大陆桥国际多式联运的现状与建议

林文

大陆桥国际多式联运的现状与建议

林文

国际多式联运（International Multimodal Transport）通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合起来，构成一种连续的综合性一体化货物运输。因此国际多式联运通常也被称之为国际集装箱多式联运。国际多式联运通特点是一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。国际多式联运能够把海、陆、空等多种运输方式结合起来，使多段复杂的运输手续简化。货主一次委托，支付一笔运费，取得一张联运单证即可把货物从起点运到终点。

随着全球货物运输总量的下降，作为多式联运经营人的国际班轮公司已经将视线投向提供“精细化”服务的多式联运业务，更加注重通过大陆桥运输集装箱货物，从而为大陆桥多式联运提供了进一步的发展机遇。

一、国内多式联运现状

全国货运总量占比：公路79%、铁路9%、水运11%、空运0.3%、管道1%。在我国港口集装箱疏运总量中，85%是公路运输，13%水运，2%是铁路运输。

1.部分国内港口海铁联运情况

国外海铁联运经过近半个世纪的发展实践，运行一直良好，铁路在港口集疏运中发挥着重要的作用。国外发达国家海铁联运通常比例在20%～25%。美国有的公司达到49%，法国达到40%，英国达30%，发展中国家印度也达到了35%。

（1）营口港集装箱海铁联运业务经营情况

2015年营口港完成43.1万TEU，与去年41.5万TEU相比，增长1.6万TEU,增幅为3.8%，占东北各港总运量的58.2%（详见表1）。2016年1-5月，营口港的海铁联运累计发车190363TEU，同比增长10.1%。我国东部地区经满洲里口岸出境的所有中欧班列中，有近50%是在营口港集结发送的。

表1　营口港集装箱海铁联运业务经营情况（万TEU）

（2）天津港完成海铁联运量

2011～2015年天津港铁联运分别完成40.4万TEU、34.6万TEU、26.9万TEU、27万TEU、30.8万TEU。2016年1～5月，天津港累计完成集装箱海铁联运量12.9万TEU，同比增长43.7%。

2016年6月，全国18个重点中心站之一、天津市重点项目的中铁天津集装箱中心站开通运营，这打开了天津港又一条集疏港“快速通道”，有效解决了长期以来港口铁路疏运能力不足的“瓶径”，对于进一步完善天津港集疏运体系，缓解港城矛盾，推进节能减排，促进陆、海、空、铁多种运输方式有效整合衔接具有重要作用。

（3）宁波港

2014年，宁波完成海铁联运量13.5万TEU，2015年完成海铁联运量17万TEU，比上年增长26%。截止2016年7月10日，宁波—舟山港今年已累计完成海铁联运业务量超10万TEU，同比增长超25%，创历史同期新高。近年来，宁波港通过强化海铁联运业务推介力度、加强与当地政府合作等方式，沿“丝绸之路经济带”及周边布置海铁联运业务点，取得了较好成效。

（4）青岛港

2014年青岛港海铁联运总量完成22万TEU，2015年完成海铁联运箱量30万TEU，同比增长36%。2015年，由于俄罗斯铁路对日韩大客户实行运价下浮政策，分流了原通过我国港口过境的较大市场份额，导致日韩过境货物大幅下滑，由青岛港发往中亚的过境集装箱同比下降超过30%。

青岛过境箱源主要由韩国、日本、东南亚以及本地过境货源组成。其中来自日本及韩国的过境货源约占70%以上，来自东南亚的过境货源约占20%，来自本地出口过境的货源约占10%。

2.公铁海联运

公铁海联运是大陆桥多式联运业务运输中延伸服务体现。货物通过公路运输到港口上船，再通过铁路发往欧亚大陆桥和沿陇海铁路延伸的跨国陆桥、过境运输，覆盖中亚五国、朝鲜、蒙古、俄罗斯等地区。

运营成功的线路有：义乌—宁波—中亚、厦门（泉州）—连云港—中亚、苏州—营口—俄罗斯。成功运营的公司有：青岛中远物流国际多式联运公司

3.江海直达运输

目前江海直达货运量占长江货运量的50%以上，在长江运输市场具有举足轻重的地位。例如，上海港、外高桥和洋山港区都没有铁路线，但上海港凭借长江水运提供的便利条件，大力发展水水中转业务，近年来取得了良好成效；太仓港着力构建对内对外、向东向西“双向开放新格局”，加快将建设南京以下江海联运的核心港区。

太仓港江海联运发展情况：

在全国港口经济下滑的形势下逆势发展，太仓港2015年集装箱吞吐量370.6万TEU，同比增长21.24%；全年货物吞吐量20397.74万吨，同比增长29.75%；外贸货物吞吐量6629.99万吨，同比增长24.07%，各项指标增幅均居全国主要港口前列。仅用短短4年时间，太仓港就完成货物吞吐量由1亿吨向2亿吨跨越，成为长江集装箱第一大港、长江外贸第一大港和全国进口木材第一大港。

江海中转为全港生产快速增长发挥了重要作用。向太仓港喂给的长江集装箱港口增至46个，全年中转量达214万TEU，增长30%；大宗货物中转量快速增长，其中铁矿石7300万吨、煤炭3375万吨、液体化工850万吨、钢材190万吨，分别增长39%、64%、18%、135%。

太仓港推出“沪太通”物流新模式，积极探索开展“台湾—太仓港—苏满欧”、“日本—太仓港—苏满欧”、“新疆—太仓港—广州”、“商品箱中转”等海铁联运新模式，利用“互联网+”发展跨境电商物流，争取中日海陆联运进口挂车牌照办理权下放，推动了甩挂运输成熟运行。

4.亚欧大陆桥运输情况

（1）通道建设情况

目前，全国各地发往乌鲁木齐阿拉山口集装箱班列有：青岛—阿拉山口，连云港—阿拉山口、霍尔果斯，合肥—乌西，南京—阿拉山口，杭州—阿拉山口，来舟（福建、江西）—乌西，江村（广州）—乌西，重庆—阿拉山口，成都—乌西，西安—阿拉山口,武威、兰州—阿拉山口,义乌—阿拉山口,郑州—阿拉山口。计划即将开行到中亚的城市有大连、营口、苏州等。

（2）新亚欧大陆桥运量情况

2015年中国—中亚货运班列达1500列，2016年计划增至2000列。

连云港：2015年连云港大陆桥累计完成国际班列530列、5.3万TEU，同比减少44.3%。其中，东行班列完成145列、1.45万TEU，同比减少11.4%；西行班列完成385列、3.85万TEU，同比减少51.2%。在西行班列中，过境货物完成178列、1.78万TEU，同比减少66.1%；连新亚出口班列完成207列、2.07万TEU，同比减少7.2%。

上合组织(连云港)国际物流园区全年累计进出集装箱5263TEU，货值127335269.62美元，其中进口量4808TEU，货值112155396.6美元，出口量455TEU,货值15179873.02美元。

2015年2月25日，连云港直达中亚（连云港—阿拉木图）班列开通，11月28日，开通到土耳其国际班列，12月31日开通到德国杜伊斯堡班列，实现真正意义上的亚欧大陆桥。

班列运输的主要货种是汽车配件、医疗器械和电子产品，货源中一部分来自日韩，但更多的是国内华南地区通过铁水联运转运到连云港。班列在新疆霍尔果斯口岸换轨后，驶往哈萨克斯坦阿拉木图；从哈萨克斯坦东行回程的货种主要是铁合金等。

青岛港：2015年7月1日青岛开通首条至中亚的过境集装箱班列，货物主要是汽车配件、电子产品、轮胎、润滑油、食品等货物。

天津港：天津港拥有三条过境班列：天津新港—阿拉山口班列；天津新港—满洲里—莫斯科班列；天津新港—二连浩特。

2015年天津港口大陆桥运输总量6.5万TEU。其中，二连方向5.7万TEU，下降25%；阿拉山口方向0.4万TEU，下降33%；满洲里方向0.4万TEU，下降55%。2013年以来天津港的大陆桥通道运量处于严重下滑状态（见表2）。

营口港：2014年，营口港亚欧大陆桥海铁联运集装箱量完成21678TEU，同比增长52%。

表2　近年天津港陆桥运量统计情况（万TEU）

2015年，从营口港发往满洲里的国际集装箱累计发车25228TEU，比去年同期增加了3550TEU，增幅16.3%，占东北各港84.6%，占满洲里口岸49.7%。

表3　营口港大陆桥海铁联运集装箱量完成情况（TEU）

5.中欧班列运行情况

2013年中欧（盟）贸易额5590.63亿美元，出口3390.08亿美元，进口2200.55亿美元。2014年中欧贸易6151.39亿美元，中方出口3708.84亿美元，进口2442.55亿美元。2015年，中国与“一带一路”相关国家双边贸易总额达9955亿美元，占全国贸易总额的25.1%。2015年，我国企业对相关国家直接投资148.2亿美元，相关国家对华投资84.6亿美元，同比分别增长18.2%和23.8%。2016年1～2月，中国与相关国家双边贸易总额达1341亿美元，占全国贸易总额的26.26%；中国企业对相关国家直接投资达22.3亿美元，相关国家对华投资10.7亿美元，同比分别增长41.1%和5.2%。

中欧班列目前有西、中、东三条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。

2011年3月19日，我国开行了重庆—杜伊斯堡首列中欧班列，直通欧洲7个国家的12个城市。目前中国内地已有成都、重庆、郑州、武汉、苏州、义乌、哈尔滨、长沙、连云港、沈阳、长春、营口、大连、广州、厦门、乌鲁木齐等15个城市开通了中欧班列。

2014年中欧班列共发运308列，累计运量26070TEU，同比增加285%。其中中欧（重庆）班列发运102列，运量8664TEU；中欧（成都）班列发运45列，运量3698TEU；中欧（郑州）班列发运77列，运量6604TEU；中欧（武汉）班列发运20列，运量1844TEU；中欧（苏州）班列发运35列，运量2920TEU，义乌—马德里班列开行1列，共发运82TEU。

2015年中欧班列约1024列。内蒙古口岸过境中欧班列达681列。其中中部通道二连中欧班列77列，同比增长755.56%，东部通道满洲里发往欧洲货运班列542列，共45558个标准集装箱。西部通道新疆：阿拉山口发送量570列（其中中亚班列227列，中欧班列343列），霍尔果斯3列。

二、国内发展大陆桥多式联运的瓶颈问题

1.货源不足，不能够支撑常态化运营

从近年的统计数据来看，全国重要港口和城市发运至满洲里、阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特等口岸的外贸集装箱都出现了全面下滑。2012年之前几年阿拉山口口岸拥堵严重，自2012年12月22日霍尔果斯通道开通后，阿拉山口的货物通过量出现严重下滑，2014年12月10日，武威开通到中亚班列的80%货源是东部的货物，西部几个城市开通到中亚的班列也是东部的货物，而这些货物仅仅是以补贴方式，从海上运输转到集装箱班列进行运输。在回程货物品种上，以BMW汽车配件为主，而其他班列装运的红酒等货物，根本无法支撑班列的常态化运营。

2.海陆联运发展缓慢，无法满足市场需求

全国港口集装箱吞吐量突破亿万TEU，而铁路集装箱货运量为370万箱，虽然同比增长13.8%，发送完成7116万吨，同比增长10.3%，但是只占全国港口集装箱吞吐量的0.33%，占全国铁路货运总量的2.2%，集装箱运输不是铁路货运业务的重心；而全部国际集装箱发送量也仅占集装箱总发送量的27.8%，铁路运输部门内在动力不足也是主要原因之一。

3.政策支持不够

2007年国家交通运输部与铁道部联合签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，新开16对集装箱快运班列，增加100条以上五定班列运行线、安排400条以上大宗货物直达列车运行线，增开2对双层集装箱班列。其中，安排大连—长春、大连—哈尔滨、青岛—郑州、连云港—阿拉山口等4对海铁联运集装箱快运班列。此后，铁路运费也作过相应下浮调整，但幅度有限。各地政府也都给予补贴，但是很难兑现。

三、发展多式联运的策略建议

1.要进一步发挥我国集装箱铁路运输在管理、改革、经营上的重要作用，尤其是在多式联运和现代物流中的作用

航运企业要尽快参与发展集装箱班列、扩大班列运输所占集装箱运量的比重。近年来铁路集装箱运量之所以能够实现快速增长，与班列的充分利用以及班列的成熟密不可分。中国28个省开行中欧中亚班列、90条班列集装箱线等国际班列已成为深受市场欢迎的品牌。要积极采取措施，抢占市场，参与已经建成的9个铁路集装箱中心站运营。

2.以港口为核心、以航运货源为依托、以总承包运营为平台，开展差异化竞争

首先要考虑采取适合的多式联运方式，降低运输成本，以国内运往欧洲的费用为例，海运的价格约为4500美元，铁路运输价格为8000-9000美元（最低7800美元），与海运相比，铁路运输在价格上不具优势，但与空运的45000美元相比，空运价格大约是铁路运输价格的5倍，铁路运输具有较大优势。因此，在铁路运输中，对于安全性较强、运输时间在15天左右、价格适中的产品，可考虑采取成本相对较低的海铁联运模式，实现海铁联运各个环节的有效衔接，拓展海铁联运服务项目，例如将请车、缴费、上站、送货、装箱等环节全部由铁路货运中心负责，既可为客户提供便捷的运输方式，降低运输和环保成本，也便于组织进出货源。

责任编辑：张明