公交导向型社区规划模式评价研究——以长沙市梅溪湖新城为例

何韶瑶， 黄 慧， 李 夺

(湖南大学 建筑学院，湖南 长沙 410082)



公交导向型社区规划模式评价研究
——以长沙市梅溪湖新城为例

何韶瑶*， 黄 慧， 李 夺

(湖南大学 建筑学院，湖南 长沙 410082)

首先对TOD理论的相关概念和规划原则进行了阐述，进而提出了TOD模型评价指标体系的构建思路，选取相关的影响因子，并以梅溪湖新城TOD水平作为研究对象，尝试性引用空间设计指标对其进行重构.通过定性分析法、定量分析法、类型比较法等方法对梅溪湖新城2008年方案和2011年优化方案(即实施方案)TOD发展水平进行评价比较分析，总结各自交通系统、土地利用及环境品质设计特征，对这些特征进行比对，提出改善TOD社区水平的建议及意见，为梅溪湖规划的实施给出相应发展建议，以期为未来可持续公交导向型城市理论的应用提供参考.

TOD评价体系；梅溪湖

在快速城市化和机动化发展的今天，能源枯竭、环境污染、交通拥堵等各种各样的城市问题不断显现，而交通问题已经逐渐成为约束城市发展的主要问题之一.传统的土地开发与交通规划模式中，由于过多地强调城市的发展规模及速度，从而轻视了城市和交通的生态可持续性.在这种背景下，催生出了公交导向的土地开发模式(TOD)，它是目前公认的一种土地利用和交通规划互相协调发展的理想模式.

国内外专家、学者等对TOD概念研究及方案的规划做了多方面的研究本文采取较为折中的评价方法:依托较为成熟可信的计量方法，引入空间设计指标因素分别对2011年及2008年梅溪湖新城规划方案进行测算，再对量化结果进行比较分析，从而给出定性评价，通过分析二者对于TOD模式适宜程度的评价，为梅溪湖新城实施方案提出相应的改进意见，并以此为典型，以期为TOD模式城市的建设提供参考.

1 TOD理论概述

1.1 TOD理论发展

国外对于TOD的研究起步较早，20世纪90年代掀起的新城市规划思潮中美国的彼得·卡尔索尔普(Peter Calthorpe)提出公共交通导向型发展模式(transit-oriented development,简称TOD)的概念[1].他建议围绕已经建成的或规划区域的快速公共交通干线进行开发建设活动，如地铁线路、常规公交快线及轻轨线路等.2004年，TCRP的102期报告《 Transit-Oriented Development in the United States Experiences, Challenges, and Prospects》中，对TOD的发展、趋势及挑战做了十分详尽的叙述，并建立了一个层次分明、结构清晰的评价体系[2].这些指标主要为出行、社会、经济、环境和居住环境五个方面.本文将结合已有的研究成果，将实例与概念相融合，从交通系统、土地利用及环境品质三个方面来研究梅溪湖地区TOD模式水平.

1.2 TOD规划原则

TOD是一个“3D”的过程，即高密度建设、土地混合开发以及宜人的空间设计[3].如果能够按照这三个原则实施TOD，将会使人均车公里数减少.TOD规划模式有利于高效利用土地资源，减少环境污染及能源的消耗，从而减少土地开发成本，促进城市生态可持续发展，是最好的城市发展方式之一.

2 模型建立

2.1 评价指标体系构建思路

评价TOD发展的指标体系结构模型，主要采用定性分析法、定量分析法、类型比较法，评价模型由目标层、准则层、指标层构成.目标层是生态可持续TOD社区，是一个抽象的目标，第一准则层则是与TOD相关的交通、土地利用及环境设计特征的评价指标，第二准则层对第一准则层起主导影响作用的内容包括交通基础设施、步行活动等7个主题.

2.2 指标体系表

对社区TOD评价离不开对各项评价指标标准值的制定，然而评价指标标准的制定是一项比较困难的事.为适应当前评价的要求，本文参考了以下几项制定标准的原则:对于已经明确的国家或国际标准的指标尽量采用其规定的指数；参考具有良好TOD环境的国内外城市的现状值；目前尚没有完善的统计数据的指标，在缺少相关统计指标数据的条件下，可以使用类似标准的指标值替代[4].

表1 TOD评价指标体系表

2.3 主要指标因子解析

(1) 可达性

(1)

式中:m为交通小区数；Li为第i个交通小区到道路网的最短距离.

(2) 辛普森指数

辛普森指数原本是为计算生态系统多样性所用公式，该指数为1减去每一对象所占比例的平方之和[5].在生物多样性的计算中，该对象可为动物；在经济成分集中度的计算中，该对象可为市场份额；本研究中对象为用地.

3 实例评价研究——长沙市地铁二号线梅溪湖片区TOD发展调研

3.1 研究区域概述

研究区域位于长沙市湘江以西，北倚长宁公路，东临二环线，西靠绕城线，南接桃花岭景区的北界线的梅溪湖片区，分别以地铁2号线梅溪湖西站、麓云路站、文化艺术中心站及梅溪湖东站为圆心，将半径500 m范围内涉及的建设用地划为研究区域.以梅溪湖新城2011年优化方案及2008年原始规划方案为研究对象，以下分别统称为方案一和方案二(图1).

3.2 研究区域TOD发展评价

3.2.1 交通系统

(1) 交通基础设施

a.线网非直线系数及道路网密度

表2 线网非直线系数及道路网密度比较分析表

根据研究区域所属长沙市岳麓区人口密度推算得知研究范围内人口属于1万人以内范畴，按照《城市道路交通规划设计标规范》中规定:<1万人，干路为5～6 km/km2；支路为6～8 km/km2.《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》规定：公共交通线路非直线系数不应大于1.4，整个线网的平均非直线系数为1.15～1.2为宜[6].从表2数据中可以得知：方案一和方案二的线网非直线系数均小于1.4，而方案一则整体上更接近1.15～1.2的标准范畴.在道路网密度上都符合标准，但是方案二路网密度更大，支路系统较发达，路网结构更完善(图2).

(2) 步行活动

a.可达性

鉴于本文可达性模型中数值越大、可达性越差的特点，从表3可知：方案一中各站点的可达性在0.12～0.24的范畴，在梅溪湖西站500 m范围内可达性最好；方案二中各站点的可达性则在0.09～0.22的范畴，在文化艺术中心站500 m范围内可达性最好.从整体来看，两个方案可达性接近，但是由于方案二中支路较多，其可达性略好.

b.平均街区大小

对于平均街区大小的评价，美国TOD研究中心做出了评价参考，通过将单位换算成平方米，得出小于1.6公顷评价高；1.6～3.2公顷评价中等；大于3.2公顷评价低[7].方案一中仅有梅溪湖西站研究区域属于中等街区大小，其数值为3.1公顷，其他均为评价低的大面积街区，平均街区大小为4.3～4.97公顷.方案二中则皆为大街区，平均街区面积大小为5.99～7.1公顷，评价较低，因此相对方案二来说方案一评价高一些.

(3) 道路系统

a.道路平面布局

方案一中路网结构为方格网+环形放射式的混合式道路网.优点:能够利用不同路网结构的优点，扬长避短，拥有良好的交通通行率，利于各街区联系[8].

方案二中采用方格网的道路系统.优点:道路平面设计简单，路网布局规整、简洁，且利于疏散中心地区拥堵，整个路网结构比较均衡，利于建筑布局.

总体上混合式道路网能结合多方面的优点，较单一的方格网道路网形式要更优越，因而方案一道路网平面布局更好.

3.2.2 土地利用

(1) 用地多样性

a.辛普森指数、道路广场用地比例

方案一中占比最多的是二类居住用地，占31.2%，商住用地及商业金融用地比例为17.8%及8.5%，分别位居第二、第三，此外还有一定比例的教育设施等用地.通过计算可知该方案整个研究区域辛普森系数为0.76.

方案二中占比最多的也是二类居住用地，占26.4%，商业金融用地比例为13.5%，位居第二，此外还有一定比例的医疗卫生等用地.方案二整个研究区域辛普森系数为0.73.对中心型、枢纽型等TOD理想模型计算得出辛普森指数为0.64～0.78，方案一、二辛普森系数均处于理想范围内.

(2) 土地开发强度

a.容积率、建筑密度

TOD社区的高密度开发能促进利用公共交通出行，研究表明，在距离轨道交通车站相同距离时，高密度住宅区的公交出行比例比低密度住宅区高30%[9].通过研究得知方案一中4个站点研究范围内容积率为1.46～3.05，整个区域平均值为2.53；建筑密度为27.9%～35.5%，平均值为31.4%.方案二中容积率为2.45～4.2，整个区域平均值为3.54；建筑密度为25%～40%，平均值为32.5%.方案二4个站点研究范围内规划了很多建筑密度较大的商务用地，容积率及建筑密度都要高于方案一，可知方案二开发强度要高于方案一，更符合TOD高密度的开发模式.

3.2.3 环境品质

(1) 资源环境

a.绿地率

由于方案一及方案二中居住面积所占比例最大，根据《城市居住区规划设计规范》中规定，新区建设绿地率不应低于30%，旧区改建不宜低于25%[10].方案一及方案二中绿地率平均值皆大于30%，但方案一中绿地率值为33.5%～39.8%，平均值为36.4%，绿地分布平均，整体环境较好.方案二中则在27.9%～40.9%之间不等，平均值为36.7%，变化幅度大，因此从整体环境质量来说，方案一更好.

b.水体分布及利用

方案一和方案二水体分布类似，中央拥有大片开敞的水体景观，在中央水体景观四周分散布置有楔型生态绿化廊道以及保留的自然山体，环境资源优越.而方案一中还设计有贯穿地块东西向的小水系景观，并沿水系设置带型绿化带，相对于方案二中的分散布置，方案一中的水体分布更成体系，利用更为多效(图3).

(2) 空间环境设计

a.开放空间设计

在开放空间上，方案一与方案二都注重亲水空间的设计，沿水系留有开敞绿地以及亲水平台，再配合楔形绿地空间的渗透，使得整个区域空间被广场、绿地、水体等开敞空间围绕，利于市民的使用及改善城市环境品质.而方案一中沿地铁线北侧设有一条小型水系，突出交通枢纽沿线景观，并通过南北向的绿地使之与中央核心开敞空间紧密联系起来，因此，相对于方案二来说，方案一在开放空间的设计上更符合TOD的用地模式.

b.慢行廊道空间设计

方案一、二采用了滨河慢行廊道、城市道路主要慢行廊道及补充型慢行廊道，主要利用了滨水空间，设置了慢行廊道空间，并且配置了亲水平台、绿地公园等景观，使得市民能充分享受采用公交、步行等慢行交通优美宜人的环境.将两个方案对比可知：方案一中在沿地铁线设置了贯穿基地东西向水系及绿地，而方案二中仅沿地铁线路留有绿化隔离带，因而，方案一拥有更优质的出行环境，对慢行交通的选择更有吸引力.

4 结论及改进意见

通过以上的调查发现，总体而言，方案一比方案二更符合TOD社区的水平，但仍有一些不足，对此本文给出3点建议:

(1) 提高开发强度:方案一容积率仅有麓云路站500 m范围内超过3.0，说明其整体开发强度在未来有一定提高的潜力.其具体容积率数值应参照环境承载力与发展需求给出上限，合理评估土地价值给出下限，弹性调控.

(2) 增加立体交通设施，提高步行连续性.修建增加地下或空中步行道，人车分行，增加地铁站与周边地块的步行联系，优化人行环境，提高机动车道路的通行效率.并利用灰空间，在高架桥下建立立体的集中停车场.

(3) 增加城市活动延续性的支路系统.支路系统不但能在小范围内降低对主次干路交通功能的依赖，并有助于城市活动连续性与维护邻里感.以梅溪湖西站为例，在其东侧有较大面积的商业金融用地，可以适当增加道路密度，提高该区域的用地可达性，并连系周边的开放空间与地铁站.

5 结 语

TOD发展模式是城市绿色生态发展的选择，本文对梅溪湖新城两个方案地铁线路4个站点从交通系统、土地利用、环境品质三个方面进行了评价研究，进一步运用层次分析法，结合国内外现有评价指标体系的使用情况，提出了一套TOD社区的综合评价指标体系，并对现在已经实施的方案一提出了一些建议，以期能利于梅溪湖新城以后的发展，并为国内TOD社区的实际开发提供参考，为决策者提供有关TOD项目实践的有效信息.

[1] 李朝阳，钱林波.美国面向公共交通的土地开发新理论及启示[J].规划师,2001,17(2): 21-24.

[2] 李森，邓卫，陈敬敏.TOD成效影响分析与评价策略研究[J].道路交通与安全，2007,7(4):28-31.

[3] 祝超.公交导向的土地开发模式评价指标体系及方法研究[D].北京:北京交通大学,2012.

[4] 王发曾,刘玉静.中原城市群整合研究[M].北京:科学出版社,2007.

[5] 丁孟雄.从形态可持续的角度建构TOD评价体系初探[C].中国城市规划年会,海南,2014.

[6] 曾铮.组团式山地城市公交适应性及运输效率评价[D].重庆:重庆交通大学,2013.

[7] 马强.近年来北美关于“TOD”的研究进展[J].国际城市规划，2009(增刊)：227-232.

[8] 武晓晖.城市道路网合理性研究[D].成都:西南交通大学,2008.

[9] 顾新,伏海燕.东莞市TOD应用模式探索[J].城市交通,2007,5(4):51-55.

[10] 林广思.《物权法》之于城市绿地规划与建设管理的影响[J].城市规划,2014(4)：54-57.

责任编辑：罗 联

Study on the Evaluation of Public Transit Oriented Community Planning Model—— Taking Meixi Lake Region of Changsha as an Example

HEShao-yao*,HUANGHui,LIDou

(School of Architecture,Hunan University,Shangsha 410082 China)

This paper elaborates the related concept and planning principles of TOD theory at first. Then the construction idea of the evaluation index system is put forward. Taking the TOD level of the Meixihu New City as the study object, this paper selects relevant impact factors and tries to improve the level by quoting indicators of space design. Through the qualitative analysis, quantitative analysis and comparative method, the TOD levels of the planning of 2008 and the optimized one of 2011(the implementation planning) are evaluated and compared. Finally,by summing and comparing the characteristics of the transportation system, land use and environmental quality of the two planning, the paper put forward opinions to improve the level of the TOD community and development suggestions for the implementation of the planning, hoping to provide a reference for the application of the sustainable TOD theory in the future.

TOD; evaluation system; Meixihu

2016-02-06

国家自然科学基金项目(51178168)

何韶瑶(1958- )，女，四川 成都人，教授. E-mail:1057021621@qq.com

TU984.191

A

1000-5900(2016)02-0033-05