紧急疏散门系统结构与分析

李 琪（中车长春轨道客车股份有限公司 国家轨道客车工程研究中心车体研发部，长春 130000）

紧急疏散门系统结构与分析

李 琪
（中车长春轨道客车股份有限公司 国家轨道客车工程研究中心车体研发部，长春 130000）

介绍了目前常用的紧急疏散门系统结构，并对各结构的优点和缺点进行了分析，为紧急疏散门的选型提供了理论依据。

紧急疏散门；系统结构；特点

1　前言

根据GB/T7928-2003《地铁车辆通用技术条件》规定，在未设安全通道的线路上运行的列车两端应设紧急疏散门。

紧急疏散门系统一般位于列车两端的中心位置或左侧，其功能是在紧急情况下保证乘客安全快速地从车内转移到车外。紧急疏散门系统由紧急疏散门和紧急疏散梯组成，常见的疏散门有上翻式疏散门、侧摆式疏散门、下翻式疏散门、侧摆与下翻复合式疏散门，常见的疏散梯有坡道式疏散梯和踏步式疏散梯，不同形式的疏散门和疏散梯的结构复杂性、占用空间、操作方式、承载能力、疏散能力等都有所不同，具体可根据使用条件和使用环境进行选型。

2　疏散门结构

2.1上翻式疏散门

上翻式疏散门由门框、门扇、铰链、密封条、锁机构、气弹簧和开关组件等组成。铰链连接门扇和门框并作为开关门的旋转轴，实现车门的开启与关闭功能，气弹簧连接门扇和门框，提供开门动力，并限定门扇的最大开启位置。开启上翻式疏散门时，搬动解锁把手到指定位置，锁舌从门框里脱出，向外推动门扇，门扇在气弹簧的作用下自动打开到极限位置。

2.2侧摆式疏散门

侧摆式疏散门通过上部滑轨拉杆和下部摆臂装置支撑，开启侧摆式疏散门时，搬动解锁把手到指定位置，向前推门，打开门扇上部，再打开门扇下部，门扇向前推出到位后，再向右推门直到侧滑到位。侧摆式疏散门有两种疏散模式，即列车到列车疏散模式和列车到轨道疏散模式。列车到列车疏散模式时，手动打开门，踢出门框下部的翻板形成通道，即可向对面的列车疏散；列车对轨道疏散模式时，手动打开门，推下折梯，折梯上的折叠踏板展开形成通向地面的坡道，再踢下翻板，即可向轨道疏散。

2.3下翻式疏散门

下翻式疏散门与坡道式疏散梯形成门、梯一体式结构，下翻式紧急疏散门分为有窗结构和无窗结构。有窗结构由门框支撑及密封机构、门页及折叠踏板结构、门页及折叠踏板释放、制动与回收装置、翻转板与过渡板结构信号装置等组成。当紧急疏散门展开时，门页组件和折叠踏板组件以门页下方的转轴为中心向列车驾驶室外侧翻转，四块折叠踏板将自动展开在同一平面。无窗结构由门框、门扇、门铰接机构、回收及锁闭机构、布带回收盒、左侧扶手、右侧扶手等组成。开启下翻式疏散门时，拉出保险插销，把解锁装置的手柄向下推，解锁，推开门扇，形成一个安全的疏散通道。

2.4侧摆与下翻复合式疏散门

侧翻与下翻复合式疏散门有两种疏散模式，即列车到列车疏散模式和列车到轨道疏散模式，列车到列车疏散模式时，先将疏散门下部的四连杆机构解锁，打开疏散门下部，疏散门上部在摆杆的作用下打开，门扇向前推出到位后，再向右推门直到侧滑到位，踢出翻板形成通道。列车到轨道疏散模式时，疏散门在转轴、链条、扶手组成等的作用下展开形成通向地面的坡道，再踢出翻板，即可向轨道疏散。

3　疏散梯结构

3.1坡道式疏散梯

坡道式疏散梯展开后为一斜坡，与水平面形成的角度一般不大于22°，坡道行走面端部与轨面的距离一般小于150mm。坡道式疏散梯主要由座板、踏板、扶手、拉绳、链条、气弹簧等组成。开启坡道式疏散梯时，搬动解锁把手到指定位置，向外推坡道上部，疏散梯在气弹簧的作用下下落打开。

3.2踏步式疏散梯

踏步式疏散梯展开后为梯子式或台阶式，与水平面的角度约为60°，其中梯子式疏散梯采用伸缩结构，台阶式疏散梯采用铰接结构。由于阶梯式疏散梯疏散能力较差、占用空间大，现已不经常应用。

4　紧急疏散门系统结构

根据疏散门和疏散梯结构的不同，常用的紧急疏散门系统有上翻式疏散门、坡道式疏散梯结构，整体侧摆与侧摆式疏散门、坡道式疏散梯复合结构，整体侧摆与下翻式疏散门、坡道式疏散梯复合结构，下翻式疏散门、坡道式疏散梯结构。上翻式疏散门、坡道式疏散梯结构的优点是结构简单，质量小，成本低，操作步骤少，操作时间短，疏散能力强；缺点是只能提供列车到轨道一种疏散模式，占用空间大，采用空气弹簧作动力，要求空气弹簧质量好，操作步骤多，操作时间长。整体侧摆与侧摆式疏散门、坡道式疏散梯复合结构的优点是可以提供列车到列车、列车到轨道两种疏散模式，不占用司机室空间，净通过宽度大，疏散能力强，适用于头型弧度较大的地铁车辆；缺点是结构复杂，质量大，成本高。整体侧摆与下翻式疏散门、坡道式疏散梯复合结构的优点是可以提供列车到列车、列车到轨道两种疏散模式，不占用司机室空间，净通过宽度大，疏散能力强，适用于头型弧度较大的地铁车辆；缺点是结构复杂，质量大，成本高。下翻式疏散门、坡道式疏散梯结构的优点是相对于整体侧摆与下翻式疏散门、坡道式疏散梯复合结构简单，不占用司机室空间，净通过宽度大，疏散能力强，坡道平缓，操作步骤少、操作时间短；缺点是只能提供列车到轨道一种疏散模式，带窗结构复杂，不带窗结构视野不好。

5　结论

通过以上分析对比，门、坡道分体式结构（上翻式疏散门、坡道式疏散梯）简单，质量小，成本低，适用于B型或LB型地铁车辆。门、坡道一体式结构（整体侧摆与侧摆式疏散门、坡道式疏散梯复合，整体侧摆与下翻式疏散门、坡道式疏散梯复合，下翻式疏散门、坡道式疏散梯）净通过宽度大，疏散能力强，不占用司机室空间，适用于A型地铁车辆。在选型时可根据具体的要求和侧重点选择适合的紧急疏散门。

［1］GB/T7928-2003，地铁车辆通用技术条件［S］.

［2］建标104-2008，城市轨道交通工程项目建设标准［S］.

［3］殷瑞忠，俞太亮.地铁车辆紧急疏散门系统［J］.现代城市轨道交通，2007（04）:28-30.

［4］胡桂明，杨海通，刘厚林.地铁车辆紧急疏散门系统分析及选型建议［J］.电力机车与城轨车辆，2009（03）:52-53.

［5］杜兆波，李淑俊.地铁车辆紧急疏散门系统结构研究与选型建议［J］.铁道机车车辆，2012（04）:65-68.

［6］史富强，李燕舞.我国城轨车辆典型紧急疏散门系统优缺点研究与探讨［J］.西安铁路职业技术学院学报，2013（04）:1-3.

10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.18.174