集体行动视角下的天津无水港建设评估
2016-12-02张浩若杨静蕾
张浩若 杨静蕾
(1.南开大学经济与社会发展研究院天津300071;2.南开大学商学院天津300071)
集体行动视角下的天津无水港建设评估
张浩若1杨静蕾2
(1.南开大学经济与社会发展研究院天津300071;2.南开大学商学院天津300071)
无水港建设涉及相关主体众多,主体间利益存在相互冲突,是一类典型的集体行动。本文采用集体行动理论,以天津无水港建设为载体,构建了基于集体共识、互信承诺、共同监督、分级制裁和协调组织五个方面,对参与无水港建设的重要主体,领导企业、公共部门、私人企业和行业协会进行评估的分析框架,并尝试提出天津无水港建设的对策。
集体行动;建设评估;无水港
随着供应链技术与全球交通网络的发展,港口不再是简单的交通网络中的枢纽,而是随着供应链的拓展不断延伸其服务的广度和深度。港口对内陆腹地的控制和影响力,对提升港口竞争力起到了决定性作用,因此无水港建设是港口提升在内陆腹地竞争力的关键。在实践中,欧美等国家积极完善内陆无水港网络体系,亚非等地区的国家同样在不断推动无水港建设的发展,无水港的研究也逐渐兴起。然而,目前的研究多集中在对其内涵、功能和运作问题等方面的探讨,现有的少量无水港评估的研究,也大都基于吞吐量、服务水平和通达度等传统的企业的绩效评估体系,无法很好的评估涉及多利益主体的无水港建设。因此,本文在已有研究基础上,采用集体行动理论分析范式,以天津无水港建设为载体,从集体共识、互信承诺、共同监督、分级制裁和协调组织五个方面,对参与无水港建设各主体进行评估。
一、无水港建设评估的分析框架
无水港又称内陆港,指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心,它往往是海港的“对外窗口”功能在内陆腹地的复制。在各国实践中,海港大都是无水港建设的重要参与主体,由于无水港往往位于海港所在的港口城市之外,为了保证无水港和海港之间建立快捷高效的运输网络,其建设除了涉及传统的口岸监管部门外,还涉及海港和无水港所在的地方政府、港口企业、航运企业、物流企业、代理企业和铁路、公路运输管理部门和企业等。无水港建设虽然存在明显“1+1>2”的效应,但是由于各主体之间利益并不一致,且无水港网络体系本身不具有“排他性”,从而有“搭便车”的行为存在。
集体行动理论起源于Pareto(1897)提出的个人追求心理满足能否促使集体行动发生的议题。学者们在研究集体行动过程中发现,个人的理性策略最终会导致集体非理性结局的现象,当一项合作存在未来收益分配不明确、收益分配无法量化,及“搭便车行为”等特征时,集体行动问题便会出现。在此情况下,虽然合作的预期收益大于合作成本,但合作也难以自发、持续进行。目前,学者们在保证集体行动顺利进展的战略要素方面已经形成了一定的共识,即“集体共识”、“互信承诺”、“共同监督”、“分级制裁”和“协调组织”。基于此,本文构建表1所示的评估分析框架。
表1 无水港建设评估分析框架
1.战略要素
(1)集体共识
集体共识包含三个层面:一是参与各方都清楚共同行动有利可图,即对“1+1>2”的效应达成共识;二是参与各方都明晰在共同行动中需要承担的责任和未来的收益;三是参与各方都强调长期利益,而非短期行为,且就远期收益率达成了共识。集体共识是成功开展集体行动的第一步。
(2)互信承诺
为群体获取长期利益而建立的集体行动制度,其第二个核心条件是互信承诺的建立,即要求参与各方都自愿承担相应责任,并信任其他参与方也会自愿承担相应责任。在短期,由于存在违约的一方却能实现自身利益最大化的诱惑,所以“相互信任,自愿投入”是集体行动成功实现长期利益最大化的关键。
(3)共同监督
共同监督条件是为了保障可信承诺正常发挥而设立的。然而,监督是一种需要投入大量成本的行动。而共同监督,即每个人都是监督方,同时也是被监督方,则能降低监督成本。通过共同监督,每个个体能够获知其他个体的合作与否,合作个体的行为,反过来也能增强监督者的信心,减少监督者自身的违反规则意愿。但是,当出现不合作个体时,就需要在集体行动制度中设计合理的制裁机制,对不合作的个体进行适当的惩罚。
(4)分级制裁
不合作的个人会在一次博弈中实现自身利益最大化,但会损害集体利益,为此需要制裁保障机制。为了避免僵化的制裁机制影响成员间的互信承诺,制裁需要分级制裁,即通过自我主动纠错、内部成员施加压力和惩罚、行业协会和法律法规等,形成层层嵌套的分级制裁,最高等级是政府制定相关政策、法规,高等级的制裁主要发挥震慑效果。
(5)协调组织
协调组织是集体行动参与方交流沟通的平台,它包含各类交流沟通的正式和非正式平台,是集体形成各方成形的社会关系网络。通过该平台不仅能够促进各主体间达成集体共识,更能通过社会压力和竞争压力,促进成员遵守承诺,从而降低监督和制裁成本,并增加成员间的互信承诺。
2.利益主体
基于对相关文献的梳理与总结,无水港建设过程中的主要参与者包括,领导企业、公共部门、私人企业和行业协会。
领导企业是无水港建设的发起者、主要投资方和主要受益者。在各国实践中此类企业多为港口企业,也有少数是大型航运企业或者铁路运输企业;公共部门是集体行动体制构建的重要支持者和保障者,主要指各地方政府和口岸执法单位等;私人企业则是无水港建设的直接受益者、主要投入者和参与人,此类企业包含了运输公司、物流企业、船代货代企业、商贸企业、金融机构和相关信息技术咨询企业等;行业协会在集体行动中更多的是发挥协调、服务作用。
二、天津无水港建设评估
参照表1的分析框架,本文将文献资料和调研资料进行分析与归纳,对天津无水港建设中公共部门、领导企业、私人企业和行业协会在五大战略要素的表现进行评估。
1.公共部门
天津市政府是无水港建设的中坚力量,一方面牵头组建了无水港建设协调组织平台,并出台了一系列政策文件,为无水港建设提供了组织保障;另一方面,还积极投入配套资金,并通过逐步完善大通关体系,为无水港建设提供必要的运营条件,在“集体共识”、“协调组织”和“分级制裁”机制建设中担任起主要推动者和建设者角色。
(1)协调组织平台建设
天津地方政府成立了由天津市口岸服务办公室牵头的无水港建设小组。该小组由分管口岸工作的副市长任组长,市政府副秘书长和市口岸办主任担任副组长;相关政府部门包括天津海关、天津检验检疫局、天津海事局、天津市商务委、天津市交通运输委等,相关企业单位主要是天津港集团。公共部门的主动参与和支持,使该小组保证了无水港政策推行时各部门间的协调一致,这为小组成员内集体共识建立提供了组织保障。但私人企业和行业协会并没有包含在该组织中,小组内“市场”声音不足,相关企业在无水港建设过程中的“集体共识”不强,企业间的“互信承诺”并没有真正建立。
(2)出台政策文件提供保障
为推动无水港建设,早在2005年,由天津市政府牵头,与北方11个省区市签署了《跨区域口岸合作天津议定书》,推进腹地省份对无水港建设的“集体共识”。随后在2008年出台《关于印发天津市加快推进无水港建设意见的通知》,该通知对相关公共部门和天津港集团进行了明确的权责划分,成为天津建设无水港的纲领性文件,为“分级制裁”和“组织协调”提供了支持。从2009年起,天津市又陆续出台了《天津滨海新区加快北方国际航运中心建设的资金支持办法》、《天津滨海新区加快北方国际航运中心建设的资金支持办法》、《滨海新区促进经济发展专项资金管理暂行办法》,对无水港运营提供配套资金,在吸引腹地货源、培育无水港集装箱物流网络等方面起到重要的支持作用。
(3)推动大通关建设
通关系统是无水港建设过程中的重要基础设施,通关效率高低也是口岸竞争力的重要体现。为此,天津市政府高度重视并积极协调推进口岸各执法部门加强大通关体系建设,各执法部门都明确意识到协同合作对提升通关效率的重要性,“集体共识”的达成,为大通关建设的顺利开展奠定了良好基础;同时,天津市政府还以口岸服务办公室为协调机构,在大通关方面与口岸主体运营企业、船代货代企业、物流企业和行业协会建立了良好的沟通协作机制,有力地促进了相关企业参与方的理解和信任,为企业间的“互信承诺”提供了一定的组织保障。此外,天津市政府还积极投入资金,提升通关的信息化和智能化水平,例如“单一窗口”、“电子申报”、“异地装箱”等通关信息化基础设施的建设等。
虽然政府在大通关方面取得了较大进展,但是在无水港建设的其他方面,如物流园区建设、交通走廊建设、海铁联运市场培育和港口供应链拓展等,政府还需进一步发挥支持和保障作用,为企业间形成“互信承诺”和“共同监督”机制提供保障,并加大分级制裁建设力度,真正形成无水港建设的市场机制。
2.领导企业
天津港集团是当前阶段天津市与内地合作建设无水港的主要参与企业。天津港集团通过先期调研、先导投资、教育培训和市场推广,积极推动无水港的建设,引导相关企业形成了集体共识,并率先履行承诺,为其他企业参与方提供了一定行动规范。例如,天津港集团在前期市场调研中做了大量工作;积极进行市场开拓,参与了25个无水港建设,并建立了5个区域营销中心;出资建设部分无水港信息化系统;派出工作人员对无水港人员进行培训等。
天津港集团虽然是无水港建设的领导企业,但其行动与经济效益紧密相关,对于共同监督、分级制裁和协调组织等集体行动中具有一定“公共品”性质的活动,由于未来收益率不明朗,其建设积极性不高,主动性不强。
3.私人企业
与欧美国家无水港建设主体多样、私人企业参与程度较高的现状相比,我国无水港建设基本仍然是由政府推动,私人企业在“集体共识”、“互信承诺”和“共同监督”建设方面的话语权较少,在“分级制裁”和“协调组织”建设方面的声音弱。私人企业积极参与无水港投资建设、转型升级和配套服务,能够使无水港建设更符合市场需求,避免因政府急于追求地区经济发展,而将无水港建设在偏远、交通不发达地区,从而提升无水港的经济效益和运营效率。
4.行业协会
行业协会作为一个自发形成的社群组织,本应在无水港建设中的“集体共识”和“互信承诺”建设方面发挥重要的培育、联络和问题反馈作用,在“分级制裁”和“协调组织”方面积极投入。但天津组建的正式无水港建设小组中,行业协会并没有被纳入到其中。因此,行业协会在“集体共识”和“互信承诺”的建立过程中发挥的作用十分有限,在“共同监督”、“分级制裁”和“协调组织”等方面的参与度也很低。
三、对策建议
从以上分析中不难看出,目前天津无水港建设的两大主体,天津市政府和天津港集团,基本采用了“政府推动、天津港集团执行”的建设模式。从集体行动理论视角来看,尚缺乏全面的协调组织架构以及私人企业的参与,“集体共识”程度还有待提升,“共同监督”和“分级制裁”机制还尚未形成。
1.制定中长期发展规划,加强集体共识
虽然在政府推动下,参与无水港建设各主体已在大通关方面形成了边界清晰、权责分明的建设共识,但该集体共识并不完善,主要表现在以下几方面:其一,小组成员未包含私人企业和行业协会两大重要参与方,达成的集体共识参与主体不够完善;其二,在实际建设过程中,小组仅对成员的责任进行划分,对未来收益分配并未进行讨论,集体共识内容不够完善;其三,除“通关便利化”外,无水港建设中其他方面,如物流园区建设、交通走廊的建设、海铁联运市场培育和港口供应链拓展等,还未形成共同的战略目标,因而各方都没有表现出积极的配合意愿,集体共识范围不够全面。
因此,需要制定合理的中长期规划作为纲领性文件,统筹安排通关便利化、物流园区和交通走廊建设、海铁联运市场培育、通关与物流信息化等建设问题,将无水港建设各方都纳入到规划中,让其对天津无水港建设均有明确的预期,从而调动各方参与积极性。
2.促使私人企业参与,形成共同监督机制
私人企业的参与能够为天津无水港建设集体行动提供监督职能,并有效提高无水港运营的绩效。因此,建议天津市未来继续推行无水港政策时,应鼓励私人企业参与到无水港的建设与运营中,在政策制定的过程中更广泛地听取市场的声音,使得政策制定更加合理,促成企业间“共同监督”机制形成。
3.加快信用体系建设,形成分级制裁机制
目前天津无水港建设中,只有无水港建设小组承担着部分制裁职能。虽然该小组对组内成员有一定的约束力,但并没有制定明确的制裁条款和政策法规。分级制裁机制作为实现“集体共识”、“互信承诺”和“共同监督”的关键保障,是集体行动得以延续不可或缺的战略要素。因此天津应加快信用体系建设,形成从企业到协会到政府层层嵌套的制裁机制,分层级解决突发性事件和利益冲突,为长期有效开展无水港建设提供制度保障。
4.发挥行业协会作用,建成公共协调平台
目前无水港工作协调组织架构,在两方面存在缺失。一是集体内部协调组织架构不完整,二是缺少区域间的正式组织,导致在市场推广过程中难以形成合力。天津无水港建设应推动建立包含无水港建设所有主体在内的公共协调平台,并设计正式的交流沟通制度,为私人企业、行业协会等提供表达意见的渠道。在这个过程中应充分调动行业协会积极性,发挥其“上传下达”特点,使其成为协调的中坚力量。区域间协调方面,需要考虑建设正式的组织架构,改变以往“事件性”沟通方式,在确定框架下实现共同推广市场。
[1]Monios J,Wilmsmeier G.The role of intermodal transport in port regionalisation[J].Transport Policy,2013,30.
[2]Larissa M.van der Lugt,Rodrigues S B,Van den Berg R.Coevolution of the strategic reorientation of port actors:insights from the Port of Rotterdam and the Port of Barcelona[J].Journal of Transport Geography,2014,41.
[3]Monios J,Wilmsmeier G.Giving a direction to port region -alisation[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,2012,46(10).
责任编辑:张明