大部分班列时速均为 120 km/h左右，速度尚不能满足快递物流企业的运输需求；②200 km/h 的客货混跑线路在实际中还没有开发大运量的货运产品；③高铁快运开发利用仍然在探索中，尚未大规模投放市场；④160 km/h 的班列受目前车种、车型和数量限制，很难大规模投放市场[6-7]。在货物转运和装卸便利性方面，铁路运输集装化程度普遍不高，中途转运需要大量人力，整体效率偏低。因此，铁路运输企业应加强沟通，以合作伙伴的核心需求为主要考虑内容，尝试通过合作投资等方式，开发能够满足不同层次需求的运输产品，以更低价、更优质的服务赢得社会快递物流市场。

3 加强铁路与社会快递物流企业合作的建议

（1）货物运价市场化。货物运价市场化的原则是根据整体社会供需关系，针对竞争对手合理制定货物运价，货物运价的制定需要考虑铁路自身的成本、利益诉求，同时从市场占有份额的战略发展需求出发，参考竞争对手的运价制定标准，在产品优劣分析的基础上制定合理的铁路货物运价。货物运价市场化的前提是市场化，铁路现阶段的货物运价市场化应主要着眼于季度、半年度等的中长期货物运输价格制定上，并且引入合理的“量价互保”和“红利互让”机制，与社会快递物流企业在合作共赢的基础上更好地合作开发市场。以顺丰班列为例，如果班列运价可以降至 600 元/t 左右，相比公路运输，铁路运输将优势更大，加之国家目前出台多项治理公路运输超载政策，铁路与社会快递物流企业的合作前景将更加广泛。合理的运输价格是保证铁路与社会快递物流企业长期合作及扩大合作范围不可或缺的前提。针对铁路目前在与社会快递物流企业合作方面的主要竞争对手公路运输，在保证铁路运价与公路运价水平接近的前提下，铁路需充分发挥自己安全稳定的运输优势，同时根据社会快递物流企业产品类型，考虑每年按照市场平均运输价格，与合作企业充分协商、合理调价。

（2）货物安检流程化。在保证铁路运输安检标准的前提下，合理安排货物作业环节，减轻货场作业量，提高作业效率。例如，铁路运输企业考虑与社会快递物流合作企业按照铁路标准签订具备法律效力的安全合同，明确关于安检环节引发事故的责任赔偿义务，由铁路方对社会快递物流企业人员进行安检培训，在快递物流企业收货、集货或者分拨环节对货物进行安检，以代替目前采取的货场装车前安检，同时加强货物到达目的地后的抽检和违约处罚工作，以最大限度的提高装卸效率、运输组织效率，降低铁路和社会快递物流企业运输成本，并保证货物运输安全。

（3）货场布局合理化。①铁路运输企业在新货场布局时应充分考虑与社会快递物流企业合作的前景，选址时尽量将货场建在相对接近市区和短途运输较便利的位置，并且在建设前主动为快递物流企业预留分拨中心建设空间，同时提供必要的设备设施支持。②针对铁路既有货场，可以考虑为合作企业建设二级分拨中心，即：在一定覆盖区域内，距离铁路货场位置相对较近并且适合铁路运输的货物品类可直接将货物运到铁路货场内；对覆盖区域外，适合铁路运输而且批量较大的货物，也可一步到位直接运至铁路货场，充分发挥与合作企业的协同作用，更加高效地开展合作。③出租货场闲置仓库、场地，同时与经营较困难的专用线单位合作引进社会快递物流企业入驻，既可以起到盘活铁路部分闲置资产，增加专用线单位收益的作用，又能提高设备设施的使用效率。

（4）运输产品种类多样化。针对合作对象产品特征，实现运输产品多样化，以提升铁路运输产品的吸引力和品牌效应。①加大 160 km/h 班列开行数量，竞争 4 d 到达的中远途运输市场；②提高货运车辆技术标准，充分利用 200 km/h 客货混跑线路，同时开行时速 200 km 左右的班列，竞争次日和隔日达的中远途运输市场[8]；③大力开发集装箱班列运输产品，降低转运、装卸难度，竞争对时效要求较低的长途货物运输市场；④大力发展高铁快运产品，在竞争中引入合作，与航空运输竞争当日达的中短途快递物流市场；⑤推出“双 11 电商黄金周”活动，与电商和快递企业合作，比照旅客运输组织模式，依托高铁快运、铁路干线运输优势开发“当日达”“次晨达”等快捷货运产品；⑥提高铁路装卸集装化程度，尝试与社会快递物流企业合作开发更加适合其货物装卸转运的新车型。

4 结束语

从国内快递物流市场的发展趋势和铁路货物运输的发展现状看，目前铁路货物运输与社会快递物流企业间存在巨大的合作契机和合作空间，同时也面临运价机制尚不灵活、货物安检要求较高、铁路货场布局缺陷等问题。为适应与社会快递物流企业的合作，铁路货物运输组织应在货物运价、安检流程、货场布局等方面进一步优化。随着铁路货物运输组织自身的不断优化，结合铁路货物运输安全、稳定及网络化覆盖

的优势，铁路货物运输将成为支撑国内快件货物运输市场的中坚力量。

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（责任编辑 金艳萍）

Thoughts on Strengthening the Cooperation Between Railway and Social Express Logistics Enterprises

LI Wei
(Department of Freight Transportation, Guangzhou Railway (Group) Company, Guangzhou 510088, China)

In order to further expand the white goods railway transport market, this paper discusses the main problems in the all-round cooperation of railway freight transport enterprises and social express logistics enterprises in the light of the express cargo trains operated by the Guangzhou Railway (Group) Company and SF Еxpress (Group) Co., Ltd. Then it puts forward the countermeasures to strengthen the cooperation between the railway transport enterprises and the social express logistics enterprises in the aspects of the marketization of freight rates, the process of cargo security inspection, the rationalization of the freight yard layout and the diversification of the transport products in order to provide a new development path for railway freight transport.

Railway; Еxpress Transport; Еxpress Logistics Еnterprise; Cooperation; Suggestion

1004-2024(2016)11-0006-05

U294.1；259.22

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.11.02

2016-10-24

李伟 (1975—)，男，辽宁抚顺人，大学本科。

中国铁路总公司科技研究开发计划课题(2015X006-C)；中国铁道科学研究院科研项目(2015YJ063)