合肥市公交微循环现状调研——以525路513路微循环公交为例

文/许晓迪、张逸舒、廖钰琪、高新伟、张月朦　合肥工业大学 建筑与艺术学院　安徽合肥　230001

合肥市公交微循环现状调研——以525路513路微循环公交为例

文/许晓迪、张逸舒、廖钰琪、高新伟、张月朦合肥工业大学 建筑与艺术学院安徽合肥230001

目前，各大城市都在倡导公交出行，然而下车后公交站点到目的地往往有1000-1500m左右的距离需要步行，这样的距离对于普通居民尤其是老人、儿童来说，并不是一个宜人的距离。多数居民希望能够在市内全面推行公交微循环专线，并与地铁站点有效衔接，从而节省步行及换乘其他公交车或地铁站的时间。因此，公交微循环系统的建立是非常有必要的。本文选取合肥市主城区513、525路公交微循环线路作为研究对象，调研其现状情况，并发现问题提出改善建议。

公交微循环；最后一公里；合肥市；影响因素

一、区位现状

1. 区位内部公交概况

此次选择研究的525路和513路公交车均位于合肥市主城区北部。525线路北起亳州路建材一厂，南至市中心省博物馆，513路线北端是北二环路的桃花社区，南端到北一环，二者都形成局部环线。

图1　区域内相关公交线路 1

如图1是从起始站桃花社区和建材一厂途径或发出的公交线路，以及其附近的公交线路。可以看出，桃花社区的公交线路基本集中在北二环横向，而建材一厂发出的车辆，则基本向南部各个方向发展，跨越性较大，重复率较低。

2.区域内公交与外部联系

如图2，显示的是从目标起始站点途径或发出的公交线路，可到达的市内重点的区域。

可以看出，桃花社区途径的车辆，到达地点有限，基本集中在北二环，到达市中心只能通过155路公交车到达或换乘。而建材一厂发出的车辆可到达众多重点区域，包括市中心市府广场、四牌楼、逍遥津、三里庵等，较远可到达西南部的政务办公中心天鹅湖、东南部的包河区和瑶海区以及新建的高铁南站附近。在换乘上也可到达一些重要的换乘枢纽。

图2　区域内公交线路可达的重要站点　1

3.区域内公交客流分布

图3主要显示研究区域附近客流分布情况，可以看到北一环和市中心的区域是客流集散的中心。其中三孝口、市府广场、明珠广场、火车站、中绿广场等是重点的站场和换乘中心。白水坝、亳州路、三里庵、政务办公区、逍遥津、安医附院等是客流集中的区域。

在研究的线路附近，集中了多处客流密集的站点，还有一些次要的客流中心。可见研究区域居民对公交的需求大，人流多，区域公交的作用更加凸显。

图3　区域内客流密度　1

二、区域微循环公交现状

1. 微循环公交的区位确定

对于这两个公交线路的选择，首先考虑到它们的线路总长都在10KM以内，符合微循环短途的特点。起点和终点同站，符合循环的特点。在整个北部区域内，它们的行驶路线和长度都具有一定的代表性。

513路公交车的行驶线路中，环线区域的大型社区基本都没有公交覆盖。

525路公交车的行驶线路中，环线区域经过的杏花公园、三孝口、城隍庙都是从起始站唯一可以的直达车辆，其环绕的大型社区也基本无公交覆盖。

图4　目标线路覆盖区域状况　1

2. 微循环公交开通前区域公交状况

在525路开通之前，建材一厂作为一个起点站场，有5条公交线路。分别是14路、113路、125路、138路、161路，线路周边有小学和高中以及许多小区，基本能够通过换乘或直达合肥市各个区域，分布范围广。到达市中心的车辆有14和138路，均到达市府广场。

513路起点桃花社区有4条公交线路经过。其中157、159、49路公交车均在北一环以北区域内，东西向行驶，只有155路公交车从白水坝穿过北一环，到达合肥市东部地区。桃花社区附近小区众多，但人气较低，较为偏远。北一环中段是北部较为繁华的区域，聚集了小学，初中，高中，商业商贸，政府中心等重要场所。

3. 区域微循环公交开通前的问题

（1）去往市中心的线路只到达市府广场，其它人气中心比如三孝口，城隍庙等交通不便，不能直达。

（2）亳州路小学，没有公交车直达，小学生步行较远。

（3）亳州路菜场距离现有站点超过500m，对于老年人来说，步行较远，还要穿越复杂的五叉交口。

（4）长丰路以东至市府广场范围内，无公交线路覆盖，内部公园，地税局办公，中心商业商贸等重要地点需要转车到达。

（5）桃花社区途径车辆的行驶范围，仅在与其水平的横向道路上，仅有一路公交向南穿过了北一环。覆盖范围有很大的局限性。

（6）桃花社区附近小区众多，但人气较低，老年人居多，工作，采购，上学，均在北一环附近。只有1路公交可以到达。

（7）通往南部的换乘车辆仅有155路可以达到主要客流集散的换乘站点，公交压力较大。

三、区域微循环开通后现状

1. 线路走线

（1）525路公交车线路

全长约8公里，首末车时间分别为6：30和18：30，发车间隔为10到20分钟，是循环线路，途经13个站点，从起点到终点依次是建材一厂、亳州路菜场、亳州路桥、可苑新村、工大北区、城隍庙、大众巷、市府三宿舍、城隍庙后街、工大北区、杏花公园北、亳州路菜场、建材一厂，全程约30分钟。

（2）513路公交车线路

全长约9.1公里，首末车时间分别为6：30 和18：30，发车间隔为20到30分钟，也是循环线路，途经16个站点，从起点到终点依次是桃花社区、梅小店、固镇路、海棠街道办事处、郑河、义颖路口、义界路口、亳州路、南国花园、白水坝、义颖路口、郑河、海棠街道办事处、固镇路、梅小店、桃花社区，全程约30分钟。

513路线路图1

525路线路图1

2. 与主要线路衔接情况

513与525线路各个站点与公交线路衔接的情况如下表：

由表格可知，与513和525线路衔接的公交线路分别是25条和20条，513线路附近多为居住区，众多线路串联不同功能区，不足之处是513线路中的郑河、义颖路口、义界路口公交站暂无其他途径公交。

525线路延伸至老城区，第五站（工大北区）、第六站（城隍庙）、第七站（大众巷）周围是大面积的行政办公区、校园、重要公共建筑等，但是工大北区站和大众巷站途径的公交线路略有不足；经与乘客交谈，还发现工大北区站转车不方便，除此之外，有市府三宿舍和城隍庙后街站也暂无其他途径公交。

3. 线路周围环境及节点

513和525两个公交线路南北方向相邻，其周围分布着大面积居住区、多个学校、一些商业中心。525路在513路的南方，其线路大部分都在老城区内部，因此525线路周围重要节点更多（如下图），医院和政府办公点都要多余513线路，线路的东侧有一片医院、商业、行政办公、学校集中的城市建设区，525线路半包围杏花公园，周围还有省政府、安徽省博物馆、环城河、环城公园、合工大北区、城隍庙街区和女人街、合肥一中等，线路比513繁华。

513线路

525线路1

4.乘客基本信息及反馈情况

在525路和513路公交车上对乘客进行口头询问、问卷发放以及人数统计获取调研数据。

5. 性别、年龄组成

（1）525和513路公交车乘客均女性多于男性；

（2）两条线路都是中老年人居多，其中年龄在60岁以上的老年人占37%。除此之外，525路上小孩较多，多以母子或者爷孙形式出现。

1. 乘客出行情况

由问卷可知，525和513路公交车上，常客较多，大都是公交线路覆盖范围内的居民，大部分人出行不需转车。

2. 站点覆盖范围

由访谈得知一些老年人平常喜欢散步，走累了便会乘坐公交车；一些居民的居住单元离居住区门口较远，上下车需要走的距离偏长；少数人换乘需要较长距离。以居住区的出入口位置计算，513和525路公交车多数站点与乘客的出发点和目的地的距离都在500米以内。

3.乘客流量情况

由访谈和问卷得知525路是早晚上下班时是客流量高峰期；而513路则是非上下班时会出现客流高峰期，因平时买菜时人比较多。

4.公交车相关情况

（1）车型情况

通过访谈和数据分析，525路车的乘客大部分都认为公交车大小合适，但也有一部分乘客觉得上下班高峰期时车型过小。513路车上的认为车型较小和合适的乘客百分比相近，因为513路有一部分很小型车（11座位）与中等偏小型车（31座）混合使用，1 1座车只有一个车门，上下车不方便，人流量打时，同一个车门上下车，使公交车在每个站点耗时过长，容易造成拥堵。两个线路上都有少数乘客认为人流小时，空余座位较多，存在一定浪费情况。

（2）发车时间间隔及线路情况

根据图表和数据分析，在方便性上，513和525路公交车方便性都很高；在发车间隔上，大部分乘客认为513路发车时间间隔合理，可以接受；超过一半参与者认为525路发车间隔较长。但是百度百科中显示513路的发车时间间隔比525要长10分钟，也有少数乘客反映两路公交车发车时间间隔不规律。发车间隔应该有公交公司严格管理，统一时间。

5.司机反馈情况

通过与两个线路的公交司机交谈，得出以下几点结论：

（1）乘客中老年人年龄太大，在车上可能会出现疾病突发状况，希望坐车有家属陪同；

（2）公交车辆处于亏本经营状态，线路更偏向公益性；

（3）靠近车头的横排座椅周围没有可扶物，老年人坐横排座椅比较危险；

（4）513路的小车只有一个门，向上下车不方便，拥挤，耗时长。

四、总结与建议

1. 影响因素的提取

通过问卷调查、访谈及数据分析，得出以下几点影响微循环线路的因素：

（1）线路位置，地段性质；

（2）乘客及出行状况，包括乘客年龄、性别，主要人群、乘车频率、出行目的与转车情况；

（3）站点与出发地或者目的地的距离，线路与周边主要公交线路的衔接；

（4）周边环境状况，包括功能分区、公园、公共建筑、行政、购物中心等重要节点，地段繁华程度；

（5）客流量高峰期与发车时间间隔；

（6）车辆设施状况，包括车型大小、座椅排列、扶手、地面铺贴、空调设施等。

2.存在问题

513和525都是循环线路，通过乘客情况、周围环境节点、线路衔接、客流高峰期等现状的研究及乘客和司机的反馈，得知这两条线基本上是亏本运营状态，还发现了很多问题。

第一，两个线路的运行时间都是6：30到18：30，末班车结束时间过早，并且存在发车间隔不准确的情况；

第二，两条线路都存在公交站缺少途经公交，转车困难情况；

第三，乘客的主要人群是老年人，司机担心他们会在车上突发疾病或身体不舒服，希望乘车时能有家属陪同；

第四，公交站点没有与大型居住区内部的微循环良好衔接，导致一些居民步行时间过；

第五，公交车内部设施不足，没有空调，座椅排列不合理，前段的横排座椅没有扶手，现存设施状况不满足老年人乘客的需求。

第六，车型相对较小，由于供不应求，所以车上较为拥挤，尤其是在上下班、上放学高峰期情况更为严重。

3.改善建议

在对一个区域考虑是否设置公交微循环线路时，需要综合考虑以下几个方面的因素。

（ 1） 路网因素：公交微循环的环境因素主要指路网状况，即其周围路网的特点。在主干路较多、次干路通达性较好且支路较少的情况下，公交的通达性较好时，不需要设置微循环公交。反之，综合考虑其他各种因素，合理设置微循环公交线路。

（ 2） 服务范围内公交站点覆盖率：在公交微循环考虑实施的范围内，支路的公交站点覆盖率也是需要考虑的因素之一。倘若公交站点覆盖率较好，居民公交出行的步行距离较短，便没有设立公交微循环线路的需要。反之，则应考虑公交微循环线路的规划。

（ 3） 居民对微循环线路需求：在综合考虑路网和站点覆盖率等指标后，应对范围内居民进行调查。切实的了解居民对于设立微循环线路的需求。以更好地服务市民的公交出行为出发点，为公交微循环做出合理的规划。建立公交微循环系统需要政府的政策支持，基于“政府引导、公司运作、政策保障、社会参与”的开发理念，积极筹措资金，调动各方主动参与，对新增站点进行规划，在科学合理布局的基础上，为公交微循环系统预留发展空间。

（4）另外，在配套设施上，需要针对乘客主要人群如老人、儿童，增加相应的设施，例如扶手、防滑条等；针对线路拥堵的情况，可以改换中巴，将原先的单门上下车改为前后门上下车，提高发车频等，以满足微循环范围内居民的出行要求。

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