超标电动车撞人致死之刑事责任分析——兼论超标电动车的管理对策

文◎姜先良

超标电动车撞人致死之刑事责任分析——兼论超标电动车的管理对策

文◎姜先良*

电动车的管理实际已成为一个社会难题，很多媒体甚至将之称为“电动车乱象”。在这个意义上，刑事责任的分析视角有其合理性，因为刑罚是社会管理体系中最后、也是最为严厉的手段。在刑罚介入的情况下，对电动车撞人的事件产生的责任能够进行全面公正的评价，是检验电动车管理是否规范的重要契机。为此，本文在刑事责任分析的基础上，也提出对超标电动车管理应持有的刑事政策，以期从根本上减少因超标电动车引发的交通事故，保护民众生命财产的安全。

电动车撞人管理刑事责任刑事政策

在路上行驶的各类交通工具中，电动车已成为一种重要工具，因此导致的交通事故频频发生，在各类交通事故的数量占比也在逐年增加。［1］从涉诉的司法案件看，电动车引发的交通事故主要产生了两类诉讼：一是交通肇事刑事附带民事赔偿案件；二是交通肇事赔偿案件。其中，对于行驶电动车致人重伤和死亡的案件，一般都依照最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）以交通肇事罪进行定罪量刑。虽然“乱世用重典”，但实际发生的电动车交通事故不但没有减缓，反而有愈演愈烈之势。要深究其中的原委和根本解决之道，我们先从分析一起电动车交通肇事案件开始。

一、基本案情

上述案例，张某最终承担了交通肇事罪的刑事责任，根据《刑法》第133条和《解释》第2条，张某为此受到3年以下有期徒刑的处罚。遗憾的是，本案虽然程序上已经结案，但事情却远远未了。作为被害人一方，家属难从罪犯张某处获得足额的民事赔偿，即便判决张某受刑，也无法使其充分感受到司法的正义。正因为如此，被害人在判决后并未息诉罢访，而是向检察机关提出要求继续追究电动车所有人和张某所在单位主管人员的刑事责任。作为被告的张某，虽然已被定罪，并不意味着他从内心真正伏法。在他看来，自己为公司送快递，电动车是入职时统一配备的，公司没有要求有驾照，他也没有经过相关的驾驶知识培训，马上开始上岗送货。现在司法鉴定告知其驾驶的不是电动车而是摩托车，完全出乎他的意料。对此，公司有很大责任，但是交通肇事罪不是单位犯罪，现在判决让他个人承担所有责任，显然不公平，以他的经济收入和家庭状况，即便判决了也无力支付赔偿金。至此，这一判决结果对于被害人和被告人来说，都是不满意的。那么，从维护公共交通安全的角度，该案判决能起多大作用呢？如前面所言，近年来电动车交通事故呈愈演愈烈之势，不仅发案数量大，而且电动车事故所占比例高，说明对此类事故的刑事处罚难以达到很好的预防效果，这就不得不令人反思和警醒。

笔者认为，目前对电动车引发的交通事故的刑事处理，既不能帮助被害人完全实现个别正义，也不能对罪犯实现个别震慑和特殊预防之功能，而且也无法实现促进公共交通安全的一般预防之目的。所以，刑罚手段面对“电动车乱象”已呈强弩之末态势。其中的深层次原因，应从此类案件的定罪量刑分析入手。

二、定罪量刑之检讨

本案张某被判处交通肇事罪，是基于证据证明的下列事实：一是张某驾驶无牌照电动三轮车送快递；二是电动车将正在过马路的被害人撞倒；三是被害人颅脑损伤死亡；四是经交管部门事故责任认定，张某负事故的全部责任，被害人无责任；五是经交通运输部公路科学研究司法鉴定中心鉴定，肇事电动三轮车属机动车（摩托车），无牌照，张某无驾驶资格。据此，按照通行的犯罪构成理论，张某的行为构成《刑法》第133条的交通肇事罪，如图一所示：

图一

从图一显示的情况看，交通肇事罪的四个构成要件已经全部满足，定罪似乎无争议可言。但是，进一步分析，《刑法》规定的“交通肇事罪”的客观行为，必须“违反道路交通管理法规”，并造成了严重交通事故。这是“交通肇事罪”客观行为的刑事违法性。在满足客观行为刑事违法性的基础上，再观察行为人的主观心理，才能确认其是否承担刑事责任。基于在先的刑事违法行为，相应产生了对可能发生严重交通事故的注意义务，即行为人应当知道自己违反道路交通法规的行为可能造成重大交通事故，但因为自己疏忽大意或者过于自信而未尽到注意义务，从而具备了刑法上的“犯罪过失”。主客观要件均已满足，行为自当构成“交通肇事罪”。如图二所示：

图二

由此可知，图二的定罪思路与图一的不同。图二是从认定犯罪“客观到主观”的思维认识规律出发，反映定罪从“危害后果→客观行为→主观犯意”的依次递进过程，有助于责任的正确分析判断。图一是事实简单堆加的一种定罪思路，由于割裂了要件事实之间的内在联系，不仅容易出现对行为性质的判断失误，也容易导致责任界定的不公。笔者认为，本案就是图一的定罪思路，导致对张某的有罪判决不够公正。与图二的定罪思路相比，争议焦点主要是：（1）张某骑电动车撞倒路人，是否违反了道路交通管理法规？违反了哪些安全管理要求？（2）张某对交通事故的发生，是否尽到了足够的注意义务？对死亡结果有无犯罪过失？

两个争议焦点，前者关乎行为的刑事违法性，后者关乎行为人的主观犯意。对此，我们需要逐一加以分析：

（一）张某行为刑事违法性之判定

从实质违法性的角度，因交通肇事罪是以违反道路交通管理法规为前提的，所以它属于行政犯的范畴。［2］本案这起交通事故发生地是北京，所以可能违反的有关道路交通管理的法律法规包括：《道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）、《道路运输条例》、《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）和《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》（以下简称《实施办法》）等。

经过交通运输部公路科学研究司法鉴定中心鉴定，本案肇事的电动车属机动车（摩托车），无牌照，张某无驾驶资格，撞到了遵守交通规则横穿马路的行人，这些都是张某违反交通法规之处。但这些是事发后司法鉴定机构作出的鉴定结论，作为事发中的当事人，张某对电动车属于机动车的情况是否知情？或者说，他是否存在主观过错？

我们先看看法律的规定。《交通安全法》对“机动车”和“非机动车”统一设定了通行规则。该法第119条对“机动车”和“非机动车”的概念作了界定。所谓“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。所谓“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。据此，符合国家标准的电动自行车属于“非机动车”。这里的“国家标准”，主要是依据《电动自行车通用技术条件》，最高车速不大于20km/h，整车质量不超过40kg，电动机额定连续输出功率应不大于240W，以最高车速电动骑行时，其干态制动距离应不大于4m，湿态制动距离应不大于15m，且必须具有良好的脚踏功能。本案张某骑行的电动三轮车，经过鉴定均超出了上述技术标准。但是，作为一名普通人，张某对国家规定的这些专业技术指标显然无法了解，对所骑电动车属于机动车更不可能作出判断。而交通肇事罪客观上违反交通管理法规的行为，是要求行为人有主观过错的，从本案事实情况看，要求张某对于电动车无牌照、本人无驾照属于违反道路交通法规这一情况知情，显然过于苛刻和不合理。因为，张某驾驶的电动车非自己购买，是由快递公司统一配备，电动车产品合格证上写的是“非机动车”；快递公司既没有及时给这些电动车统一登记上牌，也没有要求担任快递员的张某出示驾照，作为员工的张某自然对电动车的情况不知情。

既然张某不知晓所骑电动车属于机动车，所以对驾驶中违反机动车的相关管理要求，张某的主观上并无过错。具体要求包括：《交通安全法》第8条规定“国家对机动车实行登记制度，……”；第11条规定“驾驶机动车上道路行驶，应当悬挂机动车号牌，放置检验合格标志、保险标志，并随车携带机动车行驶证”；第19条规定“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证”；第42条至第56条专节规定了“机动车的通行规则”，主要包括：在机动车道上通行；不得超过限速标志的最高时速；交叉路口行人先行；遇人行横道减速或者停车让行人先行及避让；摩托车驾驶人按规定戴安全头盔。北京市的《实施办法》也明确了一些具体要求，包括：安装号牌；正三轮摩托车限速30公里；穿越道路让行人先行；不得进入非机动车道、人行道行驶；实行第三者责任强制保险制度等。这些管理规定，有些是对机动车的特别要求，有些是和非机动车相同的要求，如减速和避让行人。因此，在张某根本不知道自己骑的是机动车的情况下，电动车无牌照、本人无驾照这些看似严重违反交通管理法规的情节，张某没有相应的注意义务，也就不存在过错。但是，对于经过人行横道时未及时减速和避让行人的情节，我们说张某仍有一定的注意义务，存在相应的过错。

本案中，交管部门认定张某在交通事故中承担全部责任，被害人无责任，这一认定结论对于张某行为刑事违法性的判断具有决定性意义。笔者认为，对于交管部门这一责任认定结论，应当予以重新审视和反思。

首先，交管部门关于交通事故的责任认定结论，在刑事诉讼中属于证据的一种，是书证，证据审查的权力属于法院。不能在案件审判中将此类证据作为判决的唯一依据。即便公安交管部门做出的是有法律效力的结论，法院依然可以就其认定的程序、事实和依据进行审查，做出认定犯罪是否采信该证据的结论。［3］

其次，交管部门关于交通事故责任的认定是关于赔偿责任的界定，不是对当事人刑事责任的确定。《交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分,按照事故当事人的过错程度承担赔偿责任。”但是，交管部门关于交通事故的责任认定，只是定罪量刑的重要事实依据之一。依照最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2条第2款规定“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚……”，交通事故的责任划分仅仅是评价犯罪行为违法性的情节之一，不是全部。如图三所示：

图三

综上，笔者认为，本案由于在交通事故认定中，张某无照驾驶无牌电动三轮车都认定为违反道路交通管理法规，张某在交通事故中的责任被夸大，这就直接影响了他的行为违法性程度，进而影响量刑幅度和损害赔偿金额。

（二）张某主观犯罪过失之认定

交通肇事罪的主观构成要件是“犯罪过失”，即要求行为人应当预见自己的行为可能会造成严重的交通事故，因为疏忽大意或者轻信可以避免而没有预见。那么，张某应当预见危害后果可能发生的义务因何产生？刑法中的“犯罪过失”所要求的注意义务，来源主要有三：一是法律法规的规定；二是职业和身份的要求；三是在先实施的侵害行为。对于机动车辆的驾驶人，注意义务的主要来源是“法律法规的规定”；对于快递公司快递员，注意义务的主要来源还包括“职业和身份的要求”。本案中，笔者认为，“法律法规”和“职业和身份”这两方面的要求都不能成为张某履行注意义务的来源。主要理由如前面所述，张某因为不可能知道自己所骑电动三轮车属于机动车，所以无法遵循机动车相关的法律法规；同时张某虽然是快递公司的快递员，但快递公司在制度规范、人员招聘以及业务培训等方面的严重缺乏，都无法苛求张某履行相应的注意义务。那么，张某是否存在实施在先的侵害行为呢？从本案交通事故发生的情况看，张某骑车撞倒了横穿马路的行人，其行为应该在减速和避让方面存在一定的瑕疵。这些在先的瑕疵行为，成为张某履行注意义务的全部来源。据此，虽然张某属于无照驾驶无牌超标电动三轮车撞死行人，但是他个人的主观恶性实际是相对较低的。这是在本案审理中考虑对张某的量刑和赔偿金额最关键的因素。反之，如果将“法律规定”、“职业要求”以及“在先侵害行为”都作为其注意义务的来源，自然主观恶性程度就要高得多，案件处理结果也会出现明显的差别。本案依照《解释》第2条，对张某的量刑幅度是“3年以下有期徒刑或者拘役”。笔者认为，根据其主观恶性，对张某可以适用缓刑。至于在民事赔偿方面，也应当充分考虑张某的过错程度较低，判处适当的金额。

综上，通过对张某涉案的客观行为和主观犯意的深入分析，现行的判决结果存在的不公正之处，主要在于对张某行为的违法性和主观犯意的程度存在过高的判定，导致对其的处罚过重，致使“罪行—责任—刑罚”之间的程度不匹配，一定程度上违反了刑法的“罪责刑相适应原则”，损害了判决的公正性，无法取得良好的效果。

三、责任划分及超标电动车的管理对策

在前文分析的基础上，需要对本案涉及的相关责任进行重新梳理和划分。本案由于超标电动车引发交通事故，驾驶人张某为此过多地承担了刑事和民事责任。但事实上，电动车的生产、销售、使用环节，都可能存在需要为此承担责任的人。［4］由于他们事实上没有受到相应的责任追究，不仅对于驾驶人不公平，而且相关各方也不会因此履行好自己的职责，导致超标电动车引发的交通事故将屡禁不止。如图四所示：

图四

目前在实践中，也出现个别采取私力救济方式追究有关主体的法律责任的情况。举例说明：卢某骑电动车撞死了人，被判交通肇事罪，有期徒刑3年，赔偿受害者家属50余万元。服刑完后，卢某觉得自己这起交通事故，跟电动自行车是超标车有直接关系，因为他购买的车辆产品说明书上明确写着是“非机动车”。法院经过审理认为，厂家生产的车辆在最高车速和整车质量上均远远高于电动自行车的国家标准，存在严重的质量缺陷，应承担对卢某的赔偿责任，最终判处赔偿卢某13万余元。［5］该案卢某能得到一定的赔偿，算是幸运的，但大多数人未能有效行使这一权利，致使不公正地承担了过重的法律责任。对这类普遍存在的问题，作为政府的相关部门应当各司其职，承担起电动车的管理责任。针对某一起交通肇事刑事案件中暴露出来的超标电动车在生产、销售环节可能存在的问题进行深入调查，追究上游各方的相应责任，使电动车的生产和销售符合国家规定的技术标准，电动车的使用符合道路交通安全管理要求。如图五所示：

图五

据此，要从根本上减少超标电动车的交通事故发生，必须从电动车生产的源头抓起，从根本上调整超标电动车的管理政策。正如有学者提出的，首先从电动车的国家标准着手，从源头上制定出台新的电动自行车国家标准，在最高设计时速、整车质量等技术参数上进行放宽，回应民众的需求和产业的发展状况，同时引入超速断电等实效性的限速手段，确保限速的要求获得切实遵守。第二是抓电动车的生产和销售环节，采取有效措施实现对电动自行车的生产、销售及登记上牌的全程监控，阻止超标车辆进入流通领域和驶入路面；第三是质监、工商和交管部门要采取经常性的检查活动，对查处的超标电动车采取查封、扣押措施，对查获的违规生产、销售者要及时给予行政处罚。［6］对此，笔者深以为然。

正如德国刑法学家李斯特所言“最好的社会政策就是最好的刑事政策”，要从根本上预防超标电动车引发的交通肇事以及产生的刑事案件，只有从源头上找到“电动车乱象”的根本原因，全面修订和完善对电动车的管理政策，规范政府的管理行为，这才是根本的解决之道。

注释：

［1］统计数据显示，截至2013年底，全国电动车社会保有量已接近2亿辆，并且还在以每年15%的数量增长。根据交管部门统计数字显示，在所有交通类型的伤亡人数中，驾驶电动自行车死亡和受伤人数均排在第四位。http://www.evtimes.cn，访问时间：2016年5月7日。

［2］参见张卫彬、叶兰君：《交通肇事罪中的责任认定》，载《法学》2012年第11期。

［3］这一点在民事诉讼中也是如此，在审理交通肇事损害赔偿案件中，交管部门就事故责任做出的认定结论，并不能成为法院区分事故双方责任的唯一依据，也不能就此做出赔偿决定，但实践中这种倾向比较明显。法院往往根据交管部门责任事故认定书作出判决，而自动放弃了证据审查权力，这是程序上的瑕疵。

［4］实践中发生过一起类似案件。参见黄晓宇：《超标电动车撞人，被定位机动车》，http://search.bjjtgl.gov. cn/index.jsp，访问时间：2016年5月14日。

［5］《骑着电动车不小心撞死一个人他当完了被告又当原告》，http://zjnews.zjol.com.cn/system/2014/02/18/019863812. shtml，访问时间：2016年5月14日。

［6］《专访清华大学余凌云教授：如何从源头消弭“电动车乱象”之原罪》，http://auto.sohu.com/20160421/ n445404071.shtml，访问时间：2016年5月14日。

*北京市环球律师事务所律师［100025］